Тяговый электродвигатель

/ Тепловоз ТЭ2 / Тяговый электродвигатель

Тяговый электродвигатель

Устройство. Тяговый электродвигатель преобразует электрическую энергию, получаемую от главного генератора, в механическую и приводит в движение тепловоз через зубчатую передачу.

На конусный конец вала якоря электродвигателя насажена малая зубчатая шестерня, которая находится в зацеплении с большой ведомой шестерней,, насаженной на ось колёсной пары тележки тепловоза. На тепловозе серии ТЭ2 установлено 8 тяговых электродвигателей типа ДК-304-Б - по четыре на каждой секции.

Тяговый электродвигатель типа ДК-304-Б сериесный, постоянного тока, цельнокорпусный, закрытого исполнения, с двумя роликоподшипниками, с подвеской трамвайного типа, с принудительной вентиляцией, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами.

Остов 47 тягового электродвигателя (фиг. 191), имеющий форму не* равностороннего восьмигранника, отлит из магнитной стали. Снаружи остов имеет два ушка 33, отлитых заодно с корпусом и предназначенных для подъёма электродвигателя.

Внутри остов имеет четыре прилива 49 для крепления сердечников главных полюсов 15. Для более плотного прилегания катушек главных полюсов к остову в последнем по обе стороны приливов вдоль оси остова обработаны площадки 46.

По диагонали между приливами для крепления главных полюсов имеются четыре специальных прилива 43 для крепления сердечников дополнительных полюсов 59.

С внутренней торцовой поверхности остова со стороны коллектора имеются четыре обработанных прилива с двумя отверстиями для крепления щёткодержателей.

Каждый главный и дополнительный полюс крепится к остову тремя болтами 16 (М27).Эти болты ввинчиваются непосредственно в тело сердечника дополнительного полюса 59 или в специальный стальной стержень 17, вставленный в сердечник главного полюса 15.

Сердечник дополнительного полюса 59 выполнен цельным из магнитной стали. Сердечник главного полюса 15 набран из штампованных листов углеродистой стали толщиной 1,5 мм, стянутых четырьмя стальными заклёпками50, запрессованными и развальцованными в полюсных накладках 20 (по две на каждую сторону). Концевые стальные накладки 20 имеют толщину 5 мм каждая.

Для создания второго воздушного зазора (помимо зазора между железом якоря и полюсом) между торцом сердечника дополнительного полюса 59 и остовом 47 проложена немагнитная прокладка 44 толщиной 0,5 мм из твёрдой латуни.

Для предохранения от ослабления болтов, крепящих полюсы к остову, под их головки подложены пружинящие разрезные шайбы 58. Кроме того, для предохранения от проникновения влаги внутрь электродвигателя углубления 57 в остове для размещения головок этих болтов заполняются компаундом. '

Катушка главного полюса 13 опирается на бортик сердечника через стальной фланец 21, а катушка дополнительного полюса 60 - через стальной фланец 42 и латунную рамку 45.

Для устранения игры между катушками и остовом прокладывается стальная пружинная рамка 22.

Распорйые стальные пружинные фланцы 21 и 42, поставленные между катушками и полюсами, предохраняют изоляцию катушек от механического повреждения при ударах и сотрясениях.

Для облегчения и удобства осмотра внутренних частей электродвигателя в остове предусмотрены окна со стороны коллектора. Три окна закрыты крышками с паронитовыми прокладками. Четвёртое окно закрывается крышкой 31 с войлочной прокладкой.

В верхней стенке остова имеется ещё люк 8, предназначенный для подвода в двигатель воздуха ог вентилятора. При подкатке электродвигателя под тепловоз к нему крепится брезентовое гибкое соединение (гармоника).

Катушки главных полюсов намотаны в два яруса, расположенных друг над другом и соединённых последовательно между собой при намотке.

Катушки главных полюсов тягового электродвигателя наматываются из голой обмоточной мягкой меди 1 (фиг. 192) сечением 4,7 X 25 мм. Изоляция 2 между витками катушки выполняется из асбестовой бумаги сечением 0,35 х 26 мм. Ярусы катушки отделяются друг от друга фанеркой 3 из четырёх наружных миканитовых и двух внутренних асбесто-бумажных прокладок, склеенных лаком 2102. Углы катушки заполняются специальной замазкой 4.

Снаружи катушка изоли* руется в один слой асбестовой лентой 5 размером 0,4 х 25 х х 15 600 мм и в три слоя вполуперекрышу бумажно-слюдяной (миканитовой) лентой 6 размером 0,13 X 30 х 60 000 мм. При намотке изоляционных лент 5 и 6 на прямых участках катушки, прилегающих к остову, укладываются прокладки из асбестовой бумаги толщиной 1 мм и размером 73 х 405 и 73 х 170 мм. Снаружи катушка обматывается в один слой вполуперекрышу киперной лентой 7 размером 0,4 х 25 х 34 000 мм. .

Катушка главного полюса подвергается компаундировке дважды: до изолировки бумажно-слюдяной (миканитовой) лентой и после полной изолировки. Сущность компаундировки катушки заключается в сушке катушки при температуре 150-160° в течение 3 час, в дополнительной сушке в течение одного часа при вакууме 650 мм рт. ст. и в последующей пропитке в компаунде при температуре 150-160° под давлением 6-7 ат в течение 3 час. Перед вторым компаундированием катушка сушится в течение 7 час.

После компаундирования катушки прессуют для придания необходимой формы и размеров. Окончательно готовые катушки покрывают серой эмалью.

Выводы 8 и кабели 9 припаиваются латунным припоем Л-62 к меди витков до изолировки катушки. Контактные поверхности выводов пролуживают-ся ПОС-30. До 1952 г. катушки имели оба вывода в виде пластин.

Выводы катушек маркируются буквами Л (начало) и Е (конец). Для удобства соединения катушки имеют «перекрещенные» и «открытые» выводы (фиг. 193).

Катушки дополнительных полюсов намотаны из голой обмоточной меди 1 (фиг. 194) прямоугольного сечения 5,5 х 25 мм. Каждая катушка имеет 21 виток. Медь намотана на ребро. Каждый виток изолирован от соседнего междувитковой изоляцией 2 из асбестовой бумаги сечением-0,4 х 96 мм. Снаружи катушка изолируется одним слоем асбестовой ленты 3 сечением 0,4 х 25 мм и тремя слоями вполуперекрышу бумажно-слюдяной ленты 4. Снаружи катушка обматывается одним слоем вполуперекрышу киперной лентой 5 сечением 0,47 X 25 мм.

К концам проводников припаяны латунным припоем 6 специально изогнутые выводы 6\ которые изготовляются из обмоточной меди такой же толщины Выводы тщательно изолируются одним слоем асбестовой ленты 11 сечением 0,5 X 25 мм, тремя слоями вполуперекрышу бумажно-слюдяной ленты 10 сечением 0,13 х 30 мм и одним слоем вполуперекрышу тафтяной ленты 9 сечением 0,24 X 25 мм.

Под места сварки подкладывают асбестовую прокладку 7, а под вывод прокладку 15 из гибкого миканита размером 0,3 X 40 х 60 мм.

Катушка дополнительного полюса подвергается двойной компаундировке, а затем покрывается серой эмалью № 2205.

Для того чтобы получить катушку необходимой высоты, разрешается добавлять выравнивающую изоляцию 12 из асбестовой бумаги. Соединение катушек главных полюсов производят их собственными выводами (фиг. 195), а дополнительных полюсов - специальными соединительными кабелями 1, 2 и 3 (фиг. 196). Выводные кабели электродвигателя 2, 3 (см. фиг. 195) и 7, 9 (см. фиг. 196) выполнены из гибкого многожильного кабеля сечением 240 мм2 марки ПС-3000. Кабели пропущены из остова через резиновые втулки 1 (см. фиг. 195) и 8 (см. фиг. 196).

Выводные кабели маркируются буквами Я и Я Я (плюс и минус якоря), К и КК (плюс и минус обмотки возбуждения).

Концы выводных кабелей впаяны в латунные наконечники. Щёткодержатели 30 (см. фиг. 191), укреплённые на кронштейнах 32, расположены на внутренней торцовой плоскости остова со стороны коллектора в четырёх местах. Кронштейн 15 (фиг. 197) крепится к остову электродвигателя двумя болтами 1, ввёрнутыми в стальные пальцы 6, изолированные от кронштейна миканито-выми цилиндрами 4. На выступающую часть миканитовых цилиндров надеваются фарфоровые изоляторы 3.

Фиг. 194. Катушка дополнительного полюса: 1-обмотка; 2 - междувнтковая асбесто-бумажная изоляция; 3 - асбестовая лента; 4- лента бумажно-слюдяная; 5 - лента киперная; 6 - припой латунный; 7- прокладка; 8 - выводы; 9 - лента тафтяная; 10- лента бумажно-слюдяная; 11 - лента асбестовая: 12 - выравнивающая изоляция; 13 - замазка; 14 - Дополнительная изоляция выводов; 15 - прокладка под вывод

К кронштейну 15 на двух болтах 14 крепится литой латунный корпус щёткодержателя 12. Для лучшего скрепления последнего с кронштейном и фиксации положения щёткодержателя по отношению к коллектору соприкасающиеся плоскости корпуса щёткодержателя и кронштейна имеют «гребенчатую» поверхность.

Корпуса щёткодержателей соединены между собой медными шинами, которые специально изогнуты по внутреннему контуру остова и хорошо изолированы.

В корпусе щёткодержателя 12 помещена ось 13, на которую насажены втулки 7 с прорезами. В эти прорезы введены концы ленточных витых пружин 11, которые другими своими концами прижимают щётки 8 к коллектору.

Во втулках 7 имеются отверстия, через которые можно, поворачивая втулку, ослаблять или затягивать витую пружину 11, т. е. производить регулирование нажатия на щётку. Закрепление втулки 7 осуществляется вводом разводного шплинта в отверстие втулки и оси 13. Такая конструкция предусматривает возможность регулировки каждой пружины в отдельности. Нормальное давление на щётку должно быть в пределах 3-4 кг.

В последнее время выпускаются тяговые электродвигатели со щёткодержателями новой конструкции. Корпус 8 (фиг. 198) этого щёткодержателя немного удлинён и несёт на себе два стальных пальца 1 диаметром 27 мм. Пальцы 1 изолированы бакелизированной бумагой 2 и закрыты защитным латунным стаканом 3 и фарфоровым изолятором 6.

Фиг. 195. Соединение катушек главных полюсов: 1 - втулка; 2 и 3 - кабели выводные; 4 - замазка; 5 - изоляция из лакотканн; 6 - изоляция из киперной ленты; 7 -бечёвочный бандаж; 8 - скоба; 9 - изоляция из прессшпана; цифрами 1 - 8 показана нумерация полюсов; N - полюсы северной полярности; £ - полюсы южной полярности; А -начало выводов катушек; Е - конец выводов катушек; К. КК -концы выводных кабелей

Кронштейн щёткодержателя новой конструкции состоит из собственно кронштейна 1 (фиг. 199) и накладки 2, стянутых болтом 3 с пружинящей шайбой 4.

Охлаждение электродвигателя принудительное. Один вентилятор, установленный на раме тепловоза, снабжает воздухом два электро- * двигателя одной и той же тележки. Воздух от вентилятора по воздушному каналу в раме через гибкое брезентовое соединение и люк 8 (см. фиг. 191) поступает в электродвигатель и проходит внутри его двумя путями: 1) по каналам в корпусе коллектора и железе якоря; охлаждая железо и обмотку якоря, воздух выходит через окна подшипникового щита со стороны шестерни наружу;

2) по поверхности коллектора, по передним лобовым частям обмотки, междужелезному пространству якоря и полюсов, по задним лобовым частям обмотки якоря. Из электродвигателя воздух выходит в окна подшипникового щита со стороны шестерни.

Одновременно воздух проходит в между катушечное пространство, охлаждая катушки, и выходит через окна того же щита.

Каждую минуту через электродвигатель прогоняется около 35 ж3 воздуха при статическом напоре 60 мм рт. ст.

Подвеска электродвигателя, как было указано выше, применена трамвайного типа. Электродвигатель одной стороной эластично подвешен к раме тележки тепловоза, а другой опи-рается_ двумя скользящими подшипниками 34 на ось. Для подвески к раме на остове предусмотрены два прилива 29 и 51. К внутренним плеч скостям приливов крепятся на заклёпках накладки 28 с цементированными поверхностями. Эти накладки при износе цементированных поверх? ностей до 1,5 мм глубиной легко могут быть удалены и заменены новыми.

На противоположной стенке остова сделан под углом к горизонтали полуцилиндрический выступ 35 по всей длине. Этот выступ по концам обрабатывается по диаметру наружной поверхности вкладыша подшипника 34 одновременно с корпусами (шапками) 40 моторно-осевых подшипников. Для этого перед расточкой в выступе остова в продольном направлении выбраны пазы для сопряжения с- выступами корпусов мотор но-осевых подшипников.

Моторно-осевые подшипники, будучи сопряжены с выступами остова, образуют цилиндрические отверстия, в которые и помещаются осевые вкладыши из бронзы марки ОЦС 5-5-5 ГОСТ 613-41 без заливки баббитом1.

Осевые вкладыши состоят из двух половин - верхней 34 без отверстия и нижней 39 с отверстием прямоугольной формы для смазки. Нижние вкладыши насаживаются своими пазами на шпонки, укреплённые в остове, фиксируя тем самым положение обоих вкладышей. Для смазки вкладышей имеются карманы, в которые набивается шерстяная подбивка, прижимающаяся специальной пружиной 37 к оси колёсной пары. ,

Окно для подбивки закрывается крышкой 36 с уплотняющей прокладкой из технического войлока.

Фиг. 198. Новый щёткодержатель: 1-стальной палец; 2 - бакелизированнан бумага; 3 - стакану- слюдяные прокладки; 5 - заполнитель; 6 - фарфоровый изолятор; 7 - шпилька; 8 - корпус

1 Опыт депо Эмба восстановления изношенных вкладышей заливкой баббитом Б16 дал прекрасные результаты, но для заливки двух вкладышей требуется до 10 кг баббита.

Жидкая смазка доливается через отверстие маслёнки 38, помещённой в корпусе осевого подшипника.

По опыту работы некоторых машинистов, летняя смазка марки Лив особенности зимняя (подогретая) смазка марки 3 должна заливаться в мотор-«о-осевые подшипники через отверстие для подбивки.

Фиг. 199. Кронштейн нового щёткодержателя: 1-кронштейн; 2- накладка; 3 - болт; 4- шай5а

Осевые подшипники крепятся к остову специальными болтами 41, пропущенными через отверстия в приливах осевых подшипников и остова. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов подложены пружинные разрезные шайбы.

В торцовых вертикальных стенках остова со стороны коллектора и со стороны шестерни сделаны расточки замков для посадки переднего и заднего подшипниковых щитов.

Фиг. 200. Моторно-осевой подшипник: 1 - вкладыш; 2 - крышка; а -подбивка; •1 -пластина; 5- ось; 6-фитиль; 7- крышка; Я - пружина; 9 - вкладыш; 10- крышка подшипника (шапка); 11-корпус

Расточка замков в остове и отверстия для вкладышей осевых подшипников выполнены так, что гарантируют правильное зацепление и работу шестерён зубчатой передачи.

Расстояние между центрами расточки замков под щиты и расточки отверстия осевого вкладыша называется централью. Для тягового электродвигателя ДК-340-Б централь равна 462,25 мм.

На основании опыта депо Верхний Баскунчак рекомендуется между шерстяной подбивкой 3 (фиг. 200) и осью колёсной пары 5 ставить вырезанный по шаблону войлочный фитиль 6 с надрезами. Войлок не допускает затягивания подбивочной шерсти, а по надрезам к оси хорошо поступает смазка.

Якорь тягового электродвигателя состоит из вала 1 (фиг. 201), коллектора, железа сердечника 12 с нажимными шайбами 11 и 13, обмоток 4 и 6.

Вал 1 якоря изготовлен из легированной стали 20ХНЗА ГОСТ 4543-48 и проходит специальную термообработку.

На свободном конце вала имеется конус для насадки шестерни и резьба для гайки 20, которая крепит шестерйю на валу.

На вал по шпонке напрессовывается задняя нажимная шайба 13, штампованные листы железа 12 и передняя нажимная шайба 11.

Усилие, которым напрессовывается на вал шайба 13, составляет от 6 до 17 т, нажимная шайба 11 - от 16,5 до 29 т; усилие при спрессовке железа якоря - 50 т, при допрессовке железа якоря шайбой 11 от 45 до 57 т.

Фиг. 201. Якорь: 1 - вал; 2 - втулка; 3 - коллекторные пластины; 4 - обмотка; 5 и 14 - баидажи; 6- обмотка (уравнительные соединения); 7 - бечёвочный бандаж; 8- изоляция уравнительных соединений; 9 - изоляция конца паза; 10 - изоляция втулки; 11 - передняя нажимная шайба; 12 - железо сердечника; 13 - задняя нажимная шайба; 15 - изоляция под бандаж; 16 - изоляция шайбы; 17 - балансировочный груз; 18 - втулка; 19 - ш^йба; 20 - гайка; 21 - крепление бандажа; 22 - клинья; 23 - вентиляционные отверстия; 24 - шайба; 25 - болт; 26 - втулка коллектора; 27 - миканитовый цилиндр; 28 - миканитовые конусы (манжеты); 29 - бандаж

Нажимные шайбы •- литые; листы железа якоря - из электротехнической стали марки 32Б или Э1А.

После сборки и спрессовки железа на вал якоря напрессовывается с усилием 3,5-25 т собранный коллектор.

Коллектор тягового электродвигателя состоит из втулки (корпуса) 26, шайбы 24, десяти болтов 25, 150 коллекторных пластин 3 и изоляции.

Втулка и шайба коллектора изготовляются из литой стали, болты 25 - из стали 45 с термообработкой.

Медные коллекторные пластины 3 изолируются друг от друга миканито-выми пластинками, а от корпуса - миканитовым цилиндром 27 и миканито-выми конусами (манжетами) 28.

Коллекторные пластины своими хвостовиками зажаты в круговом пазу, имеющем форму ласточкина хвоста, образованном круговыми выступами втулки коллектора 26 и шайбы 24. '

Перед постановкой на якорь собранный коллектор спрессовывается усилием 42-47 т, спекается в печи и испытывается на разнос при 2 800 об/мин.

Обмотка якоря петлевая и состоит из 50 секций. Секция имеет шесть отдельных стержней, расположенных в два ряда по три штуки в ряду. Каждый проводник состоит из двух стержней. Медь секции 1 (фиг. 202) изолируется одним слоем вполуперекрышу бумажно-слюдяной ленты 2 сечением 0,075 X X 20 мм, а секция изолируется вполуперекрышу тремя слоями бумажно-слюдяной лепты 3 сечением 0,1 X 20 мм и одним слоем пропитанной в лаке стеклянной ленты 4 сечением 0,15 X 25'жм. Лобовая часть секции изолируется бумажно-слюдяной и стеклянной лентами и дополнительно прокладками 9 из гибкого миканита размером 0,3 X 7 X 60 мм. Головка лобовой части изолируется дополнительно миканитовыми прокладками 8.

Пазы якоря перед укладкой обмотки изолируются в своих концах У-об-разной изоляцией 9 (см. фиг. 201) из прессшпана и миканита.

Удерживается обмотка в пазах клиньями 22, а в лобовых частях-бандажами 5 и 14 т проволоки диаметром 2,5 мм и длиной 75 м. Под бандажами лобовая часть секций дополнительно изолируется гибким миканитом и прессшпаном.

Уравнительные соединения обмотки якоря выполняются из меди 1 (фиг. 203), изолированной шёлко-слюдяной лентой 2 сечением €,15 х 10 мм в один слой вполуперекрышу и стеклянной пропитанной в лаке лентой 3 сечением 0,15 х 25 мм, также в один слой вполуперекрышу.

Фиг. 202. Секция обмотки якоря:

■1-медь секции; 2 и 3- ленты бумажно-слюдяные; 4- лента стеклянная; 5 - лента шёлко-слюдяная; 6 и 7 -слюдяные прокладки в углы; 8-миканитовые прокладки; 9 - прокладка в головке

Уравнительные соединения 6 (см. фиг. 201), состоящие из 50 секций, уложены на изоляцию шайбы 24 коллектора и передней нажимной шайбы 11. Эта изоляция выполняется из гибкого миканита и киперной ленты. Сверху уравнительные соединения закрыты такой же изоляцией. Зазор между нажимной шайбой 11 и шайбой 24 коллектора заполняется бечёвочным бандажом 7. -Таким же бандажом заполняется свободное пространство за головками уравнительных соединений.

На фиг. 204 дана схема соединений концов обмотки якоря с коллекторными пластинами. Из схемы видно, что шаг по пазам 1 -13, шаг по коллектору для секций 1-2, для уравнительных соединений 1-76, 4-79.

Собранный якорь пропитывается в лаке № 447, просушивается, испыты-вается и балансируется статически и динамически. Динамический дисбаланс допускается не более 150 гсм.

Передний подшипниковый щит состоит из щита 1 (фиг. 205), роликового подшипника 2 и крышки 3.

Щит 1 отлит из стали и крепится к станине двигателя четырьмя болтами.

Для разгрузки болтов от срезываюших усилий подшипниковый щит своим -выступом плотно входит в гнездо корпуса В ступицу щита помещена наружнаЯ'Обойма подшипника 2 типа ГПЗ № 62417, закреплённая упорным кольцом 11, удерживаемым торцовой упорной шайбойб. Шайба всвою очередь прикреплена болтами 8 к торцу вала двигателя. Снаружи подшипник закрыт глухой крышкой 3, прикреплённой болтами 9 к щиту 1, Щит 1 и крышка 3 имеют по два нарезанных отверстия 12 для отжимных болтов.

Фиг. 203. Уравнительное соединение: 1 - медь соединения; 2 - лента шёлко-слюдяная; 3- лента стеклянная

Передний подшипниковый щит не допускает осевых перемещений.

Задний подшипниковый щит конструктивно подобен переднему. Щит 25 (см. фиг. 191) имеет окна для прохода нагретого воздуха. Задний роликовый подшипник 26 типа ГПЗ № 32424 допускает некоторое перемещение якоря в осевом направлении; внутренняя обойма его удерживается на валу лабиринтным кольцом 27, Крышка 54 заднего подшипникового щита одновременно служит лабиринтом.

Эксплуатация. Во время эксплуатации тепловоза необходимо следить за работой тяговых электродвигателей. Проверка состояния электродвигателей производится при малом периодическом ремонте через каждые 17-18 тыс. км пробега.

При малом периодическом ремонте по тяговому электродвигателю необходимо произвести следующие работы: 1) очистить грязь и пыль с крышки коллекторного люка и прилегающих частей остова",

2) снять крышку коллекторного люка и обратить внимание, не попало ли масло, пыль или какое-либо постороннее тело внутрь электродвигателя;

3) продуть двигатель сухим сжатым воздухом. Удалить смазку безворсовой салфеткой, смоченной бензином. Затем осмотреть коллектор,. проверить, чиста ли его поверхность, протереть бензином и, если требуется, продорожить вручную;

4) протереть верёвочный бандаж. Он должен быть чист и иметь гладкую стекловидную поверхность;

5) проверить, работает ли надлежащим образом механизм щёткодержателя и надёжно ли затянуты наконечники;

6) протереть начисто фарфоровые изоляторы и осмотреть, нет ли на них повреждённых мест. Лопнувшие изоляторы необходимо заменить новыми;

Фиг. 204. Схема соединений концов обмотки якоря с коллекторными пластинами

7) осмотреть щётки, проверить их износ и состояние рабочей поверхности. Щётки должны свободно двигаться в гнёздах щёткодержателей;

8) заменить короткие или сколотые щётки новыми соответствующей марки;

9) проверить якорь, катушки и соединения, нет ли обуглившейся или повреждённой изоляции или других неисправностей, надёжно ли закреплены все соединения;

10) проверить уровень масла в моторно-осевых подшипниках;

11) измерить радиальный зазор вкладышей моторно-осевых подшипников (предельный износ 1,6 мм), а также осевой разбег вкладыша (предельный износ на борт - 3,0 мм);

12) очистить кожухи зубчатой передачи от грязи и осмотреть их. Если появились трещины, их необходимо заварить;

Фиг. 205. Передний подшипниковый щит;

1 - щит; 2 -роликовый подшипник; 3 - крышка; 4 - болт; 5 - шайба; б -упорная шайба; 7 -шайба предохранительная; 8 и 9 - болты; 10 - шайба предохранительная; 11 -упорное кольцо: 12-отверстия для отжимных болтов

13) добавить смазку в кожухи передачи;

14) осмотреть механизм подвешивания тягового электродвигателя. Смазать солидолом этот механизм;

15) проверить подвешивание тяговых электродвигателей;

16) проверить надёжность крепления крышек люлечных подшипников;

17) проверить состояние изоляции и очистить от грязи провода высокого напряжения;

18) проверить состояние и крепление гибких брезентовых соединений охлаждения тяговых электродвигателей, негодные заменить.

При большом периодическом ремонте, т. е. через каждые 50-55 тыс. км пробега тепловоза, по тяговым электродвигателям требуется произвести следующие работы (помимо вышеперечисленных).

1. Снять все кожухи тяговых электродвигателей, очистить их от смазки и грязи. Очистить и промыть керосином обе шестерни, проверить их состояние и крепление, заполнить кожухи смазкой и поставить на место.

2. Добавить смазку в роликовые подшипники якоря.

3. Проверить с помощью мегомметра изоляцию якоря и катушек полюсов.

4. Очистить и промыть коробки моторно-осевых подшипников. Заменить негодную шерстяную пряжу. Заменить смазку во всех подшипниках.

При подъёмочном ремонте, т. е. через 150-165 тыс. км пробега, но не реже одного раза в полтора года, необходимо выкатить из-под тепловоза все тяговые электродвигатели для осмотра, полной разборки и ремонта, если последний потребуется. При этом виде текущего ремонта необходимо производить все работы, перечисленные выше, и, кроме того, выполнять следующие работы: 1) проверить давление на щётку динамометром;

2) осмотреть петушки коллектора;

3) осмотреть верёвочный бандаж и, если необходимо, покрыть его глипта-левой эмалью № 2209 или эмалью КВД;

4) проверить мегомметром состояние изоляции проводов силовой цепи и цепи управления;

5) проверить щупом междужелезное пространство;

6) проверить осевой разбег якоря по индикатору;

7) отрегулировать нормальный зазор в моторно-осевых подшипниках с помощью прокладок или заменой вкладышей подшипников;

8) заменить просевшие пружины в механизме подвешивания тягового электродвигателя;

9) заменить изношенные цементированные подкладки у приливов остова. Рассмотренные виды ремонта производятся в депо.

Важнейшие неисправности. Перегрев якоря может быть вызван следующими причинами: 1) перегрузкой электродвигателя или недостаточной вентиляцией;

2) частичным замыканием секций, вызывающим их перегрев;

3) коротким замыканием или заземлением в обмотках якоря или коллектора;

4) Плохой коммутацией;

5) неравномерным воздушным зазором;

6) неправильной Полярностью катушек возбуждения;

7) закорачиванием или заземлением катушек возбуждения;

8) обрывом параллельной ветви катушек возбуждения.

Перегрев катушек главных и дополнительных полюсов могут вызвать следующие причины: 1) частичное закорачивание одной или нескольких катушек возбуждения;

2) повреждение или неправильное соединение катушек;

3) обрыв параллельной ветви катушек возбуждения. Перегрев коллектора может произойти по следующим причинам: 1) большая перегрузка в течение длительного периода;

2) искрение под щётками;

3) неправильная величина давления щёток на коллектор (менее 3 кг гол более 4 кг);

4) плохое состояние коллектора;

5) применение на одном тяговом электродвигателе щёток разных или нерекомендуемых марок и размеров.

Нагрев контактов вызывается тем, что контактные поверхности недостаточно чистые, гладкие или недостаточно плотно и сильно затянуты.

Искрение на щётках выше допустимого могут вызвать. следующие причины: 1) чрезмерная перегрузка;

2) давление на щётки недостаточное или неодинаковое по всем щёткам;

3) щётки заедают в щёткодержателях;

4) щётки имеют предельный износ;

5) поверхность коллектора грязна, замаслена или коллектор изношен;

6) щётки выгорели на концах;

7) коллекторная пластина ослабла или выступает над другими коллекторными пластинами;

8) миканитовые прокладки выступают;

9) секция якоря заземлена или закорочена;

10) плохая пайка проводников якоря в петушках коллекторных пластин: 11) лыска на коллекторе;

12) коллектор бьёт;

13) якорь не сбалансирован и сильно бьёт;

14) неисправна катушка дополнительного полюса;

15) неправильная полярность главных полюсов. к Ремонт. Разборку тягового электродвигателя следует производить в указанном ниже порядке. Расправить предохранительную шайбу и отвернуть гайку, которая крепит шестерню на валу якоря. Гайку необходимо отвёртывать без резких ударов, чтобы не повредить резьбы, специальным ключом (фиг. 206). Спрессовать шестерню с вала с помощью гидравлического пресса и специального захвата, показанного на фиг. 207 Вынуть все щётки. Обвернуть коллектор тонким картоном, чтобы не повредить его поверхность при удалении якоря из остова. Вывернуть болты, крепящие крышку со стороны коллектора. Вы-прёссовать крышку отжимными стальными болтами, вставленными в резьбовые отверстия в крышке. Отнять предохранительную планку и упорное кольцо переднего роликоподшипника. Подъёмным краном поставить электродвигатель вертикально (коллектором вниз) на деревянные подставки (шпалы) так, чтобы якорь мог быть вынут вертикально вверх без повреждения роликовых подшипников, коллектора, обмотки якоря или щёткодержателей. Вывернуть болты, крепящие подшипниковый щит со стороны шестерни (задний щит).

Ввернуть в нарезанные отеерстия заднего щита отжимные болты. Удалить болты, крепящие лабиринтное кольцо, с помощью специального приспособяения, которое ввёртывается в резьбу по внутренней поверхности лабиринтного кольца. Навернуть на нарезанный конусный конец вала якоря специальную гайку с ушком (фиг. 208) для подъёма якоря. Выпрессовать из остова задний щит с помощью трёх винтов. Во время последней операции следить за тем, чтобы якорь был всё время в вертикальном положении и чтобы подъёмный кран, зацепленный за ушко гайки, натягивал подъёмней канат, не передавая вес якоря на роликовый подшипник переднего щита. Осторожно отпустить якорь вниз, освободить ушко гайки от крюка крана и снять с остова вы-прессованный задний щит вместе с верхней обоймой, роликами в ней и с крышкой заднего щита. После этого якорь вместе с внутренними обоймами обоих подшипников может быть вынут полностью из остова. При выемке якорь следует поддерживать в строго вертикальном положении, медленно вынимая его из остова во избежание повреждения якоря или щёткодержателей. Вынутый якорь осторожно положить на стеллаж в горизонтальном положении или в вертикальном положении на специальную подставку.

Если при деповском ремонте потребуется разборка (смена) катушек полюсов, то необходимо соблюдать следующий порядок разборки остова. Разъединить выводные кабели электродвигателя и соединения главных полюсов (со стороны шестерни). Затем перевернуть остов на 180° и поставить опять в вертикальное положение, но уже вверх стороной коллектора. Отсоединить выводные кабели электродвигателя и междукатушечные соединения дополнительных полюсов, а также отсоединить щёткодержатели от шин. Вынуть из остова все соединительные шины. Если требуется, отсоединить от остова кронштейны щёткодержателей. Вынуть из остова кронштейны совместно с корпусами щёткодержателей, отметив на статоре и щёткодержателе первоначальное сопряжение щёткодержателя и остова. Это необходимо выполнять для того, чтобы при сборке электродвигателя легче было установить щёткодержатели в правильное положение.

Перевернуть остов опять на 180° в первоначальное вертикальное положение, т. е. стороной выводов катушек главных полюсов вверх. Освободить от компаундной массы головки болтов, крепящих полюсы. Вывернуть торцевым ключом эти болты, соблюдая постепенное поочерёдное выворачивание их из полюса. Во время последней операции катушку с полюсом необходимо поддерживать, чтобы она не упала. Снять вместе с полюсом катушку.

Если требуется снять все катушки, то надо снимать сначала все дополнительные полюсы, а потом - главные.

При этом необходимо отмечать на остове и на вынимаемых из него катушках их взаимное сопряжение, для того чтобы можно было восстановить его при сборке.

Катушки, снятые с остова, осторожно положить на стеллаж, избегая повреждения концов катушек полюсов. Не следует пользоваться выводами катушек для переноса последних.

Ремонт якоря. При ремонте тягового электродвигателя якорь должен тщательно осматриваться и в особенности бандажи, клинья, секции, изоляция и коллектор.

Якорные бандажи и клинья сердечника должны быть тугими и тщательно закреплёнными. Пайка бандажей должна быть ненарушенной. Если пайка с бандажей слетела, то необходимо выяснить причину этого и пропаять бандажи заново или заменить бандаж новым. Клинья не должны быть расслоенными. Повреждённые клинья следует заменить новыми. Клинья проверить лёгким простукиванием.

Изоляция секций якоря должна быть чистой и не иметь пузырей, пятен или трещин на поверхности лаковой плёнки. Если состояние слоя изоляционного лака на якоре таково, что требуется пропитка, то необходимо проделать следующее: вытереть весь якорь начисто полотном, смоченным бензином. Нагреть якорь в электрической сушильной печи до температуры 100°. Окунуть якорь в горячем состоянии в глифталевую эмаль № 2209 или КВД и продержать в ней 5-8 мин. Вынуть якорь и дать стечь излишкам лака полностью. Просушить пропитанный лаком якорь в течение 24 час. в электропечи при постоянной температуре 120 - 125°. После окончания сушки измерить мегомметром сопротивление изоляции якоря в горячем состоянии. Якорь должен пропекаться до тех пор, пока сопротивление изоляции станет не менее 1 мгом. После этого желательно проверить балансировку якоря на специальном станке или стенде.

При повреждении обмотки якоря необходимо тщательно исследовать место повреждения. В случае серьёзного повреждения якорь должен быть перемотан полностью новыми секциями, для чего такой якорь следует отправить на завод или в мастерские, производящие переукладку всех секций якоря, т. е. капитальный ремонт якоря. При незначительных повреждениях обмотки якоря исправление может быть выполнено опытным обмотчиком без выемки всех секций.

Наиболее характерные случаи незначительных повреждений обмотки якоря следующие: 1) повреждение обмотки в передней лобовой части от короткого замыкания на коллекторе;

2) повреждение обмотки в задней лобовой части от короткого замыкания на корпус через заднюю нажимную якорную шайбу;

3) повреждение от короткого замыкания в пазу якоря.

В первых двух случаях повреждение представляется в виде прогоревшего отверстия на поверхности изоляции обмотки якоря.

Для осмотра следует расчистить место повреждения изоляции, предварительно установив якорь на станок для намотки бандажей. Если необходимо, снять проволочный бандаж и удалить подбандажную изоляцию, после чего можно окончательно проверить повреждённое место.

Если ожог распространён на два-три проводника обмотки и при этом не повреждены элементы внутренних обмоток, то якорь надо поместить в печь, продержав его там при температуре 90° в течение 12 час. Это делается для того, чтобы вернуть гибкость изоляции и сделать возможным поднятие повреждённой секции из паза железа якоря без повреждения при этом самой изоляции.

После прогрева якорь вынуть из печи, поставить на козлы в наклонном положении под углом 45° коллектором вниз и отпаять от коллектора провода повреждённой секции. Последняя операция производится электрическим паяльником мощностью около 2 кет, которым прогревают коллекторные пластины. Чтобы избежать окисления внутренних поверхностей петушков коллекторных пластин во время прогревания спая, нужно покрывать их оловом и не употреблять при пайке оловом других материалов, кроме раствора канифоли в спирте'.

Когда расплавленное олово стечёт, вынуть провода секции из петушков коллектора плоскогубцами. Выбить из паза все три текстолитовых клина, удерживающих в пазу якоря повреждённую секцию. После этого приподнять из паза повреждённую секцию и приступить к её ремонту.

Если выгорела изоляция, то проводники повреждённой секции очищают на небольшое расстояние от места повреждения и каждый стержень секции изолируют пропитанной в компаунде бумажно-слюдяной лентой внахлёстку, закрашивая кисточкой лаком № 2209 или 2211. Затем якорь помещают в печь на 6-7 час при постоянной температуре около 90°, после чего его вынимают из печи и все стержни секции изолируют стеклянной лентой, красят тем же лаком и опять помещают якорь в печь для сушки при температуре 90° в течение 6-7 час. Вынув якорь из печи, облуживают концы стержней и вставляют их в петушки коллекторных пластин. Отремонтированную секцию укладывают в свой паз и забивают три текстолитовых клина. После этого якорь ставят на козлы в наклонное положение под углом 45° коллектором вниз и запаивают концы проводников в петушки коллекторных пластин. Далее якорь вновь красят тем же лаком и сушат в печи не менее 12 час. при температуре <Ю°. После сушки коллектор якоря протачивают по петушкам. Затем осторожно прочищают канавки по миканитовым пластинам коллектора.

Во время последних двух операций лобовые соединения обмотки якоря должны быть хорошо закрыты, так как внутрь якоря могут попасть медные стружки и припой при обточке петушков коллектора, а это может вызвать впоследствии новые повреждения и короткие замыкания. По окончании обточки надо проверить коллектор и обмотку мегомметром. Одновременно при этом проверяют напряжение между двумя коллекторными пластинами.

Если всё находится в исправном состоянии, якорь бандажируют, покрывают лаком № 2209 или 2211 и ставят в печь для сушки на 12 час. при температуре 90°.

Вынутый из печи якорь покрывают серой эмалью СВД, просушивают на воздухе и затем проводят его динамическую балансировку.

Повреждение обмотки якоря в пазу (третий случай) легко выявить, подводя напряжение от •постороннего источника тока. При этом из секции якоря появится дымок. Если повреждение находится в нижних слоях секции (на дне паза), то ремонт очень затруднителен и требует заводских условий.

Если повреждение находится в верхней части паза, то ремонт производят, как в рассмотренном выше случае, разница заключается только в изоляции паз*овой прямой части секции якоря.

При капитальном ремонте якоря все секции его вынимают и заменяют новыми или же заменяют полностью ИХ ИЗОЛЯЦИЮ.

После ремонта необходимо проверить качество изоляции секций якоря в пазах. Ниже будет дан общий метод измерения сопротивления изоляции электрических машин. По этому методу проверяют изоляцию якоря, катушек главных и дополнительных полюсов как тяговых электродвигатели, так и генераторов, возбудителей и других электрических машин. Измерение сопротивления изоляции производится мегомметром на 500 в, причём один электрод прибора присоединяют к корпусу машины, а другой - к обмотке или токонесущей детали машины. Подключив электроды, вращают рукоятку мегомметра в течение примерно 10 сек., пока стрелка прибора не займёт устойчивого положения. Точность отсчёта показания мегомметра должна быть не менее 0,2 мгом для измеряемых сопротивлений, больших 1 мгом, и не менее 0,05 мгом, когда измеряемое сопротивление изоляции меньше 1 мгом.

Для проверки сопротивления изоляции силовой цепи тепловоза обычно пользуются мегомметром типа М-1101, схема которого дана на фиг. 209.

Сопротивление изоляции (общее или отдельных элементов) должно измеряться при нагретой машине после испытания на максимальное число оборотов и перед каждым испытанием на пробой.

Если произведена полная перемотка, то электродвигатель при испытаниях приравнивается к новому. Испытание изоляции якоря, бывшего в эксплуатации и подвергнутого частичному ремонту (смена нескольких секций, перепайка или смена бандажей и т. д.), производят напряжением, равным 75% напряжения, применяемого при испытании нового якоря (для якоря тягового электродвигателя - 2 250 в). Все испытания изоляции на пробой (кроме испытания междувитковой изоляции) производят переменным током. Испытание высоким напряжением следует производить в резиновых перчатках и галошах, стоя на резиновом коврике, в соответствии с правилами по технике безопасности.

Фиг. 209. Мегомметр типа М-1101:

; - подвижная рампа; 2 - неподвижная рампа; 3-динамо-машина; 4 - ручка; 3 - клемма «земля»; Л-клемма «линия»; Э - клемма «экран»

Для испытания изоляции якоря' на пробой требуется следующее оборудование: 1) повысительный трансформатор мощностью не менее 3 та с потенциал-регулятором или реостатом для плавной регулировки напряжения от 0 до 12 «и;

2) генератор повышенной частоты или преобразователь;

3) трансформатор повышенной частоты для испытания междувитковой изоляции;

4) распределительный щит с контрольными измерительными приборами и пусковыми приспособлениями;

5) контрольная лампа или звонок с проводами. Порядок испытания изоляции якоря на пробой следующий. Испытание коллекторных пластин на замыкание производят с помощью лампы или звонка, подводя испытательное напряжение в 350 б последовательно к каждой паре соседних пластин. Загорание лампы или звонок укажет на наличие замыкания.

Перед испытанием на пробой следует замкнуть накоротко между собой отдельные концы обмотки, например, соединить между собой задние концы секций якоря при испытании нижнего слоя секций. Закоротить коллектор проволокой, навитой в виде пружины, и присоединить провода мегомметра - один к коллектору, а другой - к корпусу машины (валу, нажимной якорной шайбе и т. п.).

После обмотки якоря испытывают изоляцию секций напряжением 3 ООО б. Затем плавно поднимают напряжение до 4 500 в со скоростью, позволяющей производить отсчёт показаний вольтметра.

Результаты испытания можно считать удовлетворительными, если при поднятии напряжения на 25% сверх нормального не будет скользящих разрядов, а при испытательном напряжении не произойдёт пробоя при перекрытии изоляции.

Проверку правильности присоединения обмотки к коллектору и отыскание замкнутых секций производят милливольтметром.

Для испытания якорей тяговых электродвигателей на междувитковое замыкание необходимо следующее оборудование: 1) генератор постоянного тока на 20 а;

2) регулировочный реостат;

3) нагрузочный реостат;

4) вольтметр постоянного тока до 300 в;

5) амперметр с шунтом на 30 а;

6) милливольтметр со шкалой от 0 до 800 мв.

Порядок испытания якоря на междувитковое замыкание следующий.

Собрать схему по фиг. 193. Дать ток 20 а в обмотку испытуемого якоря (ток должен быть строго постоянным в течение всего испытания) и замерить милливольтметром падение напряжения в каждом витке якоря. Для этого необходимо концы проводов милливольтметра поочерёдно присоединять к каждой паре коллекторных пластин, т. е. к первой - второй, второй - третьей, третьей - четвёртой, и записывать показания прибора. Если в витках нет короткого замыкания, то отклонения стрелки милливольтметра от 0 будут порядка 12-13 делений. В случае виткового короткого замыкания отклонения стрелки прибора будут очень малы, порядка 0,5-1,5 делений и даже могут быть равны нулю.

Закончив испытание первой четверти, подвести ток ко второй четверти и произвести аналогичную проверку. Так же проверить третью и четвёртую четверти.

Витки, имеющие незначительное падение напряжения, отмечают мелом для последующего исправления.

По окончании всех проверок и испытаний изоляции якоря и исправления всех обнаруженных дефектов в изоляции можно запаять концы секций обмотки якоря в петушки коллекторных пластин. После пайки необходимо' подтянуть коллекторные болты при горячем состоянии якоря.

Далее приступают к первой пропитке якоря. Перед пропиткой необходимо очистить якорь от пыли и грязи щёткой и обтереть хлопчатобумажными концами, смоченными бензином или спиртом. После этого разместить якоря (или якорь) на тележке так, чтобы к ним был обеспечен свободный доступ горячего воздуха со всех сторон. Вкатить тележку с якорями в сушильную печь

Фиг. 210. Сушильная печь

(фиг. 210) и сушить якоря в течение 10-12 час. при температуре 100-120°. Указанное время является минимальным и рассчитано на нормальные лаки, растворители и температуру печи.

Температура печи должна быть не ниже 100° (в средней части печи). При падении температуры в печи до 90° сушку якорей следует продолжить до получения удвоенного сопротивления изоляции, указанного ниже. В случае снижения температуры печи ниже 90° время сушки якорей в печи совершенно не учитывается.

После окончания сушки выкатывают тележку из печи и немедленно замеряют сопротивление изоляции якоря, которое должно быть минимум 5 мгом. Сопротивление измер яется мегомметром на 500 б, как было указано выше. Если сопротивление изоляции якоря ниже 5 мгом, то сушку необходимо продолжать.

Для пропитки якорей применяют асфальтовый лак № 2103 (447), имеющий вязкость 3-4° по Энглеру при температуре 50°. Лак № 2103 (447) может быть заменён лаком № 321.

Немедленно после выемки якорей из печи (по достижении необходимого сопротивления) пропитать их в асфальтовом лаке № 2103 (447), погрузив в лак якорь вертикально коллектором вверх настолько, чтобы уровень лака доходил только до петушков коллектора. Якоря в погружённом ссстоЯнии следует выдерживать в лаке до полного прекращения выделения пузырьков воздуха, но не менее 5 мин. Необходимо ежедневно проверять вязкость и внешний вид асфальтового лака, находящегося в пропиточных баках. Перед взятием пробы (1-1,5 л) для анализа и перед пропиткой якорей лак Надо тщательно перемешать деревянной мешалкой, достающей до дна бака.

Как после первой, так и после следующей пропитки якорь следует вращать ■на разгоночном станке при 300 об/мин в течение 5 - 6 мин. до прекращения ■выбрызгивания лака. Перед постановкой якоря на разгоночный станок шейки 'вала и вкладыши тщательно протирают и смазывают.

После снятия якоря со станка протирают концы вала, рабочую часть коллектора и обработанные места нажимных якорных шайб хлопчатобумажными концами, смоченными бензином или спиртом. Далее снова помещают якорь в печь и сушат в течение 16 час. при температуре 100-120°. После сушки замеряют сопротивление изоляции якоря, которое должно быть не менее 3 мгом, и отправляют якорь на бандажировку.

Намотка бандажей производится на специальном бандажировочном станке.

После бандажировки якорь сушат в течение 8 час. при 100-120°, а после сушки снова замеряют сопротивление изоляции, которое должно быть минимум 4 мгом. Затем сразу пропитывают якорь вторично, как указано выше.

Якорь после второй пропитки и сушки закрашивают (всю поверхность якоря вместе с бандажом) лаком № 2203 (1154).

Лак глипталевый № 2203 (1154) имеет вязкость 2,5° по Энглеру при температуре 50°. Этот лак может быть заменён красной эмалью № 2209 или серой эмалью № 2205.

Лак глипталевый № 2203 (1154) разводят смесью, состоящей из 50% бензина и 50% бензола. Допускается применение одного бензола.

После окраски якоря сушат в печи до полной просушки лака, но не менее 7 час. Разрешается производить закраску якоря по истечении половины времени сушки после второй пропитки.

Забандажированную часть миканитовой манжеты, торцы меди и шайбы коллектора следует закрашивать не менее 4-5 раз эмалью № 2209. Окраску этих мест производят перед каждой сушкой якоря. Результат измерений сопротивления изоляции якоря, температуру печи и время сушки заносят в журнал.

Ремонт коллектора. Коллектор должен иметь гладкую и чистую рабочую поверхность без подгара пластин, выступающих или запавших отдельных пластин меди или миканита. Если неисправности будут обнаружены, то коллектор необходимо прошлифовать стеклянной шкуркой № 000.

Если коллектор сильно изношен или обожжён, его надо продорожить и, установив на токарный станок, проточить, чтобы придать ему правильную цилиндрическую поверхность. При проточке окружная скорость якоря должна быть 40-100 м/мин.

При проточке коллектора якорь устанавливают на токарный станок одним концом вала в центр передней бабки и зажимают четырёхкулачковым патроном. Второй конец вала устанавливают со стороны задней бабки в специальную оправку или используют центр с люнетом. Люнет должен быть обтянут кожей и иметь скользящие бронзовые вкладыши. При установке якоря на станок необходимо следить за сохранностью шеек и концов вала якоря, не допуская забоин и повреждений. Окончательную установку якоря проверяют рейсмусом.

После установки и проверки её правильности обтачивают рабочую часть коллектора и подрезают выступающие концы секций под пайку. Во избежание вырывани я концов секций обрезку- их следует производить при максимальной скорости резания и минимальной подаче резца.

Последний проход по рабочей части коллектора производят при скорости резания не менее 40 м/мин, при подаче не более 0,1 мм и при минимальной глубине резания.

Затем рабочую часть коллектора шлифуют деревянной колодкой, обтянутой стеклянной бумагой № 000. Колодка имеет вырез по диаметру коллектора и должна быть надёжно укреплена на суппорте. При шлифовке следует давать шпинделю станка прямое и обратное вращение для удаления заусениц. Шлифовка коллектора без деревянной колодки категорически воспрещается.

После шлифовки коллектора шлифуют и прочищают стеклянной бумагой № 000 петушки, канавку и торец коллектора. Затем тщательно осматривают коллектор, прочищают ламели и продувают сжатым воздухом.

После шлифовки или проточки коллектора проверяют зеркало щёток и, если необходимо, притирают поверхность щёток к поверхности коллектора.

Смазка коллектора не допускается.

Притирка щёток. Новые щётки перед установкой на коллектор должны быть подогнаны к его поверхности так, чтобы контактной поверхностью служило полное зеркало щёток. Для этого новый кусок стеклянной шкурки вводят между щёткой и коллектором (слоем стеклянного порошка к щётке), и протягивают шкурку в направлении вращения якоря. После этого протягивают шкурку в обратном направлении, прижимая концы её к поверхности коллектора, чтобы не закруглить края щётки. Так следует повторять до тех пор, пока не будет получено полное зеркало поверхности щётки. При этой операции остальные щётки должны быть из щёткодержателя вынуты.

Для более быстрой притирки новых щёток по коллектору применяется простое приспособление: оно состоит из барабана (фиг. 211), диаметр которого равен диаметру коллектора, подшипника (бронзовой втулки), рукоятки для вращения барабана вручную и щёткодержателей, смонтированных на общей станине с подшипниками. Наружная поверхность барабана должна иметь мелкую насечку. В щёткодержатели вставляют щётки и, вращая вручную рукоятку, производят притирку. Такое приспособление намного ускоряет и облегчает притирку новых щёток по коллектору.

Гибкие шунты щёток должны быть расположены так, чтобы они не касались петушков коллектора или вырезов в держателях пальцев и не попадали под пружину щёткодержателя.

Шунты и наконечники должны быть плотно закреплены. Давление на щётки должно быть одинаковым, иначе в щётках будет иметь место неравномерное распределение тока.

Нормальное давление на щётку 3,0-4,0 кг проверяется пружинным динамометром.' При определении давления динамометр 6 (фиг. 212) натягивают до тех пор, пока полоску бумаги 2 можно будет без значительного усилия вытянуть. Показание динамометра в этот момент равно давлению на щётку.

Давление на щётку регулируют, проворачивая втулку, в которой закреплён конец пружины щёткодержателя. Натянув пружину, вставляют выдвинутый предварительно шплинт в отверстия втулки и оси щёткодержателя и затем разводят концы шплинта. Перед притиркой щёток следует тщательно проверить, все ли щётки одной марки и одинакового размера.

Ревизия роликовых подшипников. Роликовые подшипники тягового электродвигателя смазываются густой смазкой марки 1-13 ГОСТ 1631-42 через специальные резьбовые отверстия в крышках переднего п заднего щита.

Количество смазки в подшипнике № 62417 (со стороны коллектора) должно быть 600 см3, в подшипнике А1» 32424 (со стороны шестерни) - 1 200 см3.

Смазку вводят в подшипники периодически (во время деповских ремонтов тепловоза), но в количестве не большем, чем указано выше, так как иначе она будет выдавливаться из подшипников и попадать на коллектор, щётки, обмотки, в вентиляционные каналы, что скажется отрицательно на работе эл ектр одв и гател я.

Когда этого требует состояние подшипников, последние в сборе снимаются и тщательно промываются керосином для удаления из них затвердевшей старой смазки.

После промывки подшипники должны быть подвергнуты наружному осмотру. Медленно вращая одну обойму относительно другой вручную, находят заедание или царапание роликов. Быстро вращая, обнаруживают ненормальный шум в подшипнике (стук, треск и т. п.).

Если состояние подшипника сомнительное или радиальный зазор между роликами и обоймой более 0,45 мм, такой подшипник необходимо заменить новым.

Немедленно после того, как подшипник был промыт керосином, он должен быть промыт минеральным маслом, нагретым до 90°. Это предохранит полированные поверхности подшипника от коррозии.

Чистую и сухую коробку подшипника наполняют свежей смазкой, часть которой должна находиться в самом подшипнике, а часть-по обеим сторонам его.

Подшипники, находящиеся в цехах, должны храниться в закрытых шкафах и распаковывать их следует непосредственно перед монтажем.

Перед сборкой подшипниковых щитов необходимо проверить посадочные места как на валу, так и в щитах. Незначительные забоины и заусеницы могут быть устранены бархатным напильником и наждачной шкуркой.

Перед насадкой подшипниковых колец посадочные места следует протереть сухой чистой тряпкой и смазать лёгким слоем консистентной смазки.

Монтаж роликоподшипников должен производиться перед сборкой электродвигателя.

Внутренние кольца (обоймы) роликоподшипников насаживаются на вал якоря в горячем состоянии.

Перед нагревом необходимо подшипник протереть и промыть в чистом бензине.

Внутренние кольца нагреваются в масляной ванне до 100-110°. Нагрев продолжается 20-40 мин. Ванна с маслом должна быть всегда плотно закрыта.

Нагретые внутренние кольца роликоподшипников вынимают из ванны с помощью крючка и щипцов с медными губками и немедленно насаживают на шейку вала якоря.

Насадку горячего кольца (обоймы) производят приспособлением (фиг. 213) с медной вставкой 2, плотно прижав внутреннее кольцо подшипника к запле-чику вала.

Остывшие обоймы проверяют на плотность прилегания и правильность установки, протирают чистой тряпкой и обвёртывают бумагой для предупреждения от повреждения.

Наружное кольцо (обойму) роликоподшипника запрессовывают в гнездо подшипникового щита в холодном состоянии при помощи специального приспособления (фиг. 214).

Фиг. 212. Замер давления на щётку: 1 - коллектор: 2 - полоска бумаги: 3 - корпус щёткодержателя; 4 - щётка; 5 - пружина; 6 -динамометр

Якорь в остов и щит устанавливают в вертикальном положении. Перед установкой якоря внутреннее кольцо роликоподшипника тщательно протирают чистой тряпкой и смазывают консистентной смазкой. Опускание якоря в остов должно производиться медленно, с лёгким проворачиванием его рукой.

Второй щит устанавливают также медленно, слегка вращая его.

Затяжку болтов производят крест-накрест равномерно, не допуская перекоса.

После сборки электродвигателя проверяют якорь, проворачивая его рукой.

Ремонт катушек полюсов. При необходимости снять полюсные катушки следует принять меры, чтобы сохранить в комплекте каждый полюс со своей катушкой, прокладками, фланцами и болтами. При сборке все эти детали должны быть снова установлены на свои прежние места.

Фиг. 213. Приспособление для насадки лабиринтных и внутренних колец подшипников: 1 - корпус; 2 -вставка медная; 3 - ручки

Поверхность катушек должна быть проверена и,, если необходимо, следует произвести пропитку. Для этого: 1) вытирают катушку начисто полотном, смоченным бензином;

2) красят или погружают в горячем состоянии катушку в глипталевый лак № 2211;

3) просушивают катушку на воздухе;

4) пропекают в печи в течение 6 час. при температуре 120-125°.

Если изоляция катушки полностью нарушена или производилась перемотка её, то для заполнения угловых впадин полюсной катушки применяется электроизоляционная замазка № 8601.

Изоляцию полюсных катушек производят следующим образом.

Все неровности тщательно заполняют замазкой № 8601. Компаундированной полотняной лентой № 3320 изолируют соединение (не заходя на кабель). Соединение и оголённые от наружной оплётки кабели обильно промазывают лаком № 2201, который может быть заменён асфальто-масляным лаком № 2102 (458). Далее изолируют соединение и частично оплётку лентой № 3306 диагональной резки или лентой из лакоткани № 1410 с промазкой лаком № 2201 каждого слоя. В начале и в конце каждого слоя делают по два оборота ленты. Изоляцию укладывают плотно, не допуская, однако, чрезмерного натяжения лакоткани. Все соединения с заходом на оплётку кабеля изолируют компаундированной полотняной лентой № 3320 и закрашивают их серой эмалью № 2211 воздушной сушки. Конец верхнего слоя компаундированной ленты закрепляют 3--4 слоями пропитанной бечёвки. В местах при-

■крепления и прилегания к остову кабель и соединение дополнительно изолируют.

Полюсные катушки насаживаются на наконечники в горячем состоянии. Нагрев катушки производится в электрической печи с терморегулятором и циркуляцией воздуха. Печь должна обеспечивать температуру 70 - 100°. Для нагрева катушек устанавливают температуру печи 75-80°. Полюсные катушки загружают в печь так, чтобы был обеспечен свободный доступ воздуха ко всем поверхностям катушек. При загрузке не разрешается класть катушки одна на другую во избежание слипания. В печи катушки прогревают при температуре 75-80° в течение 50-60 мин. и затем в нагретом состоянии насаживают на полюсные сердечники. При этом необходимо следить за сохранностью изоляции и отсутствием сдвига витков.

После того как катушки собраны и укреплены в остове, проверяют правильность междукатушечных соединений и выводов согласно схеме соединений ■и полярность катушек.

Контактные поверхности должны быть чистые, а болты туго затянуты.

Для обмазки головок болтов, крепящих сердечники катушек полюсов к остову, применяется замазка.

Окраска остова внутри производится пульверизатором.

Перед окраской очищают стальной щёткой поверхность внутри остова от ржавчины и грязи и продувают сжатым воздухом. Внутреннюю поверхность остова покрывают ровным слоем эмали № 2211 и сушат на воздухе при температуре не ниже 15° в течение 16 час.

Эмаль глипталевая серая № 2211 может быть заменена эмалью № 1295.

Эмаль № 2211 разводят смесью 60% бензола и 40% спирта до вязкости 6-7 сек. по воронке НИЛК при 20°.

Все масляно-эмалевые краски разводят скипидаром до вязкости 15-18 сек. по воронке НИЛК при 20°.

Снаружи остов окрашивается в полуглянцевый чёрный цвет.

Для этого очищают наружную поверхность остова от грязи и ржавчины, продувают воздухом и протирают концами. Далее грунтуют поверхность тонким слоем асфальтового лака № 2201 (462) пульверизатором или кистью и сушат на воздухе не менее 6 час. Асфальтовый лак № 2201 (462) может быть заменён асфальтовым лаком № 2102 (458).

Асфальтовые лаки разводят смесью 70% бензола и 30% спирта до удельного веса 0,85 - 0,90 (вязкость при этом будет 3,5-5° по Энглеру при температуре 50°).

После того как грунтовочный слой лака высохнет, следует протереть остов чистыми концами, продуть сжатым воздухом, покрыть вторично ровным слоем асфальтового лака и сушить на воздухе при 20-25° в течение 6 час.

Если вместо лака № 2201 применяется лак № 2202, то время сушки после грунтовки и окраски удлиняется до 16 час.

Сборку тягового электродвигателя необходимо производить в следующем порядке.

1. Поставить на дополнительные полюсы латунные рамки, вставить в окна катушек пружинные полуфланцы и надеть катушки на полюсы.

2. Надеть на главные полюсы стальные фланцы или новые пружинные рамки и на них нагретые катушки; сверху катушек поставить на полюсы •стальные пружинные рамки.

3. Все катушки подогреть и вместе с полюсами поместить в остов на места, которые они занимали до разборки электродвигателя.

Полюсы укрепить болтами к остову, затягивая болты, пока катушки полюсов ещё горячие. В холодном состоянии полюсы затягивать недопустимо, так как это приводит к порче изоляции. Болты следует затягивать до отказа во избежание воздушного зазора между остовом и полюсами.

4. Заполнить углубления в остове вокруг головок полюсных болтов компаундом (замазка № 8603) для предупреждения попадания воды и масла внутрь электродвигателя.

5. Укрепить к остову болтами кронштейны в сборе с щёткодержателями.

6. Установить и закрепить соединения катушек полюсов и кабеля и изолировать места соединения.

7. Собрать подшипниковый щит со стороны коллектора, запрессовать в него наружную обойму роликового подшипника № 62417.

8. Поставить остов вертикально коллекторным концом вниз.

9. Напрессовать на вал ■ якоря обе внутренние обоймы роликоподшипников, надеть подшипниковый щит с роликоподшипником № 32424 на вал якоря.

10. Навернуть на вал якоря специальную гайку с ушком для подъёма якоря краном.

Фиг. 215. Приспособления для проверки торцового биения подшипников:

а-со стороны шестерни: б - со стороны коллектора

11. Обвернуть поверхность коллектора плотной бумагой, чтобы предохранить его от механических повреждений при постановке якоря на место. Взять якорь подъёмным краном и опустить в остов, следя во время опускания за тем, чтобы не повредить щёткодержатели.

12. Поставить и затянуть болты подшипникового щита со стороны шестерни. Затяжку болтов производить крест-накрест, не допуская перекоса подшипников.

13. Проверить радиальный зазор между роликами и беговой дорожкой подшипника. Нормальный зазор для нового подшипника № 62417 должен быть в пределах 0,05-0,12 мм; для подшипника № 32424-0,07-0,14 мм.

14. Собрать упорное кольцо подшипника со стороны коллектора совместно с предохранительной пластинкой и болтами, но не затягивать последних.

15. Поставить с помощью крана электродвигатель в горизонтальное положение и затянуть болты подшипниковых щитов.

16. Укрепить индикатор с приспособлением (фиг. 215) на конце вала якоря со стороны коллектора и прижать ножку индикатора к внешнему кольцу (обойме) роликоподшипника.

Продвинуть якорь в направлении коллектора, чтобы выбрать продольный разбег.

Поставить стрелку индикатора на нуль и, вращая медленно якорь на один полный оборот, следить за показаниями индикатора. Индикатор покажет смещение внешнего кольца (эксцентричность обоймы роликоподшипника).

Если внешняя обойма подшипника смещена более чем на 0,05 мм, необходимо проверить подшипниковый щит и убедиться в том, что все болты, крепящие щит к остову, туго затянуты и нет каких-либо помех, вызванных заусеницами или грязью на посадочных местах щита и остова.

17. Продвинуть якорь в направлении коллектора и, затянув болты, закрепить их предохранительными шайбами.

18. Заполнить роликовый подшипник со стороны коллектора смазкой, после чего поставить на свинцовых белилах крышку этого подшипника и туго затянуть болты её.

19. Индикатором проверить продольную игру якоря. Нормальный осевой разбег якоря должен быть в пределах 0,15-0,40 мм.

20. Снять внешнюю крышку подшипника со стороны шестерни и проверить концентричность наружной обоймы роликоподшипника № 32424 при помощи индикатора, укреплённого на валу якоря, как это было описано выше.

Если наружное кольцо подшипника смещено более чем на 0,075 мм, то проверить и найти причину этого, как указано в пункте 16.

21. Заполнить смазкой роликовый подшипник со стороны шестерни, •после чего поставить лабиринтное кольцо и туго затянуть болты.

22. Отрегулировать щёткодержатель так, чтобы между торцом коробки для щёток и поверхностью коллектора был зазор 2-4 мм. При этом необходимо следить, чтобы не было перекоса щёткодержателя относительно коллектора, т. е. чтобы все три щётки одного щёткодержателя находились на одинаковом расстоянии от коллектора.

23. Установить щётки марки ЭГ-2. Категорически запрещается установка щёток разных марок. Закрепить тросики щёток.

24. Проверить щупом зазор между полюсами и якорем. Нормальный средний зазор под главными полюсами 2,75 мм, под дополнительными полюсами - 4,0 мм-

25. Запрессовать шестерню на вал якоря.

26. Поставить шайбу, навернуть гайку и зачистить шайбу под гайкой.

27. Поставить все люки на остов.

Двухмашинный агрегат | Тепловоз ТЭ2 | Вспомогательные электрические двигатели