Эксплуатация системы управления гидравлической передачи

Система управления гидропередачи тепловозов включает в себя ряд переключателей, систему управления и блокировки реверс-режимного механизма, а Также систему автоматического управления гидропередачи (САУГ). Подробное описание системы управления гидропередачи, основные ее неисправности и их устранение, а также настройка САУГ изложены в гл. XIV. Здесь же рассмотрен порядок обслуживания системы управления и взаимосвязи ее органов, от которых зависит обеспечение нормальных условий эксплуатации гидропередачи.

Положение переключателей, связанных с системой управления гидропередачей, должно быть следующее.

Переключатель постов управления ПКУ при работе с управлением по системе двух единиц на посту управления ведущего тепловоза должен находиться в положении «Включено», а на ведомом — «Выключено». При работе одним тепловозом переключатель ПКУ включен.

Переключатель работы секций (тепловозов) П К С при работе двумя тепловозами (секциями) по системе двух единиц должен на обоих тепловозах находиться в положении «Работа двумя тепловозами». При работе одним тепловозом (раздельными секциями) переключатель устанавливается в положение «Работа одним тепловозом». Запрещается производить переключение реверса или режимов на соединенных для работы по системе двух единиц тепловозах, если переключатели ПКС на обоих тепловозах не установлены в положение «Работа двумя тепловозами».

Спаренные тепловозы могут работать и одной секцией. При этом управление должно осуществляться с работающего тепловоза (секции), переключатели ПКС на обоих тепловозах должны быть установлены в положение «Работа одним тепловозом», а реверс-режим гидропередачи неработающего тепловоза должен быть вручную выведен в нейтраль.

В случае остановки дизеля одного из тепловозов во время движения разрешается при работе по системе двух единиц движение тепловозов до первой остановки, после чего производится переключение на работу одним тепловозом, при этом переключатели ПКС на обоих тепловозах устанавливаются в положение «Работа одним тепловозом» и гидропередача тепловоза с остановленным дизелем выводится в нейтраль.

Переключатель работы гидропередач П К Г (тепловоз ТГ102К) служит для выключения из работы одной из гидропередач секции тепловоза в аварийных случаях. Положения переключателя ПКГ обеспечивают соответствующее включение I гидропередачи, I и II передачи и только II передачи.

Выключатель наполнения гидропередачи В К Г (тепловоз ТГ102К) предназначен для снятия нагрузки с гидропередачи при необходимости перевода отдельных дизелей на холостой ход во время движения без остановки соответствующего дизеля и выключения реверса. Нормальное положение выключателя — «Наполнение включено».

Переключатель работы датчиков П К Д (тепловоз ТТ102К) обеспечивает переключение блоков САУГ на работу от одного из двух датчиков скорости. При эксплуатации тепловоза по системе двух единиц на ведомой секции переключатель ПКД должен находиться в выключенном положении.

Выключатель гидродоворота ВКД предусмотрен на тепловозах с гидропередачами УГП 750/2Т. Нормальное его положение «Гидродоворот включен». В выключенное положение выключатель ВКД устанавливается при повреждении блока гидродоворота, а также перед выводом реверс-режима и гидропередачи в нейтраль; при переводе гидропередачи из нейтрального положения в рабочее включение выключателя ВКД производится после выключения реверс-режима.

Тумблер блока реле гидродоворота РВД предназначен для отключения блока реле гидродоворота при проверке сопротивления изоляции цепей тепловоза мегомметром. При такой проверке установка тумблера РВД в положение «Выключено» обязательна. Невыполнение этого условия приведет к повреждению полупроводниковых приборов в блоке.

Кнопка блокировки фиксатора рукоятки реверс-режима КБФ предусмотрена в схемах тепловоза ТГМЗА и ТГМЗБ, управляемых по системе двух единиц. Кнопкой пользуются при переводе управления с одного тепловоза (секции) на другой и в том случае, если при работе тепловозов по системе двух единиц перед пуском дизелей не будет гореть лампа включения реверс-режима. Нажав кнопку КБФ, рукоятку реверс-режима (контакты кнопки КБР при этом замыкаются) переводят в положение, при котором загорается сигнальная лампа включенного положения реверс-режима, после чего кнопку отпускают.

При переключении реверс-режима кнопкой КБФ не пользуются.

Аварийный переключатель гидроаппаратов П К А предназначен для переключения гидроаппаратов вручную при’выходе из строя САУГ. Нормальное положение переключателя ПКА — «Автоматическое управление».

При эксплуатации тепловозов по системе двух единиц (ТГМЗА, ТГМЗБ и ТГ102К) нормальное положение переключателя ПКА на ведомой секции — «Выключено», на ведущей секции —«Автоматическое управление».

Положения «I ГТР» и «II ГТР» используются для включения соответствующих гидроаппаратов вручную при нарушении работы САУГ. При этом на тепловозах, работающих по системе двух единиц, переключатель ПКА на ведомом тепловозе (секция) остается в положении «Выключено».

Для обеспечения надежной работы гидропередачи должен строго соблюдаться порядок действий при ее управлении. Отметим особенности порядка выполнения отдельных операций управления.

Включение реверс-режима из нейтрали. Предварительно до включения реверс-режима из нейтрали необходимо проверить, чтобы рукоятки переключателя реверс-режима и контроллера находились в нулевом положении. На двухсекционных тепловозах ТГМЗА и ТГМЗБ рукоятка переключателя реверс-режима остается во включенном положении, а выключенными должны быть кнопка «Управление общее»— КУ или переключатель ПКУ. На тепловозах с гидропередачей УГП 750/2Т в выключенном положении должен находиться также выключатель гидродоворота ВКД.

При управлении реверс-режимом во всех случаях необходимо, чтобы давление воздуха в магистрали было не ниже 6 кгс/см.

Для включения реверс-режима нажимают кнопку КБР и рукоятку реверс-режима устанавливают в одно из выбранных положений, после чего кнопку КБР отпускают. На тепловозах ТГМЗА и ТГМЗБ, работающих по системе двух единиц, включают кнопку КУ и переключатель пку.

Включение реверс-режима контролируется по сигнальной лампе. На тепловозах с гидропередачей УГП 750/2Т после загорания сигнальной лампы включают выключатель гидродоворота ВКД. На тепловозах ТГ102К сначала переводят рукоятку реверса, а затем нажимают на 4 — 5 с педаль (кнопку) КБР. При гидропередаче L217 на тепловозах ТП02 пассажирский или грузовой режим устанавливается вручную с помощью ключа 41 мм и фиксируется болтом.

Если через 4 — 5 с для тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ и через 6 — 8 с для тепловозов ТГ102К включение реверс-режима не произошло (подвижная муфта попадает в положение «зуб в зуб»), то необходимо перевести рукоятку реверс-режима в другое положение, при котором происходит включение подвижной муфты, с последующим переводов ее в требуемое положение.

Переключение реверса и режимов работы. Процесс переключения реверса и режима работы гидропередачи УГП 750-1200 протекает в такой последовательности:

1) освобождается шток поршня включенного сервоцилиндра от фиксатора путем подачи воздуха в последний;

2) выключается электропневматический вентиль и под действием пружины сервоцилиндра подвижная муфта выводится в нейтральное положение;

Схема управления реверсом и режимом гидропередачи УГП 750-1200

Рис. 21. Схема управления реверсом и режимом гидропередачи УГП 750-1200:

ВБР — элекграпиевмагический вентиль блокировки реверса; ВФР — электропневматический вентиль блокировки рукоятки ЛКР; ВПВ, ВМВ — электропневматические вентили сервоцилиндров; КБР — кнопка (контакт) блокировки реверс-режима; КПП, КВ В—контакты нейтрального положения поршней сервоцилиндров для положения соответственно «Назад» и «Вперед»; КФВ, КФИ — концевые выключатели положений фиксаторов сервоцилиндров для положения «Вперед» и «Назад»; КП В, КПП, КМВ, КМН — контакты полного включения реверса и режимов для положений соответственно «Поездной вперед», «Поездной назад», «Маневровый вперед» н «Маневровый назад»; Л1—Л4 — сигнальные лампы включения реверс-режима; ПКР — переключатель реверс-режима; РУ — реле управления

* — контакт замкнут только при верхнем положении поршня фиксатора сервоцилиндра; **—контакт замкнут только при положении штока поршня фиксатора в пазу штока сер-воцилиндра, 0 клемма расположена на клеммнике тидропередачи 3) производится выдержка подвижных муфт в нейтрали для обеспечения проворачивания турбинного вала;

4) включается муфта другого направления движения или другого режима работы под действием давления воздуха в рабочей полости сервоцилиндра, связанного с этой муфтой;

5) происходит фиксация штока поршня включенного сервоцилиндра (фиксатор под действием пружины опускается в паз штока, для чего подвод воздуха к фиксатору прекращается).

Управление процессом переключения реверс-режимом гидропередачи УГП750-1200 рассмотрим применительно к тепловозу ТГМЗА с одиночным управлением (рис. 21).

Для переключения подвижных муфт реверс-режима необходимо, нажав кнопку КБР блокировки реверс-режима, перевести рукоятку реверс-режима ПКР в выбранное положение, например в положение «Маневровый назад».

При этом происходят следующие операции. Замыканием кнопки КБР образуется цепь питания катушки вентиля блокировки реверса

ВБР, который, включившись, откроет доступ воздуха из воздушной магистрали через блокировочный клапан, пропускающий воздух только при неподвижном состоянии тепловоза, к фиксаторам положения сервоцилиндров. Фиксаторы поднимаются и подготавливают возможность выхода сервоцилиндров в нейтраль, а их конечные выключатели производят следующие переключения в схеме. Размыкающие контакты КФН** и КФВ** концевых выключателей фиксаторов сервоцилиндров «Назад» и «Вперед» разрывают цепь питания электрогид-равлических вентилей САУГ и сигнальных ламп. Замыкающие контакты КФН* и КФВ* включают вентиль фиксации рукоятки ВФР и реле управления РУ от кнопки КБР через контроллер машиниста КМ, замыкающие контакты КФН* и КФВ* и катушки ВФР и РУ.

Вентиль ВФР открывает доступ воздуха к цилиндру блокировки вала реверс-режима механизма управления. Вал разблокируется и его переводят в выбранное положение. Реле РУ своим размыкающим контактом разрывает цепь питания вентилей реверс-режима. Подвижные муфты выходят в нейтральное положение, замыкая контакты КНН и КНВ на барабане, подготавливая тем самым цепь включения вентилей вновь выбранного режима.

После выхода муфт реверс-режима в нейтраль вторичный вал раскручивается воздухом гидромуфты, блокировочный клапан прекращает доступ воздуха к фиксаторам сервоцилиндров, фиксаторы опускаются и контактами КФН* и КФВ* концевых выключателей размыкают цепь питания катушек вентиля ВФР и реле РУ. Размыкающий контакт реле РУ замыкает цепь питания вентиля ВМН режима «Маневровый назад»: от кнопки КУ, через предохранитель П 15А, размыкающий контакт реле РУ, контакт реверс-режимного механизма, замкнутый в положение «Маневровый назад», катушку вентиля ВМН, контакт на барабане гидропередачи КНВ и на минусовую клемму 8II.

Вентиль ВМН открывает доступ воздуха к сервоцилиндру и передача переключается в режим «Маневровый назад». Фиксатор блокирует шток сервоцилиндра, а размыкающий контакт связанного с ним концевого выключателя КФН** подготавливает цепь включения гидропередачи и создает цепь питания сигнальных ламп «Маневровый назад» на пульте управления.

Предусмотренные на контактных барабанах контакты КНВ и КНН электрической блокировки нейтрального положения сервоцилиндров обеспечивают возможность включения электропневматического вентиля включаемого сервоцилиндра только при нейтральном положении другого сервоцилиндра.

После загорания лампы, сигнализирующей о включении реверс-режима, кнопка КБР отпускается и тепловоз может быть приведен в движение.

В схеме тепловозов, управляемых по системе двух единиц, предусмотрены кнопки и переключатели, обеспечивающие перевод управления на пост ведущей секции.

Конструктивная особенность гидропередачи УГП 750/2Т (отсутствие гидромуфты) обусловила необходимость применения специального блока реле гидродоворота, работа и настройка которого описаны в § 4 гл. XIV.

При переключении реверс-режима гидропередач возможен случай, когда при переводе рукоятки в новое положение переключение реверс-режима не происходит, а сама рукоятка оказывается постоянно заблокированной в переведенном положении и не разблокируется при нажатии кнопки КБР. Это возможно при резком переводе рукоятки переключения реверс-режима, когда подвижные муфты не успевают переключаться. В таком случае необходимо заглушить дизель и, выключив кнопку КУ, вручную вывести реверс-режим гидропередачи в нейтраль; затем, включив кнопку, проконтролировать по сигнальной лампе включение реверс-режима в положение, соответствующее положению рукоятки.

Трогание тепловоза с места и переключение гидроаппаратов.

Если сигнальная лампа показывает включение выбранного направления движения и режима работы гидропередачи, то для трогания тепловоза необходимо включить кнопку «Управление гидропередачей» и перевести рукоятку контроллера машиниста на первую позицию.

Включение в работу гидропередачи и последующее управление ею в процессе движения посредством САУГ описаны в § 2 — 3 гл. XIV.

Следует помнить, что в случае езды на гидромуфте и необходимости сбросить нагрузку (езда с «выбегом») для исключения торможения тепловоза следует гидропередачу включать кнопкой «Управление гидропередачей» с последующим (по истечении 3 — 5 с) переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

В процессе эксплуатации системы автоматического управления гидропередачей на тепловозе машинист должен контролировать правильность ее работы, проверяя моменты переключения гидроаппаратов по сигнальным лампам и локомотивному скоростемеру. С учетом погрешности скоростемера отклонения точек переключения не должны быть более ±3% заданных значений.

При нарушении нормальной работы системы автоматики во время поездки необходимо выяснить и устранить причину неисправности, а при невозможности — перейти на ручное управление переключением гидроаппаратов, ориентируясь при этом на скорости, указанные в § 6 гл. XIV. В необходимых случаях проверка и настройка системы автоматики гидропередачи в эксплуатации производятся в порядке и средствами, описание которых также дано в § 6 гл. XIV.

Значительные отклонения точек переключения гидроаппаратов от заданных значений скорости недопустимы, так как это приводит к резкому повышению температуры масла гидропередачи и снижению тягово-экономических свойств тепловоза.

Особенности эксплуатации | Ремонт гидравлических передач тепловозов | Возможные неисправности гидравлической перадачи и методы их устранения