Ремонтное производство

Особенности ремонтного производства. Детали и узлы электроподвижного состава (э. п. с.) в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт.

Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных средств технической диагностики, использования новых технологических процессов, применения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и организации, контроля и качества, предупреждения повреждений и т. д. На него влияют также изменения в условиях и организации эксплуатации, появление электровозов и электропоездов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и применением новых материалов и методов их обработки.

Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений э. п. с. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта.

Система ремонта. Она определяет порядок поддержания э. п. с. в работоспособном и исправном состоянии и охватывает такие понятия, как вид технического обслуживания или ремонта, структура ремонтного цикла и периодичность ремонта.

Виды технического обслуживания и ремонта определены действующей на железных дорогах нашей страны и утвержденной МПС планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта. Приказ МПС № 28Ц от 20 июня 1986 г. предусматри вает техническое обслуживание, текущий ремонт, выполняемый в локомотивных и моторвагонных депо, капитальные ремонты, выполняемые на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР).

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводят с целью предупреждения появления неисправностей и поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры обслуживания пассажиров. При техническом обслуживании осуществляют контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), скоростемерами, приборами проверки бдительности машиниста и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов, а также устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, закрепляют ослабшие детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают чистоту их изолированных частей и контактных поверхностей.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их изтпод э. п. с. для поддержания оптимальных значений проката и толщины гребней.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровозов и электропоездов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов, и агрегатов, регулировки и испытания, частичной модернизации.

Электроподвижной состав

Периодичность технического обслуживания и ремонта, тыс. км

то-з

ТР-1

ТР-2

ТР-3

.КР-1

КР-2

Электровозы:

грузовые

ВЛ22", ВЛ8, ВЛ23

11

22

165

330

660

2000

ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ82, ВЛ82"

12,5

25

175

350

700

2100

ВЛ60 (всех индексов)

14

190

380

760

2300

ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85

14

200

400

800

2400

ВЛ15

12,5

25

200

400

800

2400

прочие

пассажирские

11

22

150

300

600

1800

ЧС2, ЧС2Т, ЧСЗ

12,5

25

175

350

700

2100

ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8

14

28

175

350

700

2100

маневровые, вывозные

и передаточные

30 сут

2 мес.

1,5 года

3 года

6 лет

12 лет

Электропоезда:

ЭР1, ЭР2, ЭР12, ЭР2Р, ЭР9 (всех индек-

сов)

5 сут

50 сут

150

300

600 (не более 4 лет)

.1800

ЭР22 (всех индексов)

5 сут

50 сут

130

260

520

1560

ЭР200

Перед поездкой

30 сут

1 год

2 года

4 года

8 лет

Электросекции Ср, С“

5 сут

50 сут

150

300

600

1200

Капитальные ремонты КР-1 и КР-2, выполняемые на заводах, являются главным средством оздоровления э. п. с. и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление геометрических параметров деталей до чертежных размеров и т. д.

Капитальный ремонт КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации э. п. с., а КР-2 — также для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, модернизации э. п. с.

Ремонтный цикл включает в себя последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Структура ремонтного цикла определяется порядком их чередования.

Периодичность ремонта, т. е. пробеги э. п. с. или интервалы времени между техническим обслуживанием и ремонтом различных видов, а также соответ ствующие нормы продолжительности простоя э. п. с. при техническом обслуживании или ремонте того или иного вида, устанавливаются для каждого депо начальниками дорог в зависимости от конкретных эксплуатационных и других условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых согласно приказу МПС № 28Ц (табл. 1).

Для электровозов и электропоездов новых серий, находящихся в пределах гарантийных сроков, следует соблюдать межремонтные периоды, регламентированные техническими условиями на поставку.

ТР-1 следует выполнять во всех случаях не ранее чем через 2 мес, а КР-2 электровозов и электропоездов (кроме ЭР200) — не ранее чем через 12 лет.

Среднесетевые нормы продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта э. п. с.:

ТО-З ТР-1 ТР-2 ТР-3

Электровозы ,6ч 15 ч 1,5 сут 3,8 сут

Электропоезда. 4 ч 9 ч 2 сут 7,2 сут

При ТО-3 простой электропоезда на ремонтном стойле должен быть не менее 2 ч.

Цикличность и периодичность ремонта так же, как нормативный объем работ, выполняемый при техническом обслуживании или ремонте, совершенствуются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ремонта, изменения конструкций электровозов и электропоездов, поступающих в эксплуатацию, достигнутого уровня надежности э. п. с., применяемого при ремонте оборудования и др.

При различных видах ремонта выполняют также работы по модернизации э. п. с. Модернизации подлежат как ненадежно работающие, так и физически и морально устаревшие электровозы и электропоезда.

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации э. п. с. должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Правилами ремонта электровозов и электропоездов, в которых указаны объемы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов. При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими графиками и картами на отдельные технологические процессы и строго выполнять требования государственных стандартов, чертежей и технических условий.

Организация ремонта. Это понятие включает в себя принципы и методы технического обслуживания и ремонта, вопросы концентрации, специализации, научной организации труда, а также вопросы внедрения поточных линий и механизированных рабочих мест, механизации и автоматизации производства, внедрения современных средств технической диагностики и других достижений научно-технического прогресса.

В соответствии с Правилами ремонт электровозов и. электропоездов организуют на основе принципа взаимозаменяемости.

Принцип взаимозаменяемости основан на использовании способности деталей и узлов одинакового назначения полноценно заменять друг друга в конструктивных соединениях. Для учета различной степени износа отдельных деталей и сборочных единиц (в дальнейшем — узлов) при ремонте э. п. с. устанавливают ремонтные градации.

Ремонтные градации — это заранее определенные и следующие друг за другом с известными интервалами размеры, под которые обрабатываются детали при ремонтах по мере их износа. Использование принципа взаимозаменяемости и ремонтных градаций позволяет организовать заблаговременный ремонт не только отдельных деталей, но и целых узлов, таких, как колесно-моторный блок, тележки и другие, т. е. организовать крупноагрегатный метод ремонта.

Для этого локомотивные депо должны иметь переходящий технологический запас узлов и агрегатов.

Крупноагрегатный метод обеспечивает значительное сокращение продолжительности простоя э. п. с. в ремонте, повышение ритмичности производства, более равномерную загрузку оборудования, повышает производительность труда и качество ремонта, снижает его себестоимость. Для получения наибольшего эффекта от применения крупноагрегатного метода ремонта э. п. с. концентрируют в наиболее крупных и технически оснащенных депо.

Концентрация ремонта позволяет вести ремонт индустриальными методами, шире внедрять механизацию и автоматизацию производственных процессов. Высокая технико-экономическая эффективность ремонтного производства может быть обеспечена только при условии специализации ремонтных баз.

Специализация депо состоит в том, что в нем организуют ремонт электровозов и электропоездов определенных серий, а лучше всего одной серии.

Оптимальная организация ремонта обеспечивает рост производительности труда, снижение трудоемкости работ и стоимости единицы продукции, высокий уровень рентабельности и внедрение хозрасчета на предприятиях локомотивного хозяйства. Особое значение приобретает организация труда и, в частности, использование бригадной формы организации труда.

При техническом обслуживании и ремонте э. п. с. используют комплексные и специализированные бригады. Оплата труда в бригадах осуществляется по единому наряду за конечный результат.

Коллективный заработок распределяется в соответствии с коэффициентом трудового участия (КТУ). Одним из важных признаков таких коллективов является наличие и активная работа совета бригады.

Комплексные бригады проводят ревизию узлов, заменяют изношенные детали, разбирают и собирают узлы, выполняют почти все работы по техническому обслуживанию, ТР-1 и ТР-2 и часть работ по ТР-3, связанных с подъемом и опусканием кузова, ремонтом тележек, сборкой и разборкой колесно-моторных блоков, а также осуществляют ревизию и ремонт узлов, не демонтируемых при ремонтах этих видов.

Для повышения ответственности за проведенные работы деповской парк э. п. с. распределяют между комплексными бригадами.

Специализированные бригады в отличие от комплексных выполняют работы по ремонту отдельных приборов, аппаратов, узлов (скоростемеров, автотормозов, автостопов, колесных пар, электрических машин, аккумуляторных батарей и др.) и несут полную ответственность за состояние и работу этого оборудования.

Специализация бригад обеспечивает значительный рост производительности труда и улучшает качество ремонта, так как способствует лучшему использованию рабочего времени, устраняет непроизводительные его потери и повышает ответственность исполнителей за сроки и качество выполняемых работ. Поэтому в ряде депо выполнение работ, связанных с подъемом и опусканием кузова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, также возлагают на специализированные бригады.

На железнодорожном транспорте уделяют большое внимание научной организации труда и производства.

Научная организация труда как совокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и социальных мероприятий обеспечивает наиболее эффективное использование производственных навыков, устраняет тяжелый ручной труд, создает благоприятные условия для наиболее целесообразного использования рабочего време ни, развития творческих способностей каждого члена коллектива.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта э. п. с. является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Для поточного производства характерны разделение производственного процесса на части, рациональная последовательность операций, трудоемкость которых равна или кратна. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования, оснастки и транспортных устройств, а также узкой специализацией рабочих мест.

Поточное производство создает предпосылки для осуществления различных организационно-технических мер, направленных на повышение производительности труда и качества продукции, снижение ее себестоимости, сокращение простоя э. п. с. в ремонте и увеличение выпуска продукции.

Механизация и автоматизация технологических процессов ремонта э. п. с. привели к созданию механизированных рабочих мест, механизированных стойл, а в сочетании с поточным производством — поточно-конвейерных линий, находящих все большее распространение при заводских ремонтах и при ТР-3.

Важным элементом ремонтного производства э. п. с. является техническая подготовка производства, которая представляет собой комплекс взаимосвязанных работ по внедрению новых и совершенствованию действующих конструкций и технологических процессов, способствующих высококачественному выполнению ремонта э. п. с.

Техническая подготовка включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку производства и направлена на разработку технологического процесса ремонта э. п. с., методов организации производства, труда и управления, проектирование и изготовление инструментов, приборов, оснастки, нес тандартного оборудования, разработку норм расхода материалов, энергии, затрат труда и т. д.

Фактическая подготовка производства должна базироваться на стандартах Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой системы технологической документации

(ЕСТД) и Единой системы технологической подготовки производства

(ЕСТПП).

Конструкторская подготовка производства необходима главным образом на машиностроительных предприятиях, но одна ее часть — конструкторская документация — имеет большое значение и для локомотивных депо. Это значение наряду с необходимостью обеспечения культуры производства объясняется тем, что Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) запрещается вносить изменения в конструкцию электроподвижного состава без соответствующего разрешения Министерства путей сообщения. Поэтому правильная организация чертежного хозяйства в депо — одна из важнейших частей технической подготовки производства. Подлинники, дубликаты и копии чертежей и другой конструкторской и технологической документации подлежат учету, регистрации и хранению в соответствии с государственным стандартом.

Технологическая подготовка производства, которая тесно связана с конструкторской и является ее продолжением, имеет своей целью обеспечить высокое качество ремонта э. п. с. с наименьшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, полное использование оборудования, оснастки и производственных площадей, сокращение простоя электровозов в ремонте. Работы по технологической подготовке производства способствуют дальнейшей механизации и автоматизации производственных процессов, ликвидации ручных, вредных и тяжелых работ, совершенствованию организации и оснащения рабочих мест, выбору рациональных транспортных средств.

Технологическая подготовка производства включает в себя работы по проектированию и внедрению прогрессив ной технологии ремонта и изготовления деталей; контролю технологичности чертежей на изготавливаемые и ремонтируемые изделия, изучению причин, степени и характера износа и повреждения ремонтируемых деталей, выбору способа восстановления размеров и свойств изношенных деталей; проектированию, изготовлению и наладке инструментов и приспособлений; разработке норм расхода материальных, энергетических и трудовых ресурсов; проектированию и внедрению эффективных методов и средств технической диагностики и технического контроля.

В соответствии с Единой системой технологической документации применяются различные виды технологической документации: маршрутная и операционная карты, карта электровозов и схем, технологическая инструкция. Отметим, что все виды технологической документации должны соответствовать Правилам ремонта электроподвижного состава, а также инструкциям по ремонту, испытанию и контролю отдельных узлов (колесных пар, роликовых подшипников, по производству сварочных работ, магнитной и ультразвуковой дефектоскопии и др.).

Современный уровень развития техники позволяет применять различные технологические варианты производства. Выбор оптимального из них, т. е. наиболее производительного оборудования и оснастки, должен проводиться на основе технико-экономического сравнения различных вариантов.

Из теории надежности известно, что локомотив может находиться в различных состояниях — работоспособном и исправном, работоспособном и неисправном, неисправном и неработоспособном.

Если локомотив соответствует всем требованиям ПТЭ, он находится в исправном состоянии и, наоборот, несоответствие хотя бы одному требованию ПТЭ означает неисправное состояние локомотива. В последнем случае локомотив может быть в неисправном, но в то же время работоспособном состоянии. Например, все оборудование электровоза исправно и может работать с полной нагрузкой, за исключением звукового сигнала. В этом случае электровоз неисправен и работоспособен.

От авторов | Ремонт электропод-вижного состава | Основные понятия об износах и повреждениях