Ремонт остовов, статоров и полюсов

Износы и повреждения. Наиболее характерными повреждениями остовов и статоров являются трещины в корпусе, подшипниковых щитах и их крышках, в шапках моторно-осевых подшипников, повышенный износ и эллиптичность посадочных поверхностей этих элементов или забоины и заусенцы на них.

В процессе эксплуатации слабнут болтовые и заклепочные соединения, изнашиваются поверхности поддерживающих носиков корпусов тяговых двигателей, повреждаются вентиляционные сетки, фланцы, крышки коллекторных люков, нарушается плотность прилегания этих крышек, изнашивается резьба болтовых соединений, слабнут или лопаются пружинные шайбы, изнашиваются, а иногда и обрываются болты.

В стенках масляных камер шапок моторно-осевых подшипников появляются трещины, нарушающие их герметизацию и приводящие к вытеканию масла.

Двигатели вспомогательных элем рических машин подвержены меньшем\ воздействию со стороны пути, но зато воспринимают значительные вибрации от соединенных с ними машин и механизмов. Поэтому их. детали, аналогичные соответствующим деталям тяговых двигателей, подвержены тем же износа м и повреждениям.

У якорных подшипников могут появляться трещины, вмятины, царапины и раковины на кольцах, роликах и сепараторах, шелушение дорожек колец, роликов, отколы на них, изогнутости сепараторов.

Под действием динамических ударов, вибрации, знакопеременных сил магнитного притяжения и собственного веса полюсов слабнут болтовые крепления полюсов к остову, снижается плотность посадки катушек на сердечниках полюсов или в пазах статоров асинхронных машин. К ослаблению их посадки приводит и поломка пружинных фланцев. У катушек с ослабшей посадкой происходит повышенное истирание изоляции, что в свою очередь приводит к пробоям корпусной изоляции, а иногда и к межвитковым замыканиям.

Наблюдаются случаи изломов выводных концов катушек, распайки кабельных концов выводных патронов, ослабление болтовых контактов межкатушечных соединений. Ослабление крепления сердечников полюсов к остову ускоряет выход из строя резьбовых элементов, вызывает повышенный износ привалочных поверхностей сердечников и остова; возможны обрывы полюсных болтов.

Нагрев и попадание влаги вызывают снижение сопротивления изоляции и ускоряют ее старение.

Повреждение наружной изоляции может быть вызвано действием иногда возникающей в машине электрической дуги или чисто механическими причинами. Повышенные нагревы могут приводить к износу кабельных наконечников, ухудшению качества их пайки. У машин наблюдаются также повреждения диамагнитных угольников, расслоение пакета сердечников главных полюсов.

В катушках статорных обмоток асинхронных электрических машин могут возникать межвитковые замыкания, особенно в местах выхода обмоток из пазов сердечника статора, обрыв или нарушение контакта в одной из фаз, дефекты в жилах и изоляции проводов. У сердечника статора возможно ослабление заклепок, распуше-ние пакета сердечника, ослабление крепления сердечника в корпусе и их относительное смещение.

Осмотр и дефектировка. После очистки остов или статор машины подают на позицию ремонта механической части остова, убеждаются в отсутствии трещин, задиров и других механических повреждений, определяют степень выработки его посадочных и при-валочных поверхностей.

Корпус осматривают. Трещины выявляют по дребезжащему звуку, который будет издавать корпус при его обстукивании молотком. Точное место нахождения трещины, ее форму и размеры определяют визуально с помощью лупы пяти-шестикратного увеличения.

Правилами ремонта в депо разрешается заваривать трещины у коллекторного или вентиляционного окна длиной не более 150 мм (если они не выходят за выступ ярма и торцовую стенку остова), а также радиальные трещины на участках между отверстиями под болты подшипниковых щитов и горловиной корпуса.

Резьбовые отверстия в корпусе проверяют проходными и непроходными калибрами 3-го класса точности. Отверстия забитые или с неисправной резьбой подлежат ремонту. Одновременно осматривают поверхность корпуса в местах прилегания к ней шайб, гаек или головок болтов. Обнаруженные на этих поверхностях забоины, потертости или ржавчина должны быть устранены.

Моторно-якорные и моторно-осевые горловины корпусов тяговых двигателей проверяют визуально, выявляя задиры, трещины и другие видимые дефекты на их посадочных поверхностях, а также измеряют их диаметры индикаторными или микрометрическими нутромерами. При измерении диаметра моторно-осевой горловины в расточки горловин корпуса необходимо установить буксы подшипников и плотно притянуть их болтами. Измерения выполняют по рабочей поверхности в двух плоскостях, смещенных вправо и влево от плоскости разъема примерно на 10 мм, и в трех сечениях по длине горловины — по концам и в середине. Затем рассчитывают средние значения диаметров, измеренных в каждой плоскости, а по ним — результирующее среднее значение измеряемого диаметра.

Схема определения конусности моторно-осевой горловины
Рис. 3.13. Схема определения конусности моторно-осевой горловины

По отклонению измеренного диаметра от его допустимого значения определяют ремонтные размеры вкладыша для обеспечения требуемого натяга. Для определения конусности горловины измеряют ее диаметры в двух взаимно перпендикулярных плоскостях с обоих концов горловины (рис. 3.13). По результатам измерений определяют средние значения диаметров в сечениях I и II:

Разность этих диаметров определит конусность горловины. Она не должна превышать 0,3 мм.

Овальность горловины определяют как разность значений диаметров, измеренных в каком-либо сечении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Она также должна быть не более 0,3 мм.

Диаметр горловины под подшипниковый щит определяют как средне-

Измерение расстояния между посадочными поверхностями моторио-осевой горловины
Рис. 3.14. Измерение расстояния между посадочными поверхностями моторио-осевой горловины арифметическое значение трех диаметров, измеренных по внутренней расточке горловины со сдвигом на 120° по окружности. Овальность и конусность посадочной поверхности горловины подшипникового щита определяют так же, как и у моторно-осевой горловины. Они не должны превышать 0,6 мм для тяговых двигателей и 0,5 мм для вспомогательных машин.

У моторно-осевой горловины остова 2 (рис. 3.14) микрометрической скобой 1 измеряют расстояние Б между гранями пазов под посадку букс моторно-осевых подшипников. Разность расстояний, измеренных по концам горловины, определит конусность посадочных

Измерение расстояния между посадочными поверхностями буксы моторно-осевого подшипника
Рис. 3.15. Измерение расстояния между посадочными поверхностями буксы моторно-осевого подшипника поверхностей паза, которая по вссч длине допускается не более 0,15 мм.

Для обеспечения надежной посадки замковые поверхности моторно-осевой горловины и замковые плоскости букс должны быть строго параллельны, а их привалочные поверхности — перпендикулярны. Их параллельность и перпендикулярность на горловине остова проверяют контршаблоном.

Привалочные поверхности коллекторных люков, вентиляционных окон и пластин опорных приливов корпуса не должны иметь повышенного износа, царапин, забоев и заусенцев. Пластины с износом более 6 мм и лопнувшие или ослабшие заклепки заменяют. Пластины и привалочные поверхности с забоинами и заусенцами ремонтируют.

Измеряют расстояние между верхним и нижним опорными приливами. Если оно выходит за допускаемые для данного двигателя значения (например, 321—336 мм для двигателя НБ-412), приливы подлежат ремонту.

Буксы моторно-осевых подшипников снимают с остова после измерения размеров моторно-осевой горловины.

Проверяют замковые и привалочные поверхности, убеждаются в отсутствии в них трещин, забоин, задиров или повышенного износа. Особое внимание обращают на состояние посадочных поверхностей. Расстояние Л (рис. 3.15) измеряют микрометрической скобой. Конусность (непараллельность) посадочных поверхностей, определяемая разностью расстояний Л, измеренных по концам буксы, не должна превышать 0,07 мм для двигателей электровозов и 0,03 мм для двигателя электропоездов ДК-ЮЗГ.

Специальным шаблоном проверяют замковые и привалочные поверхности буксы, убеждаются в их параллельности и перпендикулярности соответствующим поверхностям моторно-осевой горловины остова.

Контролируют непроницаемость запасной камеры буксы и правильность установки ниппеля по высоте. Для этого закрывают нижний конец ниппеля, наполняют запасную камеру мыльным раствором или керосином под давлением 300 кПа и обстукивают стенки камер молотком. Появившиеся на стенках потеки укажут на место имеющейся неплотности, трещины или раковины. Если трещины или неплотности занимают не более 20% площади сечения стенки рабочей камеры или не могут привести к отколу посадочной поверхности, их заваривают, после чего буксу испытывают повторно. В противном случае ее заменяют.

Ниппель буксы должен быть установлен так, чтобы в рабочем положении его нижний край быд на 4—5 мм ниже порожка буксы, иначе смазка будет вытекать из рабочей камеры до полного опорожнения запасной. Правильность установки в буксе 1 (рис. 3.16) ниппеля 2 контролируют измерением размера Б специальным измерительным прибором 4. Для двигателей НБ-411 и ТЛ-2К этот размер должен быть равен соответственно 107 и 92 мм. Размер В (высота порожка 3) у всех правильно изготовленных букс должен быть не менее 60 мм. Расстояние между нижней кромкой ниппеля и порожком определяется как разность размеров Б и В.

Так как в рабочем положении букса имеет наклон, действительное значение этого расстояния будет меньше. Поэтому проверку установки ниппеля удобнее проводить на буксе 1 (рис. 3.17), расположенной в рабочем положении, измерительным прибором 2. Прибор должен устанавливаться по уровню строго горизонтально, тогда на его шкале будет зафиксирована действительная разница высот ниппеля и порожка. Если нижний конец ниппеля окажется выше порожка, букса подлежит ремонту.

На буксах проверяют также состояние пробок, конической резьбы под них и плотность установки пробок. Дефектную резьбу ремонтируют, а пробки с трещинами, забоинами или с дефектной резьбой заменяют.

Подшипниковые щиты и их крышки тщательно осматривают, убеждаются в отсутствии трещин, проверяют качество и степень износа посадочных и прива-лочных поверхностей, резьбовых отверстий, пробок, лабиринтных колец, состояние и плотность установки войлочных (ли фетровых уплотнений.

Проверка правильности установки ниппеля в буксе моторно-осевого подшипника
Рис. 3.16. Проверка правильности установки ниппеля в буксе моторно-осевого подшипника

Скобами, калибрами и нутромерами проверяют размеры посадочных и при-валочных поверхностей. Их измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и рассчитывают их среднеарифметическое значение. По найденным значениям диаметров посадочных поверхностей подшипникового щита и поверхности горловины остова под его посадку определяют натяг при запрессовке щита в остов.

По разности измеренных диаметров определяют овальности этих поверхностей.

Натяг, овальность и конусность посадочной поверхности щита под посадку в остов не должны превышать установленных для данного типа двигателя значений. Овальность и конусность гнезда под посадку подшипника допускаются не более 0,04 мм для подшипниковых щитов двигателей электровозов и не более 0,35 мм для подшипниковых щитов двигателей электропоездов. Сопоставляя измеренный диаметр посадочной поверхности гнезда под подшипник с диаметром наружного кольца подшицника, определяют натяг при запрессовке этого кольца в подшипниковый щит. Он должен находиться в пределах 0,018—0,1 мм для тяговых двигателей электровозов всех типов и 0,016—0,08 мм для двигателей электропоездов.

Проверка установки ниппеля в рабочем положении буксы
Рис. 3.17. Проверка установки ниппеля в рабочем положении буксы

Глубину подшипникового гнезда и профиль лабиринтных колец проверяют специальными шаблонами, изготовленными применительно к размерам контролируемых элементов. Радиальные зазоры в лабиринтных уплотнениях должны быть не более 0,5 мм у двигателей электровозов и 0,55 мм у двигателей электропоездов. Подшипниковые щиты и крышки с трещинами, дефектными отверстиями и с повышенным износом рабочих поверхностей подлежат ремонту.

Щиты и крышки с трещинами, занимающими более 20% площади сечения, со сквозными радиальными трещинами, а также крышки с трещинами у лабиринтных колец в депо не ремонтируют. Не допускаются к ремонту и щиты с отломанными кронштейнами кожуха зубчатой передачи. Такие щиты заменяют новыми.

Крышки коллекторных люков осматривают, убеждаются в плотности прилегания, отсутствии трещин и других механических повреждений. Убеждаются в исправности замков, пружин, заклепок и уплотнений. Неисправные крышки ремонтируют, поврежденные уплотнения заменяют. Вентиляционные сетки, заглушки вентиляционных отверстий и козырьки при наличии неисправностей ремонтируют или заменяют.

Якорные подшипники после тщательной очистки (см. выше) осматривают, обращая особое внимание на состояние поверхностей качения, степень износа сепаратора и плотность установки в нем заклепок. Если на беговых дорожках колец или роликах будут обнаружены трещины, задиры или шелушение, подшипник заменяют. Подлежат замене и подшипники с повышенными радиальными зазорами. Все элементы подшипника, кроме сепаратора, подвергают магнитной дефектоскопии. Внутреннее его кольцо проходит магнитный контроль вместе с валом. Если была установлена неисправность внутреннего кольца или ослабла его посадка на валу якоря, его вначале спрессовывают с вала, а затем подвергают дефектоскопии с использованием универсального дефектоскопа или специального дефектоскопа ГПЗ-1.

Траверсу осматривают. Выявляют степень износа и наличие трещин, забоин и задиров в кольце траверсы и особенно в местах прилегания стопорных накладок и фиксатора. Убеждаются в отсутствии возможных изломов или повышенного износа зубьев и шестерни. Определяют состояние рабочих поверхностей стопорных зажимов, фиксаторов, паза его зуба и поворотного валика. Выявленные неисправные элементы траверсы ремонтируют или заменяют новыми.

Съемные роторы вентиляторов само-вентилируемых тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин проверяют, при этом убеждаются в отсутствии трещин, а также прочности их крепления на якоре. Если причиной недостаточной прочности крепления явилось ослабление болтов, то все болты и предохранительные шайбы снимают и контролируют плотность посадки самого ротора вентилятора. При недостаточной плотности посадки ротор заменяют. Одновременно заменяют и все снятые детали крепления. Обязательно заменяют и роторы вентиляторов с трещинами или изломами лопастей или корпусов.

Разрешается выправлять и ремонтировать погнутые стальные вентиляторы и восстанавливать поврежденные швы приваренных вентиляторов или лопастей.

Ремонт корпусов. Корпуса электрических машин выполняют стальными, поэтому их ремонтируют с применением электросварки или полимерного клея

ГЭН-150В. Заварку трещин и вварку вставок на остовах, подшипниковых щитах и других ответственных деталях машин осуществляют под контролем мастера и приемщика локомотивов.

Трещины в корпусе разделывают и заваривают вручную обычно электродами Э42 или Э42А, обеспечивая полный провар металла на всю трещину сечения стенки корпуса. Лишний металл сварного шва срубают слесарным или пневматическим зубилом и зачищают шлифовальной машинкой. Сварные швы на рабочих поверхностях обрабатывают заподлицо.

Резьбовые отверстия ремонтируют различно в зависимости от их диаметра. Мелкие дефектные отверстия обычно рассверливают электрической или пневматической дрелью до ближайшего большого градационного диаметра и нарезают новую резьбу. Резьбовые отверстия, предназначенные для болтов крепления подшипниковых щитов, букс моторно-осевых подшипников или кронштейнов щеткодержателей, восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой и нарезкой новой резьбы или запрессовкой специальных ремонтных втулок.

Изношенные поверхности корпуса в местах прилегания болтов или гаек отпиливают до получения ровной поверхности. Если глубина выработки превышает 3 мм, под гайку или головку болта устанавливают шайбу соответствующего диаметра, затягивают ее гайкой или болтом и приваривают к корпусу.

Опорные приливы, не имеющие накладок, ремонтируют электронаплавкой. После восстановления их изношенной поверхности наплавленный участок тщательно зачищают. Если на приливах есть пластины (планки), которые имеют повышенный износ, или ослабли заклепки, крепящие пластины к приливам, заклепки пневматическим зубилом срубают, оставшуюся часть заклепки выбивают, а поверхность прилива под планкой зачищают. Новую планку плотно прижимают специальным винтовым приспособлением, рассверливают отверстия под заклепки и раззенко-вывают так, чтобы головка заклепки ушла впотай примерно на 4 мм. Заклепки ставят в горячем состоянии (1000— 1100 °С), поджимают снизу винтовым приспособлением и расклепывают сверху пневматическим молотком. Перебрасывать горячие заклепки к месту ремонта запрещается.

Прилегание планки к поверхности прилива должно быть не менее чем на 70—80% его площади. Правилами ремонта допускается также приварка пластин к приливу по контуру. Ослабшие или оборванные заклепки заменяют так же, как и при смене планки. При этом следят, чтобы головки заклепок были ниже рабочей поверхности планки, в противном случае по мере истирания рабочей поверхности диаметр и толщина головок заклепок будут уменьшаться и прочность соединения снизится.

Горловины корпуса под моторноосевые подшипники с дефектами или повышенным износом восстанавливают, как правило, электронаплавкой. Для этого корпус устанавливают горловиной вверх. Перед наплавкой трещины в горловине заваривают, швы зачищают. Наплавку ведут в три приема, поворачивая каждый раз остов так, чтобы наплавляемая поверхность располагалась горизонтально. Одновременно наплавляют изношенные посадочные поверхности горловины.

Затем корпус устанавливают на продольно-строгальный станок и прострагивают в наплавленной горловине плоскости для посадки букс моторноосевых подшипников. На поперечно-строгальном станке обрабатывают посадочные поверхности отремонтированных букс так, чтобы при их установке на корпус был обеспечен требуемый натяг. Для обеспечения этого натяга перед расточкой горловины между буксами и приливами корпуса ставят' прокладки толщиной 0,35 мм.

Чтобы избежать появления местных перенапряжений в корпусе в результате нагрева при электронаплавке, охлаждать его следует медленно, для чего к расточке приступают через 2—3 дня после наплавки.

Растачивают горловину корпуса совместно с прочно закрепленными на корпусе буксами на горизонтальнорасточном станке или специальными приспособлениями в соответствии с Правилами заводского ремонта. В ходе расточки строго контролируют параллельность осей корпуса и растачиваемой горловины. Горловины под подшипниковые щиты в депо, как правило, не ремонтируют. В отдельных случаях повышенный износ их посадочных поверхностей, конусность или эллиптичность устраняют проточкой на ремонтный размер. В этом случае для обеспечения необходимого натяга при установке в корпус подшипникового щита его посадочная поверхность должна быть предварительно наплавлена и проточена под новый диаметр или его диаметр должен быть увеличен нанесением полимерной пленки ГЭН-150В.

Бурты коллекторных вентиляционных люков с задирами и забоинами на их привалочных поверхностях зачищают до получения ровной поверхности. Чтобы обеспечить необходимую плотность прилегания крышки, образовавшееся местное углубление в месте устранения дефекта сводится на нет по всей длине окна. При этом прива-лочные поверхности буртов по всему периметру окна должны лежать в одной плоскости.

Ремонт букс моторно-осевых подшипников. Корпус буксы с трещинами в отливке, сорванной или изношенной резьбой, износом и повреждением посадочных поверхностей ремонтируют так же, как и остов. Дефектные места стенок масляных камер вырубают, заваривают и контролируют на непроницаемость.

Ниппель с нарушенной прочностью крепления или неправильно установленный отделяют от стенки камеры, для чего срубают сварные швы, а затем приваривают вновь или устанавливают на белилах при строгом соблюдении требуемых размеров. Правильность установки контролируют специальным приспособлением (см. рис. 3.16 и 3.17).

Иногда для обеспечения требуемой разницы высот ниппеля и порожка увеличивают высоту порожка, для чего к нему приваривают планку, толщину которой целесообразно определять от дельно для каждой ремонтируемой буксы (но не более 15 мм, чтобы значительно не уменьшить поверхность смазывания оси).

Пробки масляных камер плотно пригоняют к отверстиям в стенках и устанавливают их на белилах, сурике или маслостойком лаке. Дефекты конической резьбы отверстий под пробки устраняют, углубляя резьбу метчиками. Отверстия со значительными дефектами заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Крышки масленок и их замки ремонтируют, а при установке обеспечивают плотность их прилегания с достаточным нажатием и упругим перемещением крышек при их закрывании и открывании.

Подбивку моторно-осевых подшипников очищают в шерстемоечном отделении отжатием масла под прессом и на центрифуге, стирают в подогретом масле в специальных стиральных машинах и отжимают валиками. Выстиранные косы вновь пропускают через центрифугу, расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают шерстяные нити и вновь заплетают, а затем пропитывают маслом при температуре 55—60 °С в течение 12 ч. Новые косы пропитывают при той же температуре, но в течение 24 ч. После стока масла косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Отремонтированную буксу очищают сжатым воздухом, окрашивают и просушивают внутреннюю поверхность рабочей камеры.

Ремонт подшипниковых щитов н их крышек. Дефектные резьбовые или проходные отверстия, трещины, изношенные поверхности под головками болтов или гаек у подшипниковых щитов и крышек ремонтируют так же, как на корпусе машины.

Подшипниковые щиты, требующие восстановления посадочных или привалочных поверхностей, ремонтируют электронаплавкой или нанесением на посадочные поверхности слоя полимерной пленки. Наплавляют посадочную поверхность под установку в корпус и после расточки соответствующей посадочной поверхности корпуса под оче редной ремонтный размер. Перед наплавкой или нанесением полимерного покрытия посадочную поверхность обрабатывают на токарном станке до устранения ее конусности, эллиптичности и других дефектов. При этом следует снимать возможно наименьший слой металла. Для обеспечения строгой соосности всех посадочных поверхностей щита обработку их как перед наплавкой, так и после выполняют на станке за одну установку.

Электронаплавку ведут постоянным током при обратной полярности электродов, используя в качестве источника питания сварочные генераторы СМГ-ПС-300М, ПС-500 или сварочные выпрямители ВС-300, ВС-600. После наплавки щиту дают остыть. Затем его устанавливают на станок и обтачивают до диаметра, обеспечивающего необходимый натяг при установке щита в горловину остова, с которой он был снят.

Если для обеспечения необходимого натяга диаметр подшипникового щита (после предварительной обточки его посадочной поверхности) надо увеличить не более чем на 0,4 мм, то можно на посадочную поверхность нанести полимерную пленку. В этом случае подлежащую восстановлению поверхность обезжиривают ацетоном, ставят щит на специальное устройство и при вращении с частотой 750—1000 об/мин наносят первый слой полимерного клея ГЭН-150В. Каждый последующий слой наносят после полного высыхания предыдущего. Для обеспечения хорошего качества пленки толщина каждого слоя не должна превышать 0,04—0,06 мм. Число слоев определяется требуемой конечной толщиной пленки, которая не должна превышать 0,2 мм на сторону. Затем щит помещают в сушильный шкаф и выдерживают там при температуре 100—120 °С в течение 30— 45 мин.

Дефектную поверхность щита под посадку якорного подшипника восстанавливают так же, как и при ремонте посадочных поверхностей щита под горловину остова. Расточку или нанесение пленки ведут до получения диаметра чертежного размера (при уста новке нового подшипника) или измеренного диаметра наружного кольца (при установке подшипника, бывшего в эксплуатации). Отклонения от чертежного или измеренного диаметра допускаются не более 0,03 мм в меньшую сторону, что должно обеспечить при последующей запрессовке наружных колец подшипников для большинства двигателей натяг в пределах 0,018— 0,1 мм.

Воздушные каналы в подшипниковых щитах продувают сжатым воздухом. Пропитанные войлочные уплотнения устанавливают в лабиринты плотно. При этом они должны выступать из пазов. Крышки масленок и заправочных окон ремонтируют и проверяют плотность их прилегания и исправность замков. Внутреннюю поверхность подшипникового щита со стороны якоря окрашивают изоляционным лаком или эмалью ГФ-92-ХС.

Крышки подшипниковых щитов с дефектными посадочными поверхностями ремонтируют так же, как и щиты.

Ремонт крышек коллекторных люков, фланцев, сеток н заглушек. Крышки коллекторных люков с трещинами заваривают, с их привалочных поверхностей аккуратно удаляют заусенцы, забоины и другие дефекты. При этом следят, чтобы крышку не повело и было обеспечено плотное прилегание этой поверхности к бурту окна. Трещины в деталях замка заваривают. Неисправные или ослабшие пружины замков, износившиеся шплинты и шайбы, износившиеся или потерявшие упругость войлочные или фетровые прокладки заменяют новыми.

После ремонта и проверки плотности прилегания крышки ее внутреннюю поверхность покрывают эмалью ГФ-92-ХС, а снаружи — черным лаком БТ-99.

Вентиляционные сетки, заглушки и фланцы, а также козырьки и крепежные детали, по возможности, ремонтируют: заваривают отдельные трещины на фланцах, козырьках, восстанавливают незначительные повреждения резьбы болтов и резьбовых отверстий. Однако в большинстве случаев ремонтировать их оказывается нецелесо образным. Поэтому неисравные детали заменяют новыми. При установке новых или отремонтированных фланцев проверяют легкость их установки и плотность прижатия патрубков к остову.

Ремонт якорных подшипников. В условиях депо ремонту подлежат лишь якорные подшипники с ослабшими заклепками и шайбами сепараторов, а также с повышенными зазорами между шайбами и сепараторами. Ослабшие заклепки сепараторов заменяют новыми, изготовленными из мягкой стали. Сепараторы с повышенным механическим износом заменяют исправными.

Внутреннее кольцо подшипника, у которого были выявлены трещины, раковины или шелушение, с вала якоря снимают индукционным нагревателем и заменяют новым. Если внутреннее кольцо таких дефектов не имеет, но его посадка на валу ослабла и кольцо проворачивается, его с вала снимают и наращивают внутреннюю поверхность цинкованием или нанесением полимерной пленки клеем ГЭН-150В.

После наращивания цинкованием кольцо промывают и на станке или шлифовальной бумагой обрабатывают внутреннюю поверхность строго кон-центрично относительно наружной поверхности.

При наращивании посадочной поверхности кольца клеем ГЭН-150В полимерную пленку на него наносят по той же технологии, что и на подшипниковый щит. Термообработку кольца с нанесенной пленкой совмещают с его нагревом перед напрессовкой на вал.

В процессе ремонта и монтажа подшипника тщательно проверяют радиальный зазор. На тяговый двигатель можно устанавливать только те подшипники, у которых разница в радиальных зазорах не превышает 0,05 мм. Проверяют зазор плавания сепаратора в верхней части подшипника. Он должен находиться в пределах 0,5—2,0 мм. У двигателей НК-418К этот зазор измеряют внизу, так как сепараторы подшипников таких машин центрируют не по буртам наружных колец (как у остальных машин), а по роликам. Он должен быть не менее 0,5 мм. При замене подшипника новый подшипник не следует вынимать из упаковки преж де времени. Во время сборки узла брать подшипник надо только чистыми сухими руками в перчатках из белой хлопчатобумажной ткани или через парафинированную бумагу.

Перед установкой подшипники тщательно промывают в бензине, в который добавляют 6—8% минерального масла. Запрессовывают новые или отремонтированные подшипники в подшипниковые щиты на гидравлических или пневматических прессах. Хранят подшипники в сухом вентилируемом помещении при температуре 10—30 °С.

Ремонт траверс. При деповском ремонте пальцы кронштейнов щеткодержателей с траверс, как правило, не снимают. На траверсе заваривают обнаруженные трещины, восстанавливают дефектные отверстия описанными выше способами, наплавляют и обрабатывают под чертежные размеры изношенные поверхности кольца траверсы, фиксирующей планки или стопорных зажимов, устраняют с деталей траверсы забоины и другие мелкие дефекты. Сместившиеся, но исправные фиксирующие планки закрепляют. Шестерню поворотного механизма с трещинами, изломом зубьев или с повышенным износом, а также ее ось с трещинами или забитыми гранями квадратной головки заменяют. Если пальцы кронштейнов щеткодержателей на траверсе ослабли или повреждена их изоляция, пальцы снимают и ремонтируют.

По окончании ремонта снятых с траверсы элементов ее вновь собирают. Для монтажа траверс целесообразно использовать специальное приспособление (рис. 3.18). По периметру его стола 1 размещено шесть упоров 5 (через 60°) с пазами и прижимами для закрепления траверсы, а в средней части — суппортное устройство 4 с шаблоном для проверки правильности положения окон щеткодержателей. Траверсу 2 устанавливают на столе, вращением штурвала 6 поворачивают суппортное устройство так, чтобы шаблон встал напротив окна щеткодержателя. Затем, вращая штурвал 3, перемещают суппорт в радиальном направлении, вводят шаблон в окно щеткодержателя, после чего надежно закрепляют траверсу на столе. Последовательно поворачивая суппорт, проверяют остальные щеткодержатели. Если монтаж щеткодержателей выполнен правильно, шаблоны должны входить в окна и в пазы упоров свободно без смещения траверсы. При монтаже отремонтированной траверсы строго контролируют расстояние между осями окон щеткодержателей. Для всех тяговых двигателей разница этих расстояний между соседними щеткодержй-телями не должна превышать 0,5 мм.

Все необработанные поверхности отремонтированных траверс тяговых двигателей окрашивают эмалью ГФ-92-ХС, а траверс вспомогательных машин — эмалью СВД.

Ремонт съемных роторов вентиляторов. При деповском ремонте роторы вентиляторов снимают в случаях, когда ослабло их крепление, погнуты лопатами стальных вентиляторов или повреждены сварные швы. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением его посадки, вентилятор заменяют. Подлежат замене и роторы вентиляторов с трещинами или изломами лопастей. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением болтов, то все болты и предохранительные шайбы заменяют. Поврежденные сварные швы приваренных вентиляторов или лопастей восстанавливают, погнутые лопасти стальных вентиляторов выправляют.

Отремонтированный вентилятор балансируют и устанавливают с натягом после предварительного подогрева до температуры 120—150°С.

Ремонт статоров и полюсов

Осмотр и дефектировка . По завершению ремонта электрической части остова его подают на позицию 5 (см. рис. 3.3) поточной линии, где осматривают механическую часть.

Как правило, осмотр и дефектировку электрической части остова проводят без ее разборки. Полюсы снимают только в тех случаях, когда в них обнаружены дефекты, устранить которые без их снятия невозможно. Поэтому осмотр и дефектировку проводят на неразобранном остове. Однако в ряде депо у двигателей отдельных типов в целях предупреждения возможных повреждений в эксплуатации добавочные полюсы, расположенные под моторно-осевой горловиной, снимают для проверки во всех случаях разборки тяговых двигателей.

Монтажный стол траверс тяговых двигателей
Рис. 3.18. Монтажный стол траверс тяговых двигателей

Проверяют исправность крепления полюсных катушек, выводных кабелей и межкатушечных соединений, надежность изоляции, соответствие их активного сопротивления установленным нормам, убеждаются в отсутствии витко-вых замыканий в катушках. Проверяют также правильность установки полюсов в остове. Для этого измеряют расстояние между полюсами по диаметру и между кромками соседних полюсов. Для выполнения этих измерений пользуются специальными шаблонами и приспособлением (рис. 3.19). Приспособление устанавливают в остове 1 тягового двигателя. На оси 4 приспособления укреплены лимб 3 и указатель 5. Центрирующее устройство 2 обеспечивает совпадение оси приспособления с осью вала. Такое приспособление позволяет измерять расстояние от поверхности сердечников до оси вала и углы между полюсами. С его помощью можно достаточно точно определить размеры воздушных зазоров под каждым из полюсов, правильность установки полюсов, выявлять перекосы и смещения их относительно оси двигателя.

Приспособление для проверки правильности установки полюсов в остове
Рис. 3.19. Приспособление для проверки правильности установки полюсов в остове

В ряде депо расстояние между сердечниками главных (или добавочных) полюсов определяют проходным и непроходным шаблонами. Однако при этом нельзя судить о правильности установки полюсов относительно оси двигателя. Поэтому необходимо дополнительно проверить расстояния между осями (или кромками) сердечников главных и соседних с ними добавочных полюсов. Допуск на отклонение этих расстояний не должен превышать допуск по шаблону.

Расстояния сердечников полюсов от оси вращения и между сердечниками диаметрально противоположных полюсов должны соответствовать чертежным. Разница расстояний между поверхностями диаметрально противоположных главных полюсов не должна превышать 1,5 мм, а добавочных — 1 мм. Разница расстояний между кромками полюсов (как главных, так и добавочных) должна быть не более 4 мм для двигателей НБ-406, не более 3 мм для двигателей электровозов ЧС и не более 2 мм для двигателей ТЛ-2К, НБ-412К, НБ-418К, а между соседними главными и добавочными полюсами не более 2 мм.

Возможное ослабление заклепок пакета или наличие трещин в его местах определяют по издаваемому пакетом дребезжащему звуку при обстукивании молотком.

Проверяют сердечники полюсов, убеждаются в отсутствии дефектов в доступных для осмотра местах, обращают внимание на надежность крепле ния к корпусу и правильность установ ки в нем.

Надежность крепления выявляют обстукиванием, с помощью ключа или по растрескиванию компаундной массы. При выявлении ослабления затяжки болта полюс снимают и выясняют причину, которой может оказаться его излом, срыв резьбы болта или резьбы в соответствующем отверстии сердечника, излом или проседание пружинной шайбы. Полюсные сердечники с сорванной резьбой в депо не ремонтируют. Их заменяют новыми. Ослабшие болты выворачивают и подвергают магнитной дефектоскопии для обнаружения в них возможных трещин. Резьбу болтов проверяют резьбовым калибром 3-го класса. Болты с трещинами, неисправной резьбой, изношенными или забитыми гранями головок, а также лопнувшие или просевшие пружинные шайбы заменяют. Лепестковые шайбы двигателей АЬ-4846еТ и АЬ-4442пР заменяют пружинными. Затягивают полюсные болты при подогретых до температуры 70—100 °С катушках.

Особенно внимательно осматривают сердечники полюсов, расположенных под моторно-осевой горловиной.

Сердечники полюсов с распушенными листами пакета, с лопнувшими заклепками, прогарами или оплавлениями подлежат замене.

Сердечник статора проверяют, обращают внимание на возможный сдвиг его в корпусе, прочность закрепления в нем, убеждаются в отсутствии ослабления заклепок пакета сердечника и механических дефектов на нем. В случае ослабления или сдвига сердечника в корпусе проверяют крепящие его штифты. Методы осмотра и дефекти-ровки сердечников статоров те же, что и сердечников полюсов.

Катушки полюсов тщательно осматривают и проверяют надежность их крепления на сердечниках, состояние покровной (корпусной) изоляции и их выводных кабелей.

Ослабление посадки катушек на сердечниках выявляют покачиванием их от руки, по смещению фланцев, ослаблению диамагнитных угольников и полюсных болтов, а состояние покровной изоляции — визуально. Однако отдельные возможные неисправности катушек, например межвитковое замыкание, ухудшение качества контактных соединений и другие, определить визуально невозможно. Поэтому при осмотре электрической части остова проводят отдельные измерения и испытания.

Схемы для выявления межвиткового замыкания двухстержневым (а) и трехстержневым (б) трансформаторами
Рис. 3.20. Схемы для выявления межвиткового замыкания двухстержневым (а) и трехстержневым (б) трансформаторами

Полюсные катушки с поврежденной изоляцией, изломами выводов, лопнувшими или смещенными пружинными фланцами, ослабшими диамагнитными угольниками или ослабшей их посадкой на сердечниках с остова снимают для ремонта или замены.

Сопротивление изоляции катушек измеряют мегаомметром, а активное сопротивление обмоток — мостом МД6.

Если перечисленных дефектов у катушек нет и сопротивление изоляции окажется ниже нормы, то их, не снимая с остова, подвергают сушке, после чего вновь измеряют сопротивление изоляции.

В случае когда после сушки сопротивление изоляции катушки вновь окажется ниже нормы, ее с остова снимают. Снимают катушки и при недопустимом увеличении их активного сопротивления, а также при опасении, что между внутренней поверхностью катушки и сердечником полюса попало масло. У снятых катушек проверяют состояние покровной изоляции, выявляют дефекты, вызвавшие увеличение активного сопротивления. Кроме того, убеждаются в отсутствии межвиткового замыкания в катушке.

Повышенное активное сопротивление связано в большинстве случаев с дефектами в выводах катушек и межкатушечных соединениях. Их контактные соединения испытывают на нагрев двойным часовым током в течение 8—10 мин от сварочного агрегата постоянного тока НСМ-1000 или выпрямительной установки ВКСМ-1000. Надежность соединений проверяют по изменению показаний амперметра, включенного в их цепь, по качке в месте соединения или по изменению активного сопротивления. Оценить состояние контактов можно и на ощупь после отключения тока. Если в соединениях дефектов нет, то они будут нагреты примерно одинаково. Повышенный нагрев отдельных соединений свидетельствует о плохом состоянии контактов этих соединений. Такие места вскрывают и выявляют причины повышенного нагрева.

В процессе прогрева контактных соединений и их проверки все прочие работы на остове должны быть прекращены.

Кабельные наконечники с признаками чрезмерного нагрева разъединяют и осматривают их поверхности. Одновременно проверяют состояние жил проводов, особенно в местах соединения с наконечником. При обрывах жил площадь сечения кабеля уменьшается, повышается его нагрев, что будет способствовать дальнейшему его перегоранию. Поэтому при обрыве более 10% жил наконечники следует перепаивать.

Повреждения изоляции катушки, выводов и межкатушечных соединений подлежат исправлению.

Межвитковое замыкание в полюсной катушке можно выявить с помощью двухстержневого трансформатора (рис. 3.20, а). Верхняя часть ма-гнитопровода такого трансформатора выполнена в виде откидывающегося якоря, позволяющего надевать на один из его стержней проверяемую катушку К. На измерительную катушку, расположенную на другом стержне трансформатора, подают напряжение от сети переменного тока. Если межвиткового замыкания в проверяемой катушке нет, амперметр, включенный в цепь измерительной катушки, покажет ток, равный току холостого хода трансформатора. При наличии в полюсной катушке вит-кового замыкания в образовавшихся закороченных витках наведется э. д. с., и ток в цепи измерительной катушки возрастет. Однако при замыкании одного витка, при частичном замыкании или большом числе витков проверяемой катушки чувствительность такого трансформатора оказывается недостаточной.

Схема для выявления межвиткового замыкания методом двойной трансформации
Рис. 3.21. Схема для выявления межвиткового замыкания методом двойной трансформации

Большей чувствительностью обладает трехстержневой трансформатор (рис. 3.20, б). При отсутствии в проверяемой катушке витковых замыканий стрелка вольтметра останется в нулевом положении, так как во вторичных катушках правого и левого стержней трансформатора, имеющих одинаковое число витков, будут наводиться равные по значению и противоположно направленные э. д. с. При наличии витко-вого замыкания магнитные потоки в правом и левом стержнях трансформатора станут по значению различными, следовательно, разными по значению будут и э. д. с., наводимые ими в право! и левой вторичных катушках, и стрелк;! вольтметра отклонится. Еще более чувствительным оказывается метод двойной трансформации (рис. 3.21), при котором почти полностью отсутствуют емкостные связи между витками. К сетевой обмотке трансформатора при этом методе подводят переменный ток повышенной частоты.

Схема включения катушек для выявления межвитковых замыканий с помощью импульсной установки
Рис. 3.22. Схема включения катушек для выявления межвитковых замыканий с помощью импульсной установки

Межвитковые замыкания выявляют с помощью импульсных установок ИУ-57, приборов СМ-15 и ИВ-3. Импульсную установку подключают к сети переменного тока напряжением 220 В. Генератор импульсов ГИ (рис. 3.22) установки создает на выходе импульсы высокого напряжения (до 6000 В). При необходимости это напряжение может снижаться вдвое установленным на выходе установки делителем напряжения. Кроме того, напряжение можно регулировать автотрансформатором. Такая установка позволяет испытывать одновременно две катушки К1 и К2, которые включают вместе с конденсаторами С делителя напряжения по мостовой схеме. В диагональ моста включен индикатор И. При витковом замыкании в одной из катушек нарушается равенство индуктивностей параллельных ветвей моста, возникает разность потенциалов на зажимах индикатора И и его луч на экране отклоняется. Если на экране луч остается почти прямолинейным (рис. 3.23, а), то ни в одной из катушек виткового замыкания нет. Значительные изломы укажут на наличие виткового замыкания в катушке К1 (рис. 3.23,6) или в К2 (рис. 3.23,в).

Для проверки многовитковых катушек вспомогательных машин этим методом пользоваться не следует, так как емкости таких катушек могут значительно отличаться, и на зажимах индикатора будет появляться разность потенциалов даже при исправных катушках. В этом случае катушки следует проверять методом двойной трансформации на специальной высокочастотной установке.

Компенсационные обмотки и особенно их лобовые части осматривают предельно тщательно. В первую очередь визуально проверяют состояние изоляции лобовых частей их катушек, убеждаются в отсутствии трещин, протертостей и прогаров. Наиболее вероятные места возникновения этих дефектов — на выходе катушек из пазов, у катушек, расположенных близко к моторноосевой горловине, а также в местах соединения выводов компенсационных катушек с выводами катушек добавочных полюсов и компенсационных катушек друг с другом. Эти соединения проверяют на нагрев пропусканием через них тока. Порядок такой проверки описан выше.

Наиболее частыми дефектами соединения компенсационных обмоток с катушками добавочных полюсов является неудовлетворительная пропайка наконечников, требующая замены вывода или всей катушки, и излом самих соединений.

При осмотре компенсационных обмоток проверяют плотность посадки их катушек в пазах полюсных сердечников, а также исправность и прочность установки клиньев, крепящих катушки в пазах.

При возможности дефектную изоляцию катушек и их выводов восстанавливают дополнительной изолировкой поврежденных мест без снятия катушек с полюсов. В противном случае их снимают для ремонта или замены.

Обмотки статоров электрических машин переменного тока осматривают, проверяют состояние изоляции, надежность крепления обмоток, качество контактных соединений (прогреванием током и измерением активного сопротивления) и выявляют возможные замыкания в обмотке, а также обращают внимание на прочность крепления катушек обмоток в пазах сердечника и состояние крепящих их клиньев, выводов и рейки зажимов.

В обмотках статоров асинхронных двигателей замыкания могут возникнуть между витками одной катушки, между катушками разных фаз и между катушкой и сердечником статора. Замыкание между листами сердечника и ветками обмотки устанавливают мегаомметром по значению сопротивления. Обнаружить замыкание можно по повышенному нагреву короткозамкнутого контура обмотки. Выявляют его на ощупь после предварительного прогрева машины током и снятия с нее напряжения. В некоторых случаях короткозамкнутую часть обмотки можно определить визуально — по обуглившейся изоляции.

Изображения на экране индикатора импульсной установки
Рис. 3.23. Изображения на экране индикатора импульсной установки

Выявить витковое замыкание можно и специальным приспособлением — насаженным на изолированную ручку подшипником с легко, вращающимся наружным кольцом. Если его поднести к обтекаемой током статорной обмотке, то под действием создаваемого обмоткой бегущего магнитного поля кольцо подшипника будет вращаться, но остановится над пазом, витки обмотки в котором будут закорочены.

Фазу, имеющую замыкание, можно выявить по несимметрии тока, потребляемого обмоткой из сети. При соединении обмотки звездой (рис. 3.24,а) в фазе А, имеющей замыкание, показание амперметра А 1 будет больше, чем в двух других фазах. В случае соединения обмотки треугольником (рис. 3.24,6) в двух фазах сети Л и С, к которым присоединена дефектная фаза, показания амперметров А1 и АЗ будут больше, чем амперметра А2 в фазе В. Такую проверку следует проводить при пониженном напряжении, равном (0,25-5-0,3) ин0м.

Схемы проверки обмоток статора асинхронного двигателя на межвитковые замыкания
Рис. 3.24. Схемы проверки обмоток статора асинхронного двигателя на межвитковые замыкания

Фазу обмотки, имеющую замыкание, можно выявить и по значению активного сопротивления, измерять которое можно как мостом, так и методом амперметра и вольтметра, фаза с замыканием будет иметь меньшее сопротивление.

Если замыкание произошло между катушками одной фазы или разных фаз, то для нахождения его места выводы катушек приходится в определенной последовательности распаивать и проверять отдельные участки обмотки. Иногда место такого замыкания удается выявить покачиванием от руки лобовых частей обмотки при одновременной проверке сопротивления мегаомметром.

В случае обрыва или плохого контакта в обмотке дефектную фазу можно выявить мегаомметром. Для этого в обмотке, соединенной звездой, один провод от мегаомметра присоединяют к нулевой точке обмотки, а вторым поочередно касаются концов всех фаз. Если обмотка соединена треугольником, то концы фаз разъединяют и проверяют каждую фазу отдельно.

Замеряют активное' сопротивление каждой фазы обмотки статора. Оно не должно превышать допускаемое значение более чем на 10%.

Межкатушечные соединения остовов и статоров, выводные и соединительные провода осматривают, проверяют состояние их изоляции в местах крепления проводов к скобам и надежность самих креплений. Ослабление крепления проводов определяют покачиванием их от руки. На ослабшие крепления укажет и выявленная потертость провода в месте его закрепления. Провода с дефектной изоляцией ремонтируют или заменяют новыми. Ослабшие крепления проводов укрепляют.

Если в двигателе применена компенсационная обмотка, то для снятия главного полюса нужно предварительно вынуть из пазов сердечника катушки компенсационной обмотки. При снятии добавочного полюса компенсационную обмотку не демонтируют. Достаточно разъединить выводы компенсационной обмотки и катушки снимаемого полюса и осторожно вынуть полюс в простран стве между компенсационной ОбмОТКО! и корпусом в сторону, противоположную коллектору.

Ремонт катушек. Его начинают после того, как катушки спрессованы с сердечников полюсов и внимательно осмотрены для выявления дефектов, которые ранее не могли быть обнаружены.

Выводные кабели с прожогами или механическими повреждениями изоляции, а также с обрывами более 10% жил заменяют новыми. Для этого вскрывают изоляцию в месте впайки кабеля в патрон, обертывают вскрытое место асбестом, нагревают паяльной лампой патрон до расплавления в нем припоя и вытаскивают кабель. Освобожденный от изоляции и зачищенный конец нового выводного кабеля облужи-вают в ванне с расплавленным припоем ПОС-40, устанавливают катушку отверстием патрона вверх, вставляют в него подготовленный конец выводного кабеля и заливают в патрон расплавленный припой до его верхней кромки. Затем место пайки зачищают и изолируют микалентой, промазывая каждый ее слой лаком № 462.

Если у катушки вывод выполнен не из кабеля, а из медной шины и на конце шины обмотки, к которому приварен вывод, имеется трещина или излом, то изоляцию катушки вскрывают настолько, чтобы можно было удалить надломленный конец и запилить конец шины по форме клина. Аналогично запиливают конец шины вывода, совмещают концы, сваривают газовой сваркой и восстанавливают изоляцию катушки.

Наконечники кабелей, имеющих незначительные механические дефекты на контактной поверхности или признаки чрезмерного нагрева, зачищают и лудят, не снимая кабеля. При значительных повреждениях наконечники нагревают паяльной лампой до расплавления припоя и снимают с кабеля. При напайке нового наконечника его гнездо протравливают канифолью, а конец кабеля прогревают в тигле с расплавленным припоем. Аналогично перепаивают наконечники с плохим качеством пайки или когда у кабеля при входе в наконечник имеется обрыв недопустимого числа жил.

Дефектную покровную изоляцию в условиях депо допускается ремонтировать как на отдельных участках, так и с полной ее заменой. В последнем случае ее осторожно надрезают по всему периметру катушки, не допуская повреждения корпусной изоляции, и снимают с катушки. Новую покровную изоляцию выполняют из кипер-ной ленты или стеклоленты. Наматывают ленту с натягом. Конец ленты закрепляют суровыми нитками. В процессе намотки контролируют размеры катушки. Тип ленты, способ наложения витков (рис. 3.25), число слоев и марка применяемого лака должны строго соответствовать чертежам ремонтируемой катушки и техническим условиям на ее ремонт.

У отремонтированной катушки проверяют высоту и ширину внутренней части, т. е. размеры, от которых зависит плотность посадки катушки на сердечнике. При несоответствии измеренных размеров чертежным их доводят до нормы, отматывая или добавляя изоляцию. Затем убеждаются в отсутствии витковых замыканий в катушках, измеряют активное сопротивление и, если все оказывается в норме, направляют их в пропиточное отделение для протирки, окраски и сушки.

Если при осмотре катушки дефектов, требующих ее ремонта, не выявлено, то для восстановления изоляции катушки ее пропитывают (см. с. 143) в пропиточном лаке и покрывают изоляционной эмалью без снятия полюсов с остова.

Катушки, которые при изготовлении или предыдущем заводском ремонте были пропитаны кремнийорганическими (например, двигатели электровозов

ЧС2) или термореактивными (двигатели электровозов ВЛ10, ВЛ80К) лаками или компаундами, можно не пропитывать. Их достаточно просушить в печи при температуре 130—140 °С в течение 10 ч, покрыть с помощью пульверизатора эмалью печной сушки соответствующего класса изоляции (ГФ-92-ГС, ПКЭ-19, ПКЭ-22 или

ЭП-91) и вновь просушить в печи в течение 10 ч до полного запекания эмали. После предварительной, а также окончательной сушки измеряют сопротивление изоляции. Оно для двигателей электровозов ЧС и ВЛ10 при температуре ПО—120 °С должно быть не менее 3 МОм, а для двигателей электровозов ВЛ80 при температуре 100 °С — не менее 2 МОм.

Катушки с дефектами корпусной изоляции в депо не ремонтируют, за исключением случая, когда данному депо поручено проведение ремонта электрических машин в объеме и по Правилам заводского ремонта и депо имеет для этого необходимые кадры и оборудование.

Компенсационные обмотки, имеющие незначительные повреждения изоляции на лобовых вылетах, ремонтируют без снятия с остова, восстанавливая поврежденные участки наложением дополнительной изоляции. Неисправные выводы и наконечники ремонтируют так же, как и у полюсных катушек.

Для снятия дефектных компенсационных обмоток их средние и боковые выводы разызолируют. Если выводы компенсационных обмоток с выводами добавочных полюсов соединены болтами, то болты выворачивают. Паяные соединения этих выводов распаивают. Чтобы при распайке не повредить изолированные витки катушек, их покрывают защитной массой из смоченной водой асбестовой крошки. Затем распаиваемое соединение зажимают электродами сварочных клещей, включают питающий их сварочный трансформатор (например, ТСД-1000) и нагревают соединение до расплавления припоя, разъединяют выводы, охлаждают ветошью, смоченной водой, и зачищают концы выводов.

Крепление кабелей в остове
Рис. 3.26. Крепление кабелей в остове

Чтобы снять катушки компенсационной обмотки с сердечника полюса, из его пазов молотком и специальным зубилом с бородкой выбивают клинья. Затем, осторожно покачивая катушки за их передние и задние лобовые вылеты, вынимают их из пазов. У снятых катушек устраняют потертости и другие незначительные дефекты изоляции. Лобовые вылеты изолируют двумя слоями микаленты и двумя слоями стеклоэс-капона вполуперекрышу. Затем укладывают бандаж из стеклоленты в один слой и промазывают лаком БТ-99.

При замене гибких проводов соединяемые поверхности зачищают, накладывают конец провода на вывод катушки, предварительно положив между ними пластину припоя, и зажимают сварочными клещами. Чтобы не повредить изоляцию провода, его обертывают мокрым асбестовым шнуром. Подают напряжение на клещи и нагревают соединение до расплавления припоя. Затем напряжение с клещей снимают, ожидают, пока припой затвердеет, разжимают клещи и зачищают место пайки. Место соединения изолируют тремя слоями ленты ЛСЭ-Л0.15Х25 мм и двумя слоями вполуперекрышу стеклянной ленты 0,2X35 мм.

Ослабшие клинья катушек компенсационных обмоток в пазах сердечников полюсов и дефектные прокладки заменяют новыми. Исправные компенсационные обмотки с остова не снимают, но покрывают изоляционным лаком.

Межкатушечные соединения и выводные провода, не имеющие дефектов, но с ослабшим креплением в остове, укрепляют. Для этого провода 1 (рис. 3.26, а) в месте крепления дополнительно изолируют двумя слоями изоляционной ленты 2, слоем электрокартона 5, а затем прочно закрепляют провода крученым шпагатом 3 к приваренным скобам 4 или затяжкой болтов накладных скоб 6 (рис. 3.26, б, в). Под скобы устанавливают резиновые прокладки 7.

Провода с поврежденной изоляцией ремонтируют в случаях, когда поврежденное место находится не ближе 200 мм от выводной коробки машины, а длина его не превышает 100 мм. В противном случае их заменяют новыми. Поврежденную изоляцию проводов и межкатушечных соединений восстанавливают. Для этого изоляцию 2 и 3 провода 1 (рис. 3.27) в месте повреждения срезают на конус и вырезанное место изолируют прорезиненной лентой 4, накладываемой вполуперекрышу, плотно, без морщин. При этом последовательно переходят от одного края вырезанного участка к другому. Каждый слой промазывают лаком.

Ремонт изоляции проводов
Рис. 3.27. Ремонт изоляции проводов

Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции (вровень с покровной изоляцией 3 провода). Последний слой выполняют из лакоткани. Поверх него наматывают вполуперекрышу два слоя прорезиненной изоляционной ленты 5, перекрывая ею прилегающие участки основной изоляции.

При необходимости выводные провода можно сращивать с помощью наконечников. При этом места сращивания не должны находиться ближе, чем на 200 мм от выводной коробки или места входа провода в соединительную коробку кузова. Заземляющие провода сращивать запрещается. При установке нового заземляющего провода его конец, закрепляемый на остове, должен быть оголен на участке длиной 50 мм от места крепления.

На отремонтированные или замененные выводные провода надевают пропитанные огнестойким составом брезентовые чехлы и закрепляют их на патрубке остова шпагатом или стальным хомутом, а с другого конца — смоляной лентой. Аналогично закрепляют и новые чехлы, устанавливаемые взамен забракованных.

Наконечники межкатушечных соединений и выводных проводов ремонтируют и перепаивают так же, как и наконечники выводов катушек. Места соединений тщательно изолируют.

Фланцы и прокладки с дефектами ремонтируют или заменяют новыми. Пружинные фланцы с трещинами или остаточной деформацией ремонту не подлежат. Их заменяют новыми, которые изготавливают из стали 45, закаливают и покрывают лаком БТ-99. Исправные фланцы и прокладки очищают, снимают с них заусенцы и окрашивают. Прокладки под сердечники полюсов не окрашивают. Дефектные диамагнитные прокладки добавочных полюсов заменяют новыми той же толщины и изготовленными в строгом соответствии с чертежом.

Сборка электрической части остова. Полюсы монтируют в последовательности, обратной разборке. Перед установкой на сердечник убеждаются в отсутствии межвитковых замыканий в катушках, измеряют электрическую прочность их изоляции и активное сопротивление катушек, которое не должно отличаться от номинального более чем на 10%.

Катушку монтируют на сердечник в горячем состоянии, для чего ее предварительно нагревают до температуры 80—100 °С в печи или пропусканием через нее тока. Катушка должна садиться на сердечник плотно, поэтому ее устанавливают на прессе, контролируя по прибору усилие. Если оно окажется менее 4900 Н (500 кгс), то катушка села на сердечник без требуемой плотности. Тогда ее с сердечника снимают, ставят между внутренними стенками катушки и сердечником дополнительные прокладки из электрокартона и напрессовывают вновь. Посадку катушки следует выполнять аккуратно, не допуская ее перекосов. В противном случае может быть повреждена ее изоляция, особенно во внутренних углах катушки. Перед напрессовкой на сердечник должны быть поставлены в соответствии с чертежами необходимые прокладки и фланцы. До установки полюсов в корпус вся его внутренняя поверхность (кроме посадочных мест под сердечники полюсов) должна быть окрашена изоляционным лаком, а сторона коллектора до приливов полюсов — светлой изоляционной эмалью. Для установки полюсов корпус ставят большой горловиной вверх.

Полюсные болты устанавливают при нагретых до температуры 70—100 °С катушках. Если при полностью затянутых болтах катушка окажется зажатой между полюсными наконечниками и корпусом недостаточно плотно, затяжку болтов ослабляют, ставят под катушку прокладку из электрокартона необходимой толщины и вновь затягивают болты. Для крепления главных полюсов тяговых двигателей, расположенных вблизи моторно-осевой горловины, желательно применять новые болты. Все используемые фланцы и прокладки должны быть исправными. Под головки болтов должны быть установлены пружинные шайбы. Если катушка взята из ремонтного запаса, перед установкой в остов проверяют ее полярность.

Особое внимание обращают на правильность установки полюсов, так как неточная их установка резко ухудшает эксплуатационные свойства и надежность двигателя, изменяются его характеристики, ухудшается коммутация, повышается склонность к возникновению кругового огня. Правильность установки полюсов проверяют измерением расстояния от оси вращения якоря до поверхностей сердечников по осям полюсов, расстояний между полюсами по диаметру, между кромками сердечников соседних главных полюсов, соседних добавочных полюсов, а также между кромками лежащих рядом главного и добавочного полюсов.

Выявленные проверкой недопустимые отклонения от чертежных установочных размеров устраняют дополнительными (при необходимости и клиновидными) стальными прокладками.

Полюсы установлены правильно, если фланцы смонтированных в остовах катушек плотно прилегают к ним, не имеют вибрации при обстукивании их молотком, сердечники плотно притянуты к опорным поверхностям остова, катушки надежно затянуты сердечниками и фланцами, полюсные болты поставлены с предохранительными пружинными шайбами, завернуты до отказа и не вибрируют при обстукивании их головок молотком, а расстояния между полюсами по окружности и диаметру соответствуют нормам. После этого головки полюсных болтов заливают компаундной мастикой.

Если в двигателе применены компенсационные обмотки, то перед установкой их катушек пазы в сердечниках продувают сжатым воздухом, укладывают в них пазовую изоляцию, а на дно паза еще миканитовую прокладку и полоску из электроизоляционного картона толщиной 0,2 мм. Катушку компенсационной обмотки устанавливают в пазы (в соответствии со схемой обмотки) легким постукиванием обрези-ненной рукояткой молотка равномерно по всей длине пазовых частей катушек. Затем их осаживают с помощью молотка и текстолитовой подбойки, ставят сверху прокладки (такие же, как и на дно паза) и закрепляют клиньями.

Толщина прокладок под клин должь. обеспечивать их плотную посадк\ Затем приступают к монтажу межкату шечных соединений и выводных кабелей.

Межкатушечные соединения и выводные кабели монтируют после того, как полностью убедились в правильности и надежности установки полюсов и исправности катушек. Контактные соединения надежно пропаивают, наконечники плотно соединяют болтами, а болты застопоривают предохранительными шайбами. Затем проверяют правильность соединения катушек полюсов (и катушек компенсационных обмоток, если они есть), качество контактных соединений и электрическую прочность изоляции по отношению к корпусу машины.

Правильность соединения катушек полюсов проверяют с помощью компаса или специальной катушки с подключенным к ней милливольтметром с центральной стрелкой. К обмоткам подводят постоянное напряжение от возбудителя или многоамперного агрегата и устанавливают ток, равный 25—30% номинального. Компас или катушку последовательно устанавливают под каждым полюсом. При правильном соединении катушек стрелка компаса при переносе его от одного полюса к соседнему полюсу противоположной полярности должна изменять свое положение на 180°, а стрелка милливольтметра — отклоняться в противоположную сторону. Подносить компас близко к полюсу не следует, так как можно перемагнитить его стрелку. За стрелкой милливольтметра наблюдают в момент отвода катушки от полюса. Чтобы в витках катушки наводилось по возможности большая э. д. с. и отклонение стрелки было заметнее, отводить катушку от полюса надо быстро. Качество контактных соединений проверяют пропусканием через них двойного часового тока в течение 8—10 мин методами, описанными выше.

Если в результате этих проверок дефекты не будут выявлены, то все контактные соединения тщательно изолируют согласно чертежу и закрепляют провода в остове.

Крепление проводов должно быть прочным и исключать возможные вибрации, истирания и другие повреждения изоляции. Запрещается изгибать провода ближе 50 мм от наконечников или создавать напряженные состояния в местах соединения. Применение для бандажей и креплений материалов, способных вытягиваться, например ки-перной и других лент, не допускается. Поврежденные или слабо сидящие на проводах или в отверстиях остова резиновые втулки следует заменять, а концы проводов надежно укреплять в выводных коробках или клицах.

Электрическую прочность изоляции относительно корпуса проверяют на пробивной установке 8 (см. рис. 3.3) переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин.

Испытательные напряжения изоляции электрических машин на напряжения 3000 и 380 В должны быть соответственно 6000 и 1400 В, а машин на напряжение менее 100 В — 1000 В.

Затем катушки полюсов, компенсационные обмотки и кабельные выводы необходимо покрыть электроизоляционной эмалью.

Ремонт электрической части статора. Катушки обмотки статора с ослабшей посадкой в пазах сердечника подкрепляют. Для этого ослабшие клинья осторожно выбивают из пазов, укладывают в паз необходимое число прокладок из электрокартона, предварительно пропитанного лаком, и также осторожно забивают клинья в пазы. Клинья с трещинами, забитыми или изношенными боковыми гранями заменяют новыми. Неисправные катушки статорной обмотки и их выводы ремонтируют так же, как и катушки полюсов.

Статоры, имеющие сопротивление изоляции обмоток ниже нормы, подвергают сушке в печи при температуре 120—130 °С, после чего это сопротивление проверяют вновь. Если оно окажется менее 1 МОм, а установить или устранить причину пониженного сопротивления не удалось, то статор подлежит заводскому ремонту. Подлежат заводскому ремонту и статоры, у которых в результате проведенного депов ского ремонта активное сопротивление обмоток будет превышать установленное более чем на 10 %.

Выводные провода с дефектной изоляцией заменяют. Наконечники выводов с дефектами перепаивают. Шпильки реек зажимов с поврежденной резьбой или с оплавлениями заменяют. Восстанавливают отсутствующие маркировки проводов. Для определения начала и конца обмоток соединяют последовательно две фазы, подводят к ним переменный ток напряжением 380 В. Если соединенными оказались разноименные выводы этих фаз, то показания вольтметра, включенного в третью фазу, будут близкими к подведенному напряжению. В случае соединения одноименных выводов стрелка вольтметра будет на нуле. Соединяя две другие фазы, аналогично находят начало и конец третьей. Правильность маркировки выводов можно проверить и сравнением измеренных сопротивлений отдельных фаз обмотки статора с их паспортными значениями.

Перед монтажом статора его сердечник (если он имел сдвиг относительно корпуса) закрепляют штифтами в соответствии с чертежами. После установки отремонтированных катушек в сердечник статора проверяют правильность их соединения, убеждаются в отсутствии межвитковых замыканий или замыканий на корпус. Методы проведения этих проверок те же, что и при дефектировке.

Техника безопасности при проверке электрической части остовов и статоров. При проверке состояния изоляции катушек и проводов остовов, статоров и индуктивных шунтов, а также после проведенного ремонта измеряют сопротивление изоляции мегаомметром напряжением 250 В. К проведению этих работ могут допускаться только лица, обученные технике проведения таких замеров и правилам работы с мегаомметрами.

Кроме того, следует помнить, что катушки любых обмоток обладают электрической емкостью и иногда значительной, в результате чего они способны определенное время сохранять полученный ими при проведении изме рении электрический заряд. Поэтому даже после снятия напряжения с проверяемых катушек прикасаться к их неизолированным частям во избежание получения травмы запрещается до снятия с них статического заряда путем их временного заземления.

Испытательная станция (стенд) для проверки изоляции на пробой должна быть ограждена сетчатым ограждением с запирающимися дверями. Вход на испытательную станцию лиц, не связанных с испытаниями, категорически запрещается. Двери испытательной станции должны иметь механические и электрические блокировки, исключающие возможность входа, когда установка находится под высоким напряжением.

Работники, проводящие испытания, должны иметь удостоверение на право производства работ на установках высокого напряжения. Испытания проводят два лица: инженер или техник и электромонтер V квалификационной группы.

Перед началом работы тщательно проверяют надежность заземления всей установки, трансформатора, аппаратуры. На испытательной станции или стенде должны быть защитные средства: диэлектрические боты и диэлектрические перчатки, коврики, штанги, испытательные клещи и т. д. Защитные средства хранят в отведенном для них месте и периодически проверяют их электрическую прочность. Перед каждым пользованием защитными средствами внешним осмотром проверяют их исправность и по клейму убеждаются в том, что срок их годности, установленный при последнем испытании, не истек. В соответствующих местах должны быть вывешены плакаты «Не включать, работают люди», «Высокое напряжение — опасно для жизни» и др.

Перед подачей испытательного напряжения все работники бригады должны перейти в безопасную зону. Руководитель испытания должен лично убедиться в этом, а также в том, что все необходимые меры безопасности приняты. После этого он предупреждает о подаче напряжения и включает его. Не разрешается выполнять измерения в цепях высокого напряжения испытательной установки после включения рубильника на стороне низкого напряжения.

5 3. Ремонт щеткодержателя и и> кронштейнов

Износы и повреждения. Повышенные износы и повреждения щеткодержателей и их кронштейнов возникают в результате действия на них механических нагрузок, недопустимых нагревов в контактных соединениях и перебросов электрических дуг.

Щеткодержатели в эксплуатации подвержены всем перечисленным выше воздействиям, часто проявляющимся одновременно. Они приводят к появлению трещин в их корпусах, повышенному износу стенок щеточных окон, износу рифленых привалочных поверхностей, подгарам и оплавлениям.У пружин нажимных пальцев теряются упругие свойства, а иногда возникают и изломы. Наблюдаются случаи изломов самих нажимных пальцев. Изнашиваются валики и втулки, ослабляется крепление корпуса щеткодержателя на кронштейне. Наиболее интенсивно изнашиваются щетки по их рабочей поверхности. Кроме того, у них могут возникать отколы 3 (рис. 3.28), износ боковых поверхностей, трещины 2, задиры 4, ослабление крепления в них гибких проводов, а иногда и обрыв их жил 1.

Кронштейны щеткодержателей могут быть стальными и пластмассовыми. Общими для них дефектами являются срабатывание рифленых поверхностей, трещины, прожоги, износ резьбовых отверстий, ослабление их крепления в остове или на траверсе. Наблюдаются случаи нарушения правильности' установки щеткодержателей относительно коллектора. У стальных кронштейнов могут появляться трещины, отколы и потемнение глазури на фарфоровых изоляторах, ослабление посадки изоляторов, может быть заниженное сопротивление изоляции пальцев, а иногда возникать их пробой.

У пластмассовых кронштейнов, кроме перечисленных общих дефектов, возможны оплавления и даже выгорание болтов в местах крепления токоведущих проводов к металлическим каркасам кронштейнов.

Излом щеткодержателей и их отдельных деталей в зависимости от характера повреждения может привести к ослаблению пружин, заеданию пальцев, обрывам гибких проводов, чрезмерному нагреву щеток. Более серьезные повреждения происходят при обрыве или ослаблении болтов верхних и боковых щеткодержателей, а также при изломах их корпусов. В этом случае неизбежен задир коллектора. Такое же повреждение происходит и при обрыве болтов кронштейнов щеткодержателей.

Осмотр и дефектировка. Щеткодержатели, снятые с остова или траверсы, продувают, очищают техническими салфетками, осматривают для- выявления дефектов и определения необходимого ремонта.

Корпуса щеткодержателей осматривают, убеждаются в отсутствии трещин, оплавлений, забоин или повышенного износа. Трещины чаще всего могут появляться у щеточного окна и в местах перехода корпуса к гребенке. Шаблоном определяют степень износа стенок щеточных окон. Выявляют возможную выработку отверстий приливов под пружины и резьбовых отверстий под болты крепления гибких проводов щеток.

Для предотвращения изломов щеткодержателей в эксплуатации трещины у основания прилива для крепления корпуса к пальцу, а также трещины, которые могут привести к отколу стенок щеточного окна, заваривать при деповском ремонте запрещено. Такие корпуса бракуют. Поврежденные и изношенные поверхности гребенки, окон, а также разработанные отверстия под оси пружин, болты и винты подлежат восстановлению. Детали щеткодержателя осматривают как до, так и после разборки щеткодержателя.

Щетки неисправные или с предельным износом по высоте и боковым поверхностям бракуют. Допускается оставлять до очередного заводского ремонта шунты без следов чрезмерного нагрева, с обрывом не более 10 % жил и износом наконечника не более 10 %.

Характерные дефекты щеток
Рис. 3.28. Характерные дефекты щеток

Пружины, осматривают, убеждаются в отсутствии трещин, определяют остаточную деформацию, для чего сопоставляют размеры пружины после ее трехкратного полного сжатия с чертежными размерами. Ослабшие пружины и пружины с трещинами заменяют.

Оси пружин, барабанов и храповиков, имеющих в местах посадки их в корпус износ более 0,5 мм или износ отверстий под шлицы более 0,2 мм, заменяют.

Нажимные пальцы с трещинами или изломами ремонтируют или заменяют новыми.

Кронштейны щеткодержателей осматривают, проверяют на электрическую прочность их изоляции.

Стальные кронштейны с трещинами, ослабшими пальцами, с выжигами или оплавлениями, с повреждением гребенки менее чем на 20 % ее площади подлежат ремонту. Резьбовые отверстия под болты крепления щеткодержателя или токоведущих проводов проверяют калибром 3-го класса точности и при обнаружении их неисправности восстанавливают. Если в кронштейнах обнаружены трещины длиной более 30 мм или они находятся к отверстиям под пальцы ближе, чем на 30 мм, их в депо не ремонтируют, а заменяют новыми. Подлежат замене также изоляторы кронштейнов с трещинами, отколами или потемневшей глазурью. Плотность посадки изоляционного пальца в кронштейне и изолятора на пальце проверяют от руки. Если изолятор или палец перемещаются, кронштейн подлежит ремонту. Кронштейн с поврежденными гребенками менее 20 % ее площади подлежит деповскому ремонту, а при большей дефектной площади — замене новым кронштейном.

Мегаомметром на 2,5 кВ измеряют сопротивление изоляции кронштейна. Кронштейны с сопротивлением изоляции менее 100 МОм, измеренным при температуре +20 °С, подлежат ремонту.

Пластмассовые кронштейны изготавливают из пластмассы АГ-4, дуго-стойкость которой, как выявилось при их эксплуатации, оказалась недостаточной (наблюдались случаи горения кронштейнов при перебросах и повышенном искрении на коллекторе). Поэтому при деповском и заводском ремонтах такие кронштейны пока заменяют стальными.

Если при деповском ремонте такая замена произведена быть не может, то пластмассовый кронштейн при возможности ремонтируют. Для выявления возможных трещин в корпусе его очищают от эмалевого покрытия. Кронштейны с изломами и трещинами заменяют, а с поверхностными прожогами или подгарами ремонтируют. Проверяют основные установочные размеры между осями под пальцы и расстояние от нижней кромки гребенки до этих осей. Отклонение от чертежных размеров допускается не более ±0,3 мм. При больших отклонениях этих размеров кронштейны бракуют. Выгоревшие места металлических каркасов пластмассовых кронштейнов подлежат восстановлению.

Ремонт электрических машин | Ремонт электропод-вижного состава | Ремонт щеткодержателей и их кронштейнов