Кузов и термоизоляция

Кузовы всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцовых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Рама, стены и крыша кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, воспринимающую все действующие нагрузки.

По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польши) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии).

Кузов отечественного пассажирского вагона (рис. 2.1) имеет каркас, собранный из продольных элементов 2 и <5 и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши.

Торцовые стены кузова усилены вертикальными швеллерами, связанными сверху также швеллером. Снаружи каркас кузова покрыт стальным листом 4 толщиной 3 мм.

Внутренняя обшивка стен над и под окнами выполнена из де-ревоплиты толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами - из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из плиты толщиной 25 мм; обшивка стен - из фанеры. Полы настилают плитами толщиной 19 мм.

В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) закладывается теплоизоляция - гидрофобный пенополистирол, имеющий малую объемную мас-

Кузов пассажирского вагона

Рис. 2.1. Кузов пассажирского вагона:

1 - дуга крыши; 2, 6 - продольные элементы; 3 - стойка боковой стены; 4 - наружный лист; 5 - балка су (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности. Между теплоизоляцией и наружной обшивкой кузова наносят противошумную мастику. Внутренние поверхности стен и перегородки облицовывают трудносгораемым слоистым пластиком.

Цельнометаллический кузов обладает не только большой прочностью, но и хорошей герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло или холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.

Сохранение тепла в вагоне в зимнее время года зависит от состояния термоизоляции, качества ее укладки (объективные причины) и соблюдения режима отопления проводником вагона (субъективные причины). Чем меньше в кузове тепловых мостиков (металлических элементов, проходящих сквозь всю толщину стены), тем выше теплотехнические качества вагона, тем меньшее количество топлива необходимо для сохранения тепла. Работа проводника, его отношение к своим обязанностям и квалификация косвенным образом влияют на сохранность кузова и его теплотехнические параметры.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические (входные, тамбурные и переходные из вагона в вагон) и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированным металлическим каркасом (двери из купе в коридор).

Все наружные двери открываются только внутрь вагона во избежание выхода за габариты и снабжаются трехгранным замком и секретной задвижкой, открываемой изнутри тамбура. Для облегчения входа в вагон с низких платформ наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой, которая удерживается фиксатором в определенном положении. Торцовые переходные двери фиксаторов не имеют.

При движении вагона наружные двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на трехгранный замок (кроме переходных из вагона в вагон - на хвостовых и головных вагонах они также должны быть закрыты на трехгранный замок). В рабочем тамбуре на станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы. В остальное время двери должны быть закрыты, и проводник постоянно должен это контролировать. Нахождение пассажиров внутри рабочего тамбура не допускается.

В отличие от всех ранее выпускаемых пассажирских вагонов новые вагоны типа ВЛАБ-200 постройки 1993-1999 гг. оборудованы выдвижными в одну сторону дверями с электрическим и пневматическим приводом. Для открытия дверей предусмотрена зеленая кнопка снаружи вагона и около тамбура, а для закрытия -

красная лампа. При нажатии на кнопку двери открываются и автоматически закрываются через 10 с, если нет препятствия. Имеются также блокировки дверей со знаком «=» (дверь заблокирована) или «||» (дверь разблокирована). При необходимости открыть дверь вручную используется вспомогательное устройство, при подъеме которого блокировка снимается, и дверь может быть открыта. Вспомогательное устройство не действует при наличии воздуха или электроэнергии. При большом усилии двери можно открыть в любом положении.

На всех пассажирских вагонах окна расположены симметрично относительно продольной оси вагона и бывают опускные, глухие, с термопакетами и аварийные. Открытие и закрытие опускных окон происходит в результате передвижения опускного пакета вверх или вниз на 1/3 высоты окна. Сверху на раме опускного окна имеется ручка-защелка, которая дает возможность поднять или опустить пакет со стеклами. По краям оконной рамы расположены трехгранные замки. Для перевода окна в зимнее положение нужно ручку-защелку поднять вверх и затем нажимом повернуть ее вниз. Если пакет не опускается, необходимо ослабить трехгранные винты по краям, повернув их по часовой стрелке до упора. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении - только со стороны, свободной от встречного поезда, и при скорости движения не более 120 км/ч. При приемке вагона проводнику необходимо проверить состояние трехгранных замков и подвернуть их с целью предупреждения проникновения холодного воздуха или воды внутрь вагона при прохождении его через вагономоечную машину или при дожде.

Глухие окна не открываются и всегда находятся в зимнем режиме. На рамах глухих окон отсутствуют ручка-защелка и рычажный механизм подъема рамы вверх. На современных вагонах устанавливают окна с термопакетом (с двойными стеклами), внутри которого находится воздух. При появлении внутри пакета конденсата пакет необходимо сменить.

При постройке современных купейных и некупейных вагонов в середине салона устанавливаются аварийные окна (см. рис. 1.6) для эвакуации пассажиров при аварийных ситуациях по указанию проводника. Для открытия аварийного окна нужно красную ручку справа от окна повернуть вниз на 180°, при этом термопакет упадет в подоконное пространство, и освободится проход для эвакуации пассажиров из вагона. В некоторых вагонах габарита РИЦ при отсутствии возле аварийного окна красной ручки окно можно открыть, потянув за верхнюю ручку окна на себя и надавив на него внизу.

За окнами и дверями нужен постоянный уход. В глухих окнах необходимо регулярно прочищать дренажные трубки. Это делается после снятия прижимной рамы и оконного пакета, особенно при подготовке вагона к зиме. В опускных окнах для пропитки дренаж ных трубок нужно снять облицовку. Все оконные и дверные стекла требуется протирать сначала влажной, потом сухой ветошью или мягкой тряпкой. Внутренние оконные стекла и зеркала следует протирать не менее одного раза в сутки, наружные - один раз за время рейса при наличии высоких платформ. Зимой внутренние стекла можно протирать чистой тряпкой, слегка пропитанной вязким маслом, не содержащим свободных кислот.

Основные части и планировка вагона | Проводник пассажирских вагонов | Автосцепное устройство и переходные площадки