Автосцепное устройство и переходные площадки

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для

Автосцепное устройство

Рис. 2.2. Автосцепное устройство:

1 - корпус автосцепки; 2 - центрирующий прибор; 3 - концевая балка рамы вагона; 4 - передний упор; 5 - упорная плита; 6 - поддерживающая планка; 7- поглощающий аппарат; 8 - задний упор; 9 - швеллер хребтовой балки; 10 - тяговый хомут; 11 - клин; 12 - ударная розетка передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка 12 с центрирующим прибором 2 удерживает автосцепку по продольной оси рамы вагона. В то же время розетка служит и упором для головки корпуса автосцепки при сильных ударах и предохраняет концевую балку 3 рамы вагона от разрушения. Поглощающий аппарат 7 воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрикционные аппараты, впоследствии - резинометаллические.

Для обеспечения надежности сцепления допустимая разность между продольными осями сцепленных автосцепок по высоте допускается не более 100 мм между локомотивом и головным вагоном пассажирского поезда, 70 мм между вагонами в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, и 50 мм - со скоростью 121... 140 км/ч, в процессе эксплуатации высота продольной оси автосцепки не должна быть менее 980 мм.

Скорость локомотива при сцеплении с головным вагоном должна быть не более 5 км/ч. Проверка сцепления автосцепок проводится по положению контрольных красных отростков замков. При правильном сцеплении контрольные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки, и их не видно. В противном случае (при несцеплении) один или оба отростка видны. Чтобы расцепить автосцепки, следует сначала перекрыть тормозные магистрали. Для этого тормозные краны в торцах вагона нужно поставить в вертикальное положение. Подвагонная тормозная магистраль обоих вагонов или вагона со стороны локомотива (при расцепке вагона и локомотива) освобождается от находящегося в ней воздуха, который выходит из тормозных рукавов снаружи и отверстий в тормозных кранах. После этого рукава разъединяются, а их головки подвешиваются на специальных кронштейнах. Если в поезде соединены высоковольтные междувагонные электрические соединения, то перед разъединением тормозных рукавов поездной электромеханик должен специальным ключом отопления разъединить высоковольтные междувагонные соединения. Только после выполнения этих операций можно приступить к расцепке вагонов. Рукоятку расцепного рычага нужно поднять вверх и повернуть ее до отказа на себя, а потом возвратить в прежнее вертикальное положение. При этом внизу должен быть виден (особенно сбоку вагона) сигнальный отросток красного цвета, что свидетельствует о том, что расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, нужно повернуть расцепной рычаг как для расцепления, но не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полку кронштейна.

На вагонах иностранных железных дорог автосцепок не существует, на них используется винтовая упряжь. Поэтому на пассажирских вагонах международного сообщения на перестановочных пунктах снимают корпус автосцепки с механизмом сцепления и вместо него в тяговый хомут вставляют специальный крюк с винтовой стяжкой западноевропейского типа. При сцеплении винтовая стяжка, подвешенная на крюке, набрасывается скобой на крюк соседнего вагона или локомотива с винтовой сцепкой.

При эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного изнашивания деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия авто-сцепного устройства, а при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных частей. Саморас-цеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельса.

Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа. Саморасцепы могут происходить и по другим причинам. Короткая цепь расцепленного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа. Возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении.

Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы, а также превышение допускаемой разности высот между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной. Иногда случаются саморасцепы из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров и проводников из вагона в вагон каждый пассажирский вагон оборудован переходными площадками, работающими в комплексе с автосцеп-ным оборудованием. Они же служат для амортизации толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда вследствие зазоров между деталями автосцепки в пределах 40... 100 мм. Вагоны свободно перемещаются в пределах этих зазоров, а для амортизации служат эти упругие площадки, создавая постоянное натяжение сцепленных автосцепок и обеспечивая плавность движения поезда.

Амортизаторами, поглощающими продольные усилия, являются буферные комплекты, состоящие из буферных стаканов, пружинных комплектов и буферов. К переходной площадке относится также фартук, который при включении вагона в состав поезда должен находиться в горизонтальном зафиксированном положении (по фартуку пассажиры переходят из вагона в вагон).

При отцепленном вагоне фартук должен быть зафиксирован в вертикальном положении. Рамка упругой площадки выходит на 65 мм за плоскость головки автосцепки, поэтому при сцеплении сначала снимаются упругие площадки, а затем происходит сцепление. На современных пассажирских вагонах переходные площадки строятся с резиновыми суфле, в виде цилиндрических резиновых баллонов с толщиной стенки 8 мм. Баллоны крепятся к металлической рамке сверху и с боков и обеспечивают хорошую звукоизоляцию.

На вагонах габарита РИЦ переходные площадки ниже переходных площадок обычных вагонов на 228 мм, поэтому при соединении вагонов фартук вагона габарита РИЦ должен находиться на площадке вагона габарита 01-ВМ. Контроль за состоянием переходных площадок и особенно за положением фартуков в горизонтальном или вертикальном положениях возложен исключительно на проводника. Проводник также несет ответственность за своевременное изменение положения фартука при отцепке (прицепке) вагона. Переходные площадки всегда должны быть чистыми, не иметь повреждений, а фартуки не быть изогнутыми.

Кузов и термоизоляция | Проводник пассажирских вагонов | Внутреннее оборудование