Что такое железнодорожный транспорт?

В одной из молодежных газет было напечатано письмо следующего содержания: «...Я перешел в восьмой класс. Много читаю, люблю музыку. Большое место в моей жизни занимают рисование и спорт. После восьмого класса решил поступить в профучилище или техникум. Но вот в чем проблема. Я о многих профессиях мечтаю, а выбрать самую интересную не могу. Хотел стать шахтером. Но мне сказали: там опасно. Потом мечтал о профессии строителя, а мне говорят, что я слабосильный. Для артиста кино у меня нет данных. Пошел бы в летчики, моряки. Думал еще и о работе на железной дороге, в депо, где трудится мой отец. Но что я знаю об этой профессии: пахнущие шпалы, блестящие рельсы и проносящиеся в ужасном грохоте поезда. И еще люди на станционных путях в грязной одежде и выгоревших фуражках с неизменными молотками в руках. Вот и вся романтика. И вообще, что это — железная дорога? Незаметно и буднично...».

Слова этого письма, наполненного растерянностью и пессимизмом, особенно явственно вспомнились мне во время очередной командировки. Дорога, как известно, располагает к размышлению. Видимо, поэтому в тиши ночного купе я задумался над вопросом: почему, если напомнить любому о железной дороге, разговор пойдет в основном об очередях за билетами, о недоброжелательных кассирах, проводниках и носильщиках, о камерах хранения и неприглядном состоянии вагонов? Тут же всякий начнет вспоминать на свой лад, что случилось когда-либо с ним или его друзьями и как они пострадали из-за этой самой железной дороги. Почему-то все, что касается железнодорожного транспорта, наша память неизменно относит к категории неприятностей, хотя многим не раз доводилось испытывать огромное удовольствие от поездок в прекрасно обслуживаемых поездах. И почему о технике и людях железных дорог не говорят с таким же упоением, как о самолетах и пилотах, штурмующих заоблачные дали, или о кораблях и капитанах, покоряющих моря и океаны? Неужели в профессиях железнодорожников настолько все прозаично и обыденно, без всякой романтики?

Но давайте прежде всего представим себе роль железнодорожного транспорта в обеспечении оборонной мощи нашей страны. Не случайно же называют его родным братом Советской Армии.

Во время Великой Отечественной войны большинство железнодорожников оставались на своих рабочих местах. Их не брали в действующую армию, но война постоянно была рядом. Вражеские самолеты бомбили станции и перегоны. К передним линиям фронтов и в обратном направлении под бомбежками шли поезда, именовавшиеся военным словом — эшелоны.

Несмотря на огромные причиненные разрушения железным дорогам, они надежно обеспечивали связь фронта с тылом. В исключительно тяжелых условиях транспортники оперативно решали сложные задачи по организации воинских и народнохозяйственных перевозок, проявляли беспримерное мужество. Они жили такой же трудной и само-о|верженной жизнью, как солдаты. Сколько памятных обелисков встало вдоль дорог на всех направлениях, где и рошла война! И можно без преувеличения сказать, что наши \сиехи в крупнейших сражениях минувшей войны во многом швисели от четкой работы стальных магистралей. За годы войны объем воинских перевозок составил более 440 тыс.

поездов (почти 9 раз опоясал бы земной шар по экватору сформированный из них маршрут).

Родина высоко оценила трудовые подвиги советских железнодорожников во имя Победы, наградив орденами и медалями около 9 тыс. работников стальных магистралей. За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, выдающиеся достижения по восстановлению железных дорог в условиях военного времени 127 железнодорожникам было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В дни мирного строительства также трудно переоценить роль стальных магистралей. Для Советского Союза с его огромной территорией 22,4 млн. км2 надежная работа путей сообщения имеет особое значение. Каждый год в стране производится все больше и больше разнообразной продукции. Чтобы доставить ее потребителям быстрее и с минимальными затратами, транспорт должен обладать мощной провозной и пропуской способностью, располагать специализированным подвижным составом, развитой сетью железных дорог, достаточным количеством высокоэффективных погрузочно-разгрузочных машин.

Днем и ночью бегут по рельсам поезда. Остановись транспортный конвейер — и нарушится производственный процесс на тысячах предприятий народного хозяйства. Миллионы тонн сырья и топлива не попадут по назначению и сядут на голодный паек домны и мартены, топки котлов, конвейеры заводов, мясокомбинаты, текстильные фабрики. На миллиарды рублей окажется нереализованной готовая продукция, которую ждут стройки, предприятия торговли и питания.

Итак, что же такое железнодорожный транспорт? Вспомнилось, как говорил мой дед, кадровый железнодорожник: «Самолет в плохую погоду не летает — опасно, да и груза берет с гулькин нос. А наша работяга-«железка» и в буран, и в грозу должна действовать. Если и она встанет, то кто возить-то будет? И железнодорожники мы не потому, что дороги у нас из железа, а потому, что на дорогах этих трудовая дисциплина должна быть железная».

Да и сейчас вряд ли кто-нибудь станет возражать, что железнодорожный транспорт является одним из первостепенных звеньев нашего народного хозяйства. Транспорт — один из существенных факторов решения Продовольственной программы. Транспорт — это бесперебойная работа сотен тысяч предприятий. Транспорт — это удобство для миллионов пассажиров, ежедневно им пользующихся. От успешной работы транспорта во многом зависит рост национального дохода нашей страны. Важность дальнейшего развития транспорта была отмечена и в директивных документах XXVII съезда КПСС.

Железнодорожный транспорт — это самый универсальный вид транспорта, осуществляющий регулярные массовые перевозки грузов и пассажиров. По сравнению с другими видами транспорта железные дороги в большей мере отвечают требованиям крупномасштабного производства, обеспечивая непрерывность, регулярность, массовость и скорость перевозок при сравнительной дешевизне. Без железных дорог невозможно решать в перспективе задачи еще более широкого использования природных богатств восточных и северных районов страны.

На долю железных дорог приходится около 50% общего грузооборота внутри страны. За этими процентами кроются колоссальные объемы работ: общий грузооборот всех железных дорог мира составляет около 6400 млрд, т* км. Из них 3400 млрд, т- км, или 53%, приходится на долю СССР. Заметим, что эксплуатационная длина наших стальных магистралей составляет лишь 11% мировой железнодорожной сети; это позволяет судить об интенсивности их работы. Ежегодно железные дороги обеспечивают около 40% пас-сажирооборота в стране и перевозят более 4 млрд, чел.; это ненамного меньше численности населения нашей планеты. Научный прогноз подсказывает, что объем грузовых перевозок к 2005 г. может увеличиться по сравнению с 1985 г., а перевозки пассажиров возрастут.

Значительна роль железнодорожного транспорта в развитии сельскохозяйственного производства. Дальнейший подъем этой отрасли народного хозяйства партия рассматривает как важнейшую общегосударственную и общенародную задачу, от успешного решения которой зависят благосостояние советских людей и развитие всей экономики страны. Своевременно и без потерь перевезти все, что выращено тружениками колхозов и совхозов, обеспечить бесперебойное материально-техническое снабжение села — к этому в своей работе стремятся транспортники.

Следует отметить высокую экономическую эффективность железнодорожного транспорта, что особенно важно для экономии энергетических ресурсов. Так, расход условного топлива для перевозки 1 т груза на 1 км в сопоставимых условиях эксплуатации и себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в 8—10 раз ниже, чем на автомобильном, и в 30—50 раз меньше, чем на воздушном.

У читателя, естественно, возникает вопрос: что же является основой железнодорожного транспорта, позволяющей выполнять титанический объем работы и занимать доминирующее положение в транспортном конвейере народного хозяйства страны? Ответ будет однозначным: люди и техника.

Существует немало кадровых транспортников, беззаветно преданных своей профессии. Среди них более полумиллиона вагонников, непосредственно связанных с движением поездов. Это они круглый год, ежедневно днем и ночью, в любую погоду находятся на рабочем посту. Без их труда немыслима безостановочная деятельность гигантского железнодорожного конвейера.

Вообще же в системе Министерства путей сообщения СССР трудится около 2,7 млн. специалистов различного профиля. Перечень их профессий и специальностей исчисляется сотнями наименований. Есть здесь высококвалифици рованные специалисты по механическому оборудованию различного назначения, электрики всех профилей, строители зданий, путевых устройств, мостов и тоннелей, слесари, ремонтирующие вагоны и локомотивы на станционных путях, в депо и на заводах.

И если задать вопрос, в чем же заключается притягательная сила, влекущая людей на железнодорожный транспорт, где условия труда для многих далеко не идеальные, то ответить на него будет очень трудно. Не будем кривить душой, эти условия — сменная работа в будни и праздники, длительное пребывание под открытым небом в любую погоду, большие физические нагрузки — скорее всего противоречат общепринятым представлениям о романтике. Однако есть немало и такого, что питает трудовой энтузиазм железнодорожников, превращая их работу в творческий процесс.

Реконструкция и техническое перевооружение, конечно, играют немаловажную роль. Но нисколько не умаляя роли технического прогресса, отметим все-таки, что сам по себе груд железнодорожников престижен своей причастностью к делам государственной важности.

Железнодорожники шутливо называют иногда свою отрасль «государством в государстве». Эта шутка не безосновательна, потому что, кроме средств производства прямого назначения, транспорт располагает системой собственного жизнеобеспечения по многим вопросам, в частности, по вопросам здравоохранения и подготовки кадров.

На железнодорожном транспорте СССР действует своя сеть здравоохранения, располагающая оснащенными новейшим оборудованием медицинскими пунктами, поликлиниками и больницами, профилакториями, домами отдыха. Каждый железнодорожник, работа которого связана с движением поездов, находится под постоянным наблюдением врачей, а машинисты локомотивов и их помощники перед выездом в рейс, как летчики перед полетом, обязательно проходят тщательный врачебный осмотр.

Железнодорожный транспорт имеет свои общеобразова тельные школы-десятилетки, дорожно-технические школы для подготовки специалистов узкой профессиональной направленности, средние и высшие технические учебные заведения. Здесь сложилась специфическая система обучения рабочей молодежи, потому что многим трудно учиться в обычных вечерних школах — тем, кто живет на перегонах, кто подолгу бывает в рейсах, трудится по скользящему графику. На дорогах страны действует сейчас 234 вечерних сменных и 36 очно-заочных школ, в которых обучается около 100 тыс. чел. В распоряжении администрации и комитетов профсоюза предприятий немало возможностей привлечь молодежь в учебные классы. Пункты, касающиеся обучения, включаются в планы социального развития, социалистические обязательства. Успехи в учебе учитываются при распределении премий, путевок в санатории и дома отдыха, жилья. Вручение аттестатов в торжественной обстановке в присутствии товарищей по труду стало доброй традицией многих коллективов.

Кадры инженеров для железнодорожного транспорта готовят 15 учебных институтов, среди которых Московский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени (МИИТ), Ленинградский ордена Ленина им. академика Образцова (ЛИИЖТ), Ростовский (РИИЖТ) и др. Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта — один из старейших вузов МПС. За полвека он подготовил более 20 тыс. высококвалифицированных специалистов, многие из которых стали крупными командирами и организаторами производства. За успехи в подготовке инженерных кадров для транспорта Новосибирский институт награжден орденом Трудового Красного Знамени. Командиров производства среднего звена выпускают 86 железнодорожных техникумов, рассредоточенных по всей сети дорог. В Москве имеются три таких техникума. Подготовка инженеров ведется по 22 и техников по 26 специальностям.

Технический прогресс на транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, неразрывно связан с разви тием науки, эффективным использованием современных средств производства, научной организацией труда. Решением проблемных вопросов заняты сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и его Уральского филиала. Благодаря их деятельности многие достижения науки и техники XX века нашли практическое применение на железных дорогах.

Сейчас каждый девятый труженик стальных магистралей — изобретатель или рационализатор. Это значит, что в техническом творчестве активно участвуют сотни тысяч человек. Ежегодно каждый рубль затрат на изобретательство и рационализацию дает более 8 руб. экономии. Вот оно, наглядное свидетельство эффективности новаторского поиска.

На железных дорогах СССР осуществлена подлинная техническая революция. Паровая тяга заменена электрической и тепловозной, двухосные вагоны заменены четырех-и восьмиосными, широко внедрена автоматика и автоблокировка, применяется электронно-вычислительная техника. Освоение прироста перевозочной работы обеспечивается в основном за счет роста производительности труда. Себестоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом СССР самая низкая в мире.

В 1984 г. введена в постоянную эксплуатацию магистраль века — Байкало-Амурская, сократившая путь с Запада на Восток более чем на 3000 км. Движение пассажирских поездов с максимальной скоростью 120—160 км/ч осуществляется на полигоне общей протяженностью более 6,5 тыс. км. На линии Москва — Ленинград дневные экспрессы курсируют со скоростью 160—200 км/ч. Ведется подготовка к скоростному движению поездов на направлениях Москва — Киев, Москва — Минск и других, включая курортную магистраль к Черноморскому побережью.

Работники различных отраслей народного хозяйства нашей страны имеют свои ежегодные профессиональные праздники. Профессиональный праздник — это смотр мастерства тружеников, достижений и успехов коллективов предприятий. Работники стальных магистралей тоже имеют свой профессиональный праздник — День железнодорожника, который отмечается ежегодно в первое воскресенье августа. В этот день празднично одетые передовики производства с боевыми и трудовыми наградами на груди собираются в деповских, узловых и дорожных красных уголках и дворцах культуры на торжественные встречи. В Москве профессиональный праздник отмечают торжественным заседанием в одном из лучших концертных залов.

Наиболее отличившихся в труде транспортников награждают знаком «Почетному железнодорожнику». Эта высшая отраслевая награда была учреждена 12 мая 1933 г. Награждают этим знаком, как правило, ветеранов труда за многолетнюю добросовестную работу, но бывают и исключения.

Так, 12 января 1983 г. министр путей сообщения подписал приказ: «За проявленные мужество, стойкость и личную инициативу в аварийной ситуации во время нахождения на территории капиталистической страны наградить знаком «Почетному железнодорожнику» Воронова Владимира Николаевича — проводника вагонов, Пархоменко Петра Ивановича — проводника вагонов». Коммунисты В. Н. Воронов и П. И. Пархоменко получили ранения при крушении поезда. Однако они смогли предотвратить пожар в вагоне международного сообщения Москва — Хук ван-Холланд (Нидерланды) и спасли дипломатическую почту, а затем и обеспечили ее охрану.

А обладателем почетного знака № 1 стал поездной диспетчер Грозненского отделения Закавказкой дороги Герой Социалистического Труда С. В. Кутафин — инициатор скоростного продвижения сборных поездов. Примечательно, что он лично сопровождал сборные поезда на участке в свободное от дежурства время, практически обучал работников станции, как лучше и быстрее производить приемку состава, как рационально организовать маневровые опера ции. «За кутафинский метод работы»— так написано в удостоверении, выданном Семену Васильевичу 31 октября 1934 г. Это удостоверение вместе с первым знаком «Почетному железнодорожнику» находится ныне в Центральном музее Революции СССР.

Среди железнодорожников есть такие, кто награжден почетным знаком дважды, а трижды удостоен этой награды только один — Виктор Харитонович Балашенко, заместитель начальника 7-й Челябинской дистанции пути Южно-Уральской дороги. Третий знак был вручен в апреле 1983 г. за разработку и внедрение высокоэффективных машин и механизмов для ремонта и содержания пути.

21 июня 1979 г. Президиум Верховного Совета РСФСР принял Указ об установлении почетного звания «Заслуженный работник транспорта РСФСР». В положении об этом высоком звании сказано, что оно присваивается высококвалифицированным работникам железнодорожного транспорта, в том числе членам поездных бригад и механикам рефрижераторных, поездов, особо отличившимся в выполнении плановых и производственных заданий и социалистических обязательств, в улучшении использования транспортных средств, обеспечении безаварийной работы, повышении производительности труда, эффективности производства, качества работы и культуры обслуживания населения и внесшим значительный вклад в научно-технический прогресс.

К читателям | Моя профессия вагонник | Немного о конструкциях вагонов