Объемы и структура потребления моторных топлив

Развитие мировой экономики сопровождалось высокими темпами потребления первичных источников энергии, особенно нефти. Если общее использование энергии в период с 1900 по 1980 гг. увеличилось в 10 раз (с 0,7 до 7 млрд, т н. э.), то нефти— в 150 раз (с 0,02 до 3 млрд, т н.э.), а ее доля в мировом энергетическом балансе с 2,8% в 1900 г. поднялась до 43% в 1980 г. (2, 5]. Столь быстрому повышению роли нефти в обеспечении энергетических и других потребностей мировой экономики способствовал ряд факторов.

Во-первых, уникальные физико-химические свойства нефти по сравнению с другими известными источниками сырья позволяют комплексно использовать продукты ее переработки в виде: высококачественных моторных и котельно-печных топлив — около 89% мирового потребления нефтепродуктов; сырья для химической и нефтехимической промышленности — около 6% мирового потребления нефтепродуктов; продукции нетопливного назначения — смазочных масел, дорожного и строительного •битума, электродного кокса и др. — около 5% мирового потребления нефтепродуктов [26].

Во-вторых, рост спроса на нефть послужил побудительным толчком к научно-техническому прогрессу в области нефтяной геологии и разведки, бурения, технологии добычи нефти; в результате, в период с начала века по 60-е годы открыты и вовлечены в промышленную разработку крупнейшие месторождения нефти на Ближнем и Среднем Востоке, в Африке и Латинской Америке, в США и СССР с относительно низкими затратами на ее добычу и транспорт.

В-третьих, высокая объемно-массовая концентрация энергии нефтяного топлива в сочетании с техническими достижениями в трубопроводном, железнодорожном, морском и речном транспорте обусловили более низкие транспортные затраты по сравнению с транспортом других первичных источников энергии и позволили доставлять нефть в места, удаленные от районов ее добычи на тысячи километров.

При доставке эквивалентного количества энергии на одинаковое расстояние по трубопроводам транспорт нефти по приведенным затратам в 4— *6 раз дешевле транспорта природного газа, а при морском транспорте — ¦соответственно в 7 раз (транспорт газа осуществляется в сжиженном виде на танкерах-метановозах). Так, транспорт нефти от Персидского залива до Японии обходится в 6,2 долл/т, сжиженного нефтяного газа — в 28,2 долл/т, сжиженного природного газа (в нефтяном эквиваленте) — в 44 долл/т [4].

В-четвертых, развитие технологических процессов и схем переработки нефти позволяло гибко реагировать на требования потребителей в отношении изменения объема, ассортимента и качества нефтепродуктов, а совершенствование транспортносбытовой инфраструктуры создавало необходимые удобства для потребителей.

И, наконец, решающий фактор, определивший высокие темпы роста потребления нефти особенно в период 50-х — начала 70-х годов (до 1973 г.), — низкие мировые цены на нее, сформированные в основном на базе издержек добычи нефти на Ближнем и Среднем Востоке. Так, если в 1961 г. отношение цен на нефть к ценам на уголь составляло (в %)—во Франции —

98,6, в ФРГ — 84,5, в США — 96,9, то в 1971 г. оно стало равно соответственно 65,4, 60,1 и 55,4 [5]. Для сравнения можно сказать, что в СССР на конец 60-х и начало 70-х годов соотношение затрат на прирост добычи нефти и угля составляло 46— 38%, т. е. прирост добычи нефти обходился в 2—2,5 раза дешевле, чем угля [3].

Последующий в 1973—1974 гг. и 1979—1981 гг. рост цен на нефть и другие экономические и политические факторы привели к замедлению темпов роста потребления нефти в 1973— 1979 гг. и снижению ее расхода в 1980—1985 гг. В наименьшей степени эти процессы коснулись социалистических и развивающихся стран. В то же время в развитых капиталистических странах, особенно в Западной Европе, масштабы нефтепотреб-ления резко снизились. В рамках ОЭСР это сокращение за период 1973—1985 гг. составило 365 млн. т.

Ниже показана динамика потребления нефти в отдельных странах и регионах (в млн. т) [26]:

Прирост ( + ),

1973 г. 1980 г. 1985 г. сокращение

(-)

Западная Европа

740

670

560

—180

Северная Америка

880

865

770

—110

Латинская Америка

160

210

215

+55

Африка

50

75

80

+30

Ближний и Средний

60

85

90

+30

Восток

Азиатско-Тихоокеанский

410

430

415

+5

регион в том числе Япония

275

240

210

—65

Прочие страны

500

665

645

+145

Всего в мире

2800

3000

2775

—25

Динамика и структура потребления нефти по основным секторам экономики — на транспорте, в промышленности, электроэнергетике, сфере услуг и торговле, жилищно-бытовом — носят различный характер для разных стран в зависимости от уровня их экономического развития, наличия собственных, тех или иных источников энергии, социально-экономических условий и других факторов. В первой половине 80-х годов за счет нефти покрывалось около 48% потребности капиталистических стран в энергии, в том числе на транспорте — 99%, в промышленности— 38%, в коммерческом и коммунально-бытовом секторе — 36% и в электроэнергетике— 14% [27].

Увеличение цен на нефть послужило главным фактором в развитии энергосберегающей политики и технологии во всех сферах энергетического хозяйства — добыче, преобразовании и потреблении топлива. Общей тенденцией в структуре потребления нефти в мировом энергетическом хозяйстве является снижение доли ее потребления в качестве котельно-печного топлива и увеличение — в качестве транспортного моторного топлива и нефтехимического сырья (в млн. т) [26]:

1973г.

1980 г.

1985 г.

2000 г.

Транспорт

1005

1160

1200

1650ч-1850

в том числе автомо

695

835

890

1250ч 1400

бильный

Котельно-печное топливо

1530

1545

1280

925ч 1100

(в том числе для нужд нефтепереработки)

Нефтехимия

130

156

165

2754350

Другие неэнергетические

135

140

130

1504200

направления использования (масла смазочные, битум и прочие)

Итого

2800

3000

2775

300043500

Объемные и структурные изменения в потреблении моторных топлив обусловлены расширением транспортных, промышленных, сельскохозяйственных и других работ, осуществляемых моторной техникой с двигателями внутреннего сгорания. За последнее десятилетие суммарная мощность автомобильных двигателей в мире увеличилась в 1,5 раза и превышала в середине 80-х годов мощность всех электростанций в 8 раз [28]. По нашей оценке энергетическая мощность всего парка моторной техники в СССР также превышает установленную мощность электростанций страны более чем в 6 раз.

Проблема обеспечения потребности народного хозяйства в моторных топливах носит сложный и межотраслевой характер. Схема функционально-производственных связей отраслей народного хозяйства — основных потребителей моторных топлив с двигателестроением и производством моторных топлив — приведена на рис. 2.1. Структура и выпуск технических средств с ДВС являются функцией от потребности народного хозяйства в различных видах перевозок (грузовых, пассажирских), которые в свою очередь дифференцируются по видам транспорта — ав-

Функционально-производственные связи по обеспечению потребности отраслей народного хозяйства в моторных топливах для техники с ДВС

Рис. 2.1. Функционально-производственные связи по обеспечению потребности отраслей народного хозяйства в моторных топливах для техники с ДВС

томобильный, железнодорожный, водный, воздушный, а также различных работ — сельскохозяйственных, мелиоративных, промышленно-строительных и т. п. В результате формируются требования к структуре парка технических средств различного назначения: транспортных — автомобилей, воздушных, морских, речных судов, тепловозов; сельскохозяйственных и промышленно-строительных машин и механизмов — тракторов, комбайнов, дорожно-строительных и подъемно-транспортных машин и механизмов, дизель-генераторов и т. д.

В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью — карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике— автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т, п.),

В свою очередь технико-эксплуатационные параметры ДВС и их топливная экономичность определяются как техническим уровнем развития двигателестроения и машиностроения (авто-и авиастроения, судостроения, сельхозмашиностроения, тяжелого и транспортного машиностроения и др.), так и развитием промышленности по производству конструкционных материалов и комплектующих изделий (черная и цветная металлургия, подотрасли нефтехимической и химической промышленности по производству пластических масс, резиновых технических изделий, каучуков, шин и т. д.).

Важная роль в снижении расхода топлива принадлежит эффективной организации рабочих процессов эксплуатации техники с ДВС: рациональной организации грузо- и пассажиро-перевозок, повышению коэффициентов грузоподъемности и пас-сажировместимости, сокращению порожних пробегов, рациональной организации механизированных работ в сельскохозяйственном производстве и т. д. Взаимосвязь условий эксплуатации техники с ДВС, их топливной экономичности и качества топлива находит конечное отражение в эксплуатационных нормах расхода топлива.

Объем, структура и качество потребляемых моторных топлив формируют требования к масштабам и технологической структуре их производства, а также к развитию транспортно-распределительной инфраструктуры: нефтебазам и заправочным станциям, специализированному подвижному железнодорожному, водному и автомобильному составу, нефтепродуктопроводному транспорту. Правомерность излагаемых положений рассмотрена применительно к мировым тенденциям по объему и структуре потребления моторных топлив, развития автомобилестроения, требований к качеству топлив и технологической структуре мощностей по переработке нефти.

Обеспечение потребности энергонасыщенного парка моторной техники, ориентированного на применение нефтяных топлив,— одна из сложнейших задач отечественной и мировой энергетики. Здесь требуются значительные капитальные, эксплуатационные и трудовые затраты в разведку, добычу, транспорт и переработку нефти, создание распределительной сети нефтеснабжения. Основная доля этих затрат приходится на добычу и переработку нефти. По оценке Международного банка развития и реконструкции для обеспечения динамики роста добычи нефти в развивающихся странах в 1985, 1990 и 1995 гг. в 1068, 1253 и 1385 млн. т соответственно потребуется за период 1982—1992 гг. освоить 452,2 млрд. долл, капитальных вложений (в ценах 1982 г.). Капитальные вложения на разведку и разработку нефтяных месторождений в США в 1986 г. были на уровне 23,6 млрд, долл., а в нефтеперерабатывающую промышленность— 1,4 млрд. долл. Общие капитальные вложения в нефтеперерабатывающую промышленность капиталистических стран в 1986 г. превышали 10 млрд. долл. [29]. Исходя из структуры потребления нефтепродуктов, можно отметить, что более половины средств, вкладываемых в развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, приходится на моторные топлива, большая часть которых потребляется автомобильным транспортом. Особенно это характерно для США, где на его долю приходится около 84% общего расхода моторных топлив. В автомобилестроении США потребляется около 70% натурального и 59% синтетического каучуков, 15% —всей стали, 46% — ковкого чугуна, 21%—цинка, 62%—свинца, 40%—платины. Около 12,5 млн. чел., или каждый шестой, занятый в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением и автомобильным транспортом [30].

На долю авиации в США приходится 13%, а на долю железнодорожного транспорта — 3% общего потребления моторных топлив. В Западной Европе из общего расхода моторных топлив на долю автомобильного транспорта приходится 82%, авиации— около 10%, железнодорожного и внутреннего водного транспорта — около 4%. В Японии доля автомобильного Транспорта В °бщем потреблении моторных топлив составляет около 76/о, авиационного — 5%, внутреннего водного транспорта —

11% и железнодорожного — 6% [27]. В СССР также около 70% потребляемых транспортом моторных топлив приходится на автомобильный. Таким образом, автомобильный транспорт — наиболее крупный потребитель моторных топлив, и его развитие во многом определяет общую тенденцию в объемах и структуре потребления нефтепродуктов.

В связи с этим в ведущих капиталистических странах — крупных продуцентах автомобилей — в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях: повышение эффективного к. п. д. двигателя и трансмиссии, снижение собственной массы автомобиля, применение электронной системы контроля режима работы двигателя, уменьшение аэродинамического сопротивления, снижение сопротивления качению. Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации.

Научно-технические достижения в автомобилестроении в сочетании с законодательными мерами, принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительному снижению расхода топлива на единицу пробега. Так, в США с 1975 по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети — совершенствования автомобиля и двигателя [31]. Ожидается к 1995 г. снижение средней массы легковых автомобилей в США до 1140 кг за счет применения пластических масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом расход бензина на 100 км пробега составит в 1990 г. — 6,72 л и в 2000 г. — около 6 л [32].

Предполагается, что в рассматриваемый перспективный период общее снижение суммарного путевого расхода топлива будет обеспечено: на 30% за счет уменьшения размеров и массы автомобилей, на 20%—33 счет применения облегченных конструкционных материалов, на 15%-—-за счет повышения экономичности ДВС, на 10% — за счет повышения аэродинамических качеств автомобиля, на 10% —за счет повышения эффективности трансмиссии, на 5%—за счет снижения сопротивления качению шин и на 10% —за счет других факторов и мероприятий. Таким образом, важная роль в повышении топливной экономичности автомобиля отводится снижению его собственной массы. По имеющимся оценкам, снижение массы автомобиля на 100 кг дает экономию топлива в размере 6—7%. В США, Японии и западноевропейских странах все большее распространение получают переднеприводные автомобили малого и среднего классов. Так, в США в 1985 г. в общем объеме реализации доля переднеприводных автомобилей достигла 75%.

Важным резервом экономии топлива на автомобильном транспорте является дизелизация, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25—30%, хотя последние усовершенствования карбюраторных двигателей, осуществленные за рубежом, свели эту разницу до 15—20%. В связи с этим, а также учитывая более высокую стоимость дизельных двигателей (по зарубежным оценкам, она выше карбюраторного одинаковой мощности в два раза) и большую сложность технического обслуживания их, начиная с 1981 г., темпы продажи дизельных автомобилей, особенно легковых и малотоннажных грузовиков, снизились. Если в конце 70-х и начале 80-х годов доля дизельных автомобилей в общем объеме продажи легковых автомобилей в США составляла 5—7%, то в 1985 г. она снизилась до 3% [31].

Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год; из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей — 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства—• 16% и стационарные установки — 20% [33], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. [22]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми—15%, сельскохозяйственной техникой—10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т [33].

Несмотря на повышение топливной экономичности автомобилей, рост их численности будет опережать возможные размеры экономии топлива за счет снижения удельных расходов. Предполагается, что автомобильный парк в период до 2000 г. будет ежегодно увеличиваться на 10 млн. автомобилей и составит в 1990 г. около 420 млн., а в 2000 г. возрастет до 520 млн.

Столь интенсивный рост автомобильного парка обусловливает как общий рост потребления моторных топлив, так и повышение их удельного веса в общем объеме потребления нефти. Динамика роста мирового автомобильного парка такова (в млн. шт.) [34]: *

1960 г.

1970 г.

1980 г.

1990 г,

2000 г.

Всего автомобилей* в том числе:

120

230

320

420

520

легковые

90

170

245

320

400

грузовые

27

42

62

82

102

* Без учета автобусов и специальных автомобилей.

В прогнозе фирмы «Data Resources» рассматриваются перспективы развития энергетики Западной Европы на период до 2005 г. с учетом происшедшего в 1986 г. снижения цен на нефть [35]. Отмечается, что потребление энергии на транспорте будет расти в среднем на 1,5% в период с 1985 по 1990 гг. и на 0,9% с 1990 по 2000 гг. Потребность в бензине стабилизируется или снизится в период 1985—1990 гг., затем увеличится в середине 90-х годов по мере расширения спроса на неэтилированный бензин, и к концу прогнозируемого периода ожидается его спад. Потребность в дизельном топливе к концу 80-х годов возрастет на 3%, затем до 1995 г. прирост потребления снизится до 1,6%, а в 1995—2005 гг. — до 1%. Прогнозируется снижение расхода котельного топлива для электроэнергетики и промышленных нужд и некоторый рост спроса на дистиллятные печные топлива в бытовом и коммерческом секторах. Увеличение потребления нефти произойдет главным образом в области производства моторных топлив и сырья для нефтехимической промышленности.

Прогнозируемые на период до 1995 г. объемы и структура мирового потребления нефтепродуктов в целом [36] показывают, что при общей стабильной структуре потребления бензинов— на уровне 28,2—28,6% (включая широкую бензиновую фракцию для нефтехимии) к общему объему потребления нефтепродуктов— суммарное потребление средних дистиллятов — керосина, реактивного и дизельного топлив — возрастет с32,2% в 1984 г. до 34,8% в 1995 г. Общая структура и динамика потребления нефтепродуктов изменится следующим образом (в млн. т):

1984 г.

1990 г.

1995 г.

Автомобильный бензин

648,0

633,8

628,1

Широкая бензиновая фракция*

155,0

220,0

270,0

Керосин

104,2

116,8

131,9

Реактивное топливо

103,1

113,6

123,2

Дизельное топливо

693,5

775,2

837,6

Мазут

710,4

743,2

749,9

Прочие нефтепродукты

430,3

426,4

399,3

Итого

2844,5

3029,0

3140,0

* Оценка по данным [26].

Как видно, общей тенденцией является изменение структуры потребления моторных топлив в сторону опережающего роста спроса на средние дистилляты. В то же время в США, Заладной Европе и Японии не все вырабатываемые дизельные топлива и керосин используют в качестве моторных топлив. Значительная их часть расходуется в качестве бытового котельнопечного топлива, что связано с преобладанием коттеджной застройки и слабо развитым централизованным теплоснабжением. Так, по имеющимся оценкам, в США и Японии около половины дизельных топлив потребляется транспортом, а остальное— идет в печное топливо и на другие нужды; в Западной Европе для отопления расходуется почти 2/3 вырабатываемых среднедистиллятных топлив. В Японии из 23 млн. т керосинов, выработанных в 1985 г., только 3 млн. т использовалось в качестве авиационного топлива, остальное количество в качестве бытового топлива [37]. Таким образом, в этих странах имеются резервы в увеличении потребления среднедистиллятных моторных топлив за счет сокращения их потребления как котельно-печных.

Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР. Начата широкомасштабная дизелизация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями XXVII съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40—45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилями, составит 60%. Пассажирооборот воздушного транспорта должен возрасти на 17—19%, а удельный расход топлива снизится на 3—5% [38]. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от их потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов. Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив.

Потребление первичных энергетических ресурсов | Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов | Требования к качеству моторных топлив