Экономика и перспективы применения альтернативных топлив

Большинство альтернативных моторных топлив отличается от традиционных бензинов и дизельных топлив физико-химическими и эксплуатационными свойствами, что ведет к существенному изменению характеристик силовой установки и эксплуатационных качеств самого автомобиля. Несмотря на накопленныйг обширный материал по применению альтернативных топлив на автомобильном и других*видах транспорта, использование этого материала для сравнительной оценки эффективности и расчета технико-экономических показателей транспортного процесса затруднено. Это обусловлено неодинаковыми условиями проводимых экспериментов и практической эксплуатации транспортных средств, их ограниченным объемом, а часто и противоречивыми результатами. В подтверждение высказанного приведем примеры различной оценки экономической эффективности применения сжатого природного газа на грузовых автомобилях.

В работе [201] сообщается, что ЗИЛ-138А при работе на сжатом газе по сравнению с бензиновым аналогом дает годовую экономию 134,9 руб., а ГАЗ-53-27 приносит 210,5 руб. убытка. По другим данным, годовой экономический эффект на ЗИЛ-138А при работе на газе составляет 718 руб. [144]. Этими же авторами уточняется, что применение сжатого газа на автотранспорте эффективно для перевозок грузов 2-го класса при коэффициенте использования грузоподъемности 0,8 и партион-ности 4—5 т; экономический эффект на один автомобиль в год составил в этом случае 630 руб. [202].

Экономическая эффективность грузовых автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-138А за весь амортизационный срок службы автомобиля определялась авторами работы [203] для следующих вариантов нагружения автомобилей: номинальная полезная нагрузка при равной полной массе; нагрузки 5,2 т, 4 и 3 т, примерно соответствующие практическим нагрузкам специализированных автомобилей, и перевозка грузов небольшой массы на короткие дистанции в черте города.

Эффективность использования автомобиля ЗИЛ-138А оценивалась по двум вариантам. В первом она определялась в зависимости от массы и цены газовых баллонов. Полная масса газобаллонной аппаратуры варьировалась от 800 до 336 кг при стоимости от 23 до 90 руб. за штуку. Увеличение приведенных затрат иа изготовление автомобиля ЗИЛ-138А по сравнению с ЗИЛ-130 составляло от 1200 до 1760 руб. Газобаллонный автомобиль выгоден при массе баллона <50 кг и цене на него <50 руб. При цене 20 руб. за баллон массой 50 кг эффект за весь срок эксплуатации автомобиля равен 400 руб. а при цене 90 руб. за баллон массой 35 кг — около 650 руб.

Во втором варианте сравнивались приведенные затраты на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-138А при равных заданных полезных нагрузках и прочих условиях, соответствующих эксплуатации грузового автомобиля ЗИЛ-130 в условиях городской езды. Максимальная полезная нагрузка ЗИЛ-130 соответствует 6 т, газобаллонных модификаций — от 5,26 до 5,72 т. При максимальной нагрузке убыток от эксплуатации составил от 258 до 1871 руб. за весь срок службы автомобиля; в случае применения очень легких баллонов общей массой 380 кг получен эффект в размере 769 руб. на автомобиль. При неполных нагрузках — от 5,2 до 3,0 т — эффект использования газобаллонных автомобилей составит от 1,9 до 2,5 тыс. руб. за весы период эксплуатации, т. е. годовой эффект может быть оценен в размере 190—250 руб. на автомобиль ЗИЛ-138А (при сроке службы 10 лет).

Таким образом специализированные автомобили, обслуживающие торговлю и коммунально-бытовую сферу, а также городские уборочные машины могут быть переведены на сжатый природный газ.

Данные оценки экономической эффективности применения сжатого природного газа на автомобильном транспорте противоречивы и в значительной степени зависят от технико-эксплуатадионных параметров автомобиля — массы баллонов, их стоимости, вида перевозимых грузов, коэффициента использования грузоподъемности и др. Необходимо отметить, что расчеты эффективности сделаны с отраслевых (хозрасчетных) позиций автотранспортных предприятий и с применением оптовых цен на бензин, включающих налог с оборота, и на сжатый газ, где этот налог отсутствует. Такие расчеты правомерны для межотраслевых отношений между покупателями топлива — автотранспортными предприятиями — и поставщиками, в качестве которых при реализации бензина выступают нефтесбытовые организации, а при реализации газа — организации Мингаз-прома.

Выбор стратегических направлений энергообеспечения транспортного процесса должен основываться не на рыночных ценовых отношениях с различным подходом в формировании этих цен, а на общественно необходимых затратах, в качестве которых могут приниматься приведенные затраты по всему циклу производства и потребления топлива в соответствии с блок-схемой формирования этих затрат (см. рис. 5.1).

При оценке народнохозяйственной эффективности включение налога с оборота, являющегося частью централизованного чистого дохода государства, в цену бензина методически неправильно. Это искажает реальные производственные затраты, которые несет общество при выработке и применении автомобильного бензина и сжатого природного газа. Так, при исключении налога с оборота из оптовой цены стоимость бензина А-76 будет не 15 коп/л, как это принято в приведенных выше расчетах, а 4,88 коп/л. Очевидно, при изменении методического подхода в оценке стоимости автомобильного бензина результаты расчетов существенно изменятся.

Мы остановились на этом вопросе с той целью, чтобы провести грань между технико-экономическими расчетами эффективности применения альтернативных топлив, выполняемыми на отраслевом, ведомственном уровне, с одной стороны, а с другой, — на народнохозяйственном уровне с использованием тех методических принципов, которые изложены в разделе 5.1.

Наиболее перспективными видами альтернативных моторных топлив для СССР могут быть сжиженный пропан-бутан, сжатый природный газ и высокооктановые добавки к бензину в виде грсг-бутилметилового эфира и метанола.

Примерно такая же тенденция в части приоритетности использования альтернативных топлив существует и за рубежом.

В Западной Европе на сжиженном пропан-бутане работает 1,5 млн. автомобилей, потребляющих около 2 млн. т этого топлива; к 1990 г. число таких автомобилей увеличится вдвое, а объем потребления пропан-бутана составит около 3,8 млн. т [204]. Общий парк автомобилей, работающих во всем мире на пропан-бутане, превысил 3 млн. единиц и растет достаточно быстрыми темпами. Так, в США до 1978 г. для работы на пропан-бутане переводилось в среднем 35 тыс. грузовых и легковых автомобилей, в 1979 г. — 70 тыс. автомобилей, а в 1981 г.—• свыше 300 тыс. единиц [205].

По состоянию на конец 1984 г. в мире использовалось около 400 тыс. автомобилей, работающих на сжатом природном газе, в том числе в Италии — 270 тыс., в Новой Зеландии — 85 тыс., и в США — 30 тыс. автомобилей. В 1990 г. общее число автомобилей, которые будут применять в качестве топлива сжатый газ, составит 655 тыс. единиц, в основном за счет увеличения их числа в Новой Зеландии до 200 тыс. и в Канаде — до 100 тыс. [206]. В Канаде предусматривается система поощрительных мер для стимулирования перевода автомобилей на сжатый природный газ: владельцам автомобилей при согласии на установку газобаллонной аппаратуры выплачивается дотация в размере 500 долл., а при строительстве АГНКС — компенсация в размере 500 тыс. долл.

Стоимость газового топлива составляет 60% стоимости автомобильного бензина, однако, дооборудование автомобилей газовой аппаратурой достаточно дорого — до 1500 долл, на один автомобиль [13]. Кроме того, стоимость строительства газонаполнительных станций в несколько раз превышает стоимость строительства обычной бензозаправочной станции и составит около 1500 долл, в расчете на один автомобиль.

По-видимому, в силу этих обстоятельств, а также учитывая дополнительную сложность в эксплуатации газобаллонных автомобилей, общее их число составляет около 1 % мирового автомобильного парка, насчитывающего 400 млн. единиц. Предпочтение отдается газобаллонным автомобилям, использующим сжиженный пропан-бутан, на котором работают как легковые, так и грузовые автомобили и автобусы. Применение сжатого газа, как правило, ограничивается легковыми автомобилями индивидуального пользования и малотоннажными грузовыми автомобилями, в основном, коммунального назначения.

При рассмотрении технико-экономических показателей использования газобаллонных автомобилей в условиях нашей страны прежде всего следует отметить отличия в структуре потребления моторных топлив на автомобильном транспорте в СССР и за рубежом. За рубежом, особенно в развитых капиталистических странах, в автомобильном парке преобладают легковые автомобили индивидуального пользования, что и определяет долю потребления моторных топлив в общем объеме. Проводимые за рубежом исследования в области альтернативных топлив в основном ориентированы на специфику их использования на легковых автомобилях. В СССР доля потребления моторных топлив грузовыми автомобилями и автобусами составляет около 85%, а всеми видами легковых автомобилей — индивидуальными, ведомственными, такси — примерно 15%.

Отсюда очевидна целесообразность применения таких топлив, которые позволяли бы сохранять основные технические характеристики грузового автомобиля при переводе на альтернативные топлива на уровне бензинового аналога.

Для оценки эффективности перевода грузовых автомобилей на газовое топливо были выполнены расчеты технико-экономических показателей по 19 основным модификациям автомобилей семейства ЗИЛ и ГАЗ (бортовые, фургоны, седельные тягачи, самосвалы) при работе на автобензине А-76, сжиженном про-пан-бутане и сжатом природном газе. Для расчетов использованы действующие нормативные документы и результаты обработки на ЭВМ путевых листов по парку грузовых автомобилей Главмосавтотранса.

В расчетах учтены:

изменение основных технико-эксплуатационных параметров автомобилей при использовании различных видов топлив (грузоподъемность, транспортная работа, суточный и годовой пробег, расход топлива и т. д.);

изменение калькуляционных статей затрат, зависящих от вида применяемого топлива и капитальных вложений на дооборудование автомобиля (на топливо, смазочные материалы, амортизацию, текущий ремонт и техническое обслуживание, зарплату водительского состава);

изменение стоимости (цены) автомобиля и капитальных вложений в производственно-техническую базу.

Расчеты выполнялись для автомобилей, работающих как на сдельном, так и повременном тарифе. При действующих оптовых ценах на бензин А-76 (с учетом налога с оборота), сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ определялся хозрасчетный эффект (или ущерб) от применения газового топлива на автомобильном транспорте. Были рассчитаны также приведенные затраты без стоимости топливной составляющей, что позволило, варьируя стоимостью топлива, определить равноэффективные условия эксплуатации автомобиля при разном уровне и соотношении затрат на бензин и газовое топливо.

Сравнение технико-эксплуатационных параметров бензиновых и газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном пропан-бутане, показало, что по основным показателям (грузоподъемности, пробегу, объему выполняемой транспортной работы, расходу топлива) эти автомобили находятся на одинаковом уровне. Но стоимость изготовления газобаллонных автомобилей выше бензиновых на 600—800 руб., или на 16—24% (в зависимости от марки и модификации автомобиля). Эксплуатационные затраты (без сырьевой составляющей) на 3— 5% выше, чем у бензинового автомобиля. Хозрасчетный годовой экономический эффект от использования пропан-бутана по сравнению с бензином при действующих оптовых ценах составил от 63 до 90 руб/т.

Эксплуатационные и технико-экономические показатели грузовых автомобилей, работающих на сжатом газе, значительно уступают бензиновым и газобаллонным на пропан-бутане. На всех автомобилях, работающих на сжатом газе, устанавливаются дополнительно газовые баллоны массой от 330 кг (баллоны из легированной стали) для автомобиля ГАЗ-52 до 800 кг (баллоны из углеродистой стали) для автомобиля ЗИЛ-130. За счет этого снижается грузоподъемность автомобиля и увеличивается его стоимость — от 650 руб. (ГАЗ-52) до 1192 руб. (ЗИЛ-130-80 фургон). Увеличиваются и амортизационные отчисления, возникают дополнительные затраты на технический осмотр и текущий ремонт газовой аппаратуры. Кроме того, увеличивается заработная плата водителей, обслуживающих газобаллонные автомобили. На 700—1000 руб. возрастают капитальные вложения на одно стояночное место в гараже. Среднесуточный холостой пробег автомобиля на сжатом газе (на заправку) увеличивается в среднем на 10,7 км, что увеличивает суммарный годовой пробег на 6—10% по отношению к пробегу бензиновых автомобилей. Годовой объем транспортной работы для различных модификаций автомобилей на сжатом газе в связи со снижением грузоподъемности уменьшается на 14—21% по сравнению с соответствующими бензиновыми автомобилями (рис. 5.4). При действующих оптовых ценах на автомобильный бензин и сжатый газ убытки от эксплуатации автомобилей на сжатом газе при условии полной нагрузки (коэффициент использования грузоподъемности равен 1,0) составят от 650 до 800 руб. для различных модификаций автомобилей ЗИЛ-130 (в расчете на один автомобиль в год) и около 750—800 руб. — для автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Вместе с тем при анализе технико-экономических показателей автомобилей на сжатом газе, работающих повременно (по часовому тарифу), установлено, что экономический эффект на один газобаллонный автомобиль составит 230—300 руб/год, что в значительной степени определяет область эффективного использования этих автомобилей. Технико-экономические показатели автомобилей, работающих на сжатом газе можно улучшить за счет:

использования их на перевозках таких грузов, где лимитирующим показателем является не грузоподъемность, а грузовместимость (например, при перевозке легких грузов по городу) ;

уменьшения массы баллонов при изготовлении их из легированных сталей, масса которых по сравнению с баллонами из углеродистой стали снижается примерно на 30%, что позволяет соответственно увеличить грузоподъемность автомобиля;

Рис. 5.4. Годовой объем транспортной работы Р, выполняемой автомобилями при использовании бензина и пропан-бутаиа (1) и сжатого газа (2)

Рис. 5.5. Приведенные затраты 3 на выполнение грузовой работы при использовании разных видов топлива (без топливной составляющей):

1—3 — автомобили, работающие на бензине, пропан-бутане и сжатом газе соответственно качественного регулирования двигателя при работе на газовом топливе;

усовершенствования системы заправки газом с учетом оптимизации размещения автогазонаполнительных компрессорных станций и использования передвижных автогазозаправщиков с целью сокращения порожнего (холостого) пробега автомобилей на заправку.

На рис. 5.5 показаны приведенные затраты на эксплуатацию бензиновых и газовых автомобилей (без топливной составляющей) в расчете на один т-км выполняемой грузовой работы. При действующих оптовых ценах на бензин и газ в годовых эксплуатационных затратах на автомобиль доля стоимости топлива составляет на бензиновом автомобиле — около 20%, на газобаллонном—10—12%. Основная часть текущих издержек приходится на эксплуатацию самого автомобиля и оплату водителей, которая является определяющей статьей эксплуатационных затрат (40—45%).

В табл. 5.7 представлена структура приведенных затрат на производство, транспорт, хранение, распределение и применение на автомобиле нефтяного бензина и альтернативных топлив в расчете на 1 т бензинового эквивалента. Эти показатели даны применительно к «среднему^» автомобилю (его технико-эксплуа-

Таблица 5.7. Технико-экономические показатели производства и применения альтернативных топлив на автомобильном транспорте

Показатель	Бензин	Сжиженный пропан-бутан	Сжатый природный газ	Метанол нз природного газа	Синтетический бензин ‘ из угля*
Средняя грузоподъемность автомобиля, т	3,9	3,9	3,26	3,9	3,9
Годовой пробег автомобиля, тыс. км	33,9	33,9	36,9	33,9	33,9
Годовой объем транспортной работы, тыс. т-км	79,13	79,13	68,86	79,13	79,13
Средняя стоимость автомобиля, руб.	3659	4309	4636	3915	3659
Расход топлива на автомобиль в год, т (1000 м3) Удельные приведенные затраты :на 1 т бензинового эквивалента:	8,9	8,3	(12)	17,8	8,9
производство топлив (без затрат на сырье)	30	45 1	78	215	221
транспорт, хранение и распределение топлив	18	30 J		35	18
применение на автомобиле	730	752	807	780	730
Итого приведенных затрат	778	827	885	1030	969

* Методом гидрогенизации.

тационные параметры также представлены в таблице). Для расчета показателей «среднего» автомобиля принят условный парк, состоящий на 40% из автомобилей типа ЗИЛ-130, 30% — типа ГАЗ-52 и 30% —типа ГАЗ-53. Удельные приведенные затраты на производство и применение топлив даны без сырьевой составляющей, которая найдена исходя из условий обеспечения равноэффективного использования нефтяного и альтернативного топлив.

На рис. 5.6, а показано соотношение приведенных затрат на производство бензина при глубокой переработке нефти и сжиженного пропан-бутана, при которых применение этих топлив на автомобильном транспорте равноэффективно. Нижняя граница эффективного применения пропан-бутана начинается при приведенных затратах на добычу нефти от 40 руб/т. Для определения полных приведенных затрат на использование топлива в автомобильном транспорте к затратам на применение (для бензина 730 руб. и пропан-бутана — 752 руб.) добавляются соответствующие приведенные затраты на их производство (по данным рис. 5.6, 106 руб/т бензина и 84 руб/т пропан-бутана), в которые включены также издержки на транспорт, хранение и распределение топлив.

Рис. 5.6. Условия равноэффективного использования топлива на автомобильном транспорте в зависимости от приведенных затрат иа их производство. а — беизии (З_б) и пропаи-бутан (З_пб); б —бензин (З_б) и сжатый газ (З_г)

Аналогичным образом находится соотношение затрат на производство бензина и компримированного природного газа, обеспечивающее равноэффективное их использование (рис. 5.6,6). При этом необходимо учитывать коэффициент замещения бензина газом исходя из норм расхода этих топлив на автомобилях; он равен 1,35, т. е. 1 т бензина эквивалентна 1350 м³ газа. На рис. 5.6,6 дано соотношение приведенных затрат на добычу нефти и природного газа, при которых производство бензина и сжатого газа обеспечивает одинаковую эффективность их использования на автомобиле. Организация производства сжатого газа становится целесообразной при приведенных затратах на добычу нефти не ниже 100 руб/т и достаточно низких ценах на добычу и транспорт газа — не выше 14 рубII000 м³ (рис. 5.7). В этом случае приведенные затраты на получение сжатого газа составят 72 рубII000 м³, а бензина — 174 руб/т.

В выполненных расчетах не учтена потеря грузоподъемности газобаллонных автомобилей в среднем на 16%. С учетом потерь грузоподъемности равноэффективные затраты на эксплуатацию газобаллонного автомобиля достигаются при стоимости сжатого газа 72 рубII000 м³ и бензина — около 300 руб/т.

Применение синтетического бензина из угля не вызывает необходимости модификации автомобиля и дополнительных затрат в систему распределения топлив, в связи с чем условия равноэффективного их использования с нефтяным топливом определяются по затратам на производство (см. раздел 5.2).

Рис. 5.7. Соотношение приведенных затрат на добычу нефти З_н и природного газа З_г> при которых применение бензина и сжатого газа будет равноэффективным

Рис. 5.8. Диаграмма приоритетности производства и применения альтернативных моторных топлив по приведенным затратам на грузовую работу 23_Пр*.

1 — нефтяной бензин А-76; II — бензин с добавкой 8% ТБМЭ; III — бензин метаиольный БМ-5; IV — сжиженный пропаи-бутан; V—беизии метанольиый БМ-15; VI — сжатый природный газ; VII — сжиженный природный газ; VIII — беизии из угля; IX — метанол из природного газа; X — беизии «Mobil» из природного газа; XI — метанол из угля; XII— бензин прямого синтеза из природного газа; XIII — Н₂ из угля в гидриде MgH_{t 92}; XIV—беизии «Mobil» из угля; XV—бензин прямого синтеза из угля; XVI — Н₂ электролизный в гидриде MgHj ₉₂; XVII — Н₂ из угля в жидком виде; XVIII — Н₂ жидкий электролизный

Применение метанола в чистом виде неэффективно и связано с рядом технических трудностей (коррозионной агрессивностью и расслоением в присутствии воды). Поэтому в мировой практике признано более целесообразным использование метанола для производства грег-бутилметилового эфира и в качестве высокооктановой добавки к нефтяным бензинам. Выполненные расчеты показали, что применение грет-бутилметилового эфира и метанола в объеме 5% при производстве неэтилированного бензина вместо алкилата позволяет снизить приведенные затраты на производство на 8—13% и на 2—3% повысить энергетический к. и. д. производства [207].

На рис. 5.8 приведена диаграмма приоритетности применения альтернативных топлив в виде суммарных приведенных затрат на 1 т-км грузовой работы, включающих затраты в производство топлива и автомобилей, а также в эксплуатацию авто-

Таблица 5.8. Потребление высокооктановых кислородсодержащих коыпоиеитов автомобильных бензинов в США (числитель) и Западной Европе (знаменатель) (тыс. м³ в год)

Компонент	1980 г.*	1985 г.	1990 г.
Этанол Метанол** грег-Бутанол трет-Бутилмети-ловый эфир Итого	302,8/7,6 75,7/310,0 151,4/238,1 264,9/468,7 794,8II024,4	2233,1II5,1 492,0/756,0 340,7/442,3 1400,4/801,4 4466,2/2014,8	3785,0/56,7 1589,7II474,2 946,2/453,6 2081,7/869,4 8402,6/2853,9

* Для Западной Европы — 1981 г.

** Применение только как компонента бензина.

мобильного транспорта. Самыми низкими затратами характеризуются бензины с высокооктановыми ненефтяными добавками и газовые углеводородные топлива. Максимальные затраты приходятся на использование водородных топлив и жидких топлив, получаемых из угля через метанол или прямым синтезом из СО и Н₂.

Рассмотренные показатели приоритетности в использовании альтернативных топлив характерны и для мировых тенденций развития их производства. В табл. 5.8 представлены данные по потреблению высокооктановых добавок в США и Западной Европе [208].

На основании анализа современного состояния и ближайших перспектив потребления альтернативных моторных топлив можно сделать следующие выводы. Потребление высокооктановых добавок в виде спиртов и эфиров в 1985 г. в Западной Европе составляло около 1,9%, в США—1,7% объема потребления бензинов; ожидается, что к 1990 г. их доля может подняться до 2,7% в Западной Европе и до 3—3,7% в США. Доля этанола в балансе моторных топлив в Бразилии в 1985 г. составила 5,7%; ожидается, что к 1990 г. потребление этанола возрастет в 1,4—1,5 раза к уровню 1985 г., а мощности по его производству составят 14,0—14,3 млн. м³. Автомобильный парк,, использующий в качестве добавки к топливу этанол, увеличится с 1 млн. шт. в 1983 г. до 4,5—5 млн. шт. в 1990 г. и 11— 14 млн. единиц в 2000 г. [209]. Прогнозируется, что мировое потребление пропан-бутана в качестве моторного топлива возрастет с 5 млн. т в 1985 г. до 10 млн. т в 1990 г. [210].

Общее потребление альтернативных моторных топлив в капиталистическом мире, включая их производство из битуминозных песков Канады и угля в ЮАР, оценивается нами в 20— 21 млн. т н. э. в 1985 г. с возможным увеличением до 30 млн. т н. э. в 1990 г. В основном онц предназначены для использования в качестве карбюраторного топлива, замещая тем самым около 4% объема потребления бензина.

Учитывая возможное напряженное положение с обеспечением потребнорти в.дизельном топливе, за рубежом ведутся исследования, (направленные на возможность применения в дизельном двигателе: спиртов, растительных масел, а также эфиров, полученных на их основе; синтетических дистиллятов из угля, сланцев Т1 битуминозных песков; сжатого и сжиженного природного газа. Применение этих продуктов требует существенной модификации дизельногб двигателя, в связи с чем возможность их использования в качестве заменителя дизельного топлива в широких масштабах весьма проблематична.

В качестве перспективных топлив для авиационных двигателей рассматриваются прежде всего синтетические дистилляты, получаемые при переработке сланцев, а также сжиженный природный газ.

Считается, что водород, несмотря на его уникальные моторные свойства, в силу технических трудностей, связанных с его использованием и хранением на борту автомобиля, а также созданием необходимой распределительной сети и стационарных хранилищ, что требует больших затрат, может быть использован в качестве моторного топлива через 30—40 лет [211].

По энергетическому прогнозу ОЭСР [27] потенциально возможный уровень производства альтернативных заменителей нефти за счет использования битуминозных песков и тяжелых нефтей, горючих сланцев, газификации и гидрогенизации угля оценивается к 2000 г. в 40—70 млн. т у. т. (28—50 млн. т н. э.). Из этого количества «синтетической» нефти может быть получено 20—35 млн. т моторных топлив.

Возможные объемы мирового производства высокооктановых добавок (спиртов и эфиров) и использования газа в качестве моторного топлива на 2000 г. оцениваются нами в 30— 35 млн. т н. э.

Таким образом, общее мировое производство и потребление альтернативных моторных топлив в 2000 г. может составить 50—70 млн. т или 5—7% к ожидаемому потреблению автомобильных топлив. Из этого следует, что моторные топлива, получаемые из нефти, сохранят свое ведущее положение в энергообеспечении транспортных процессов до 2000 г. и, очевидно, еще в течение достаточно длительного времени за его пределами.

Радикальным решением проблемы снижения потребления моторных топлив является замена ДВС на электродвигатель. Однако наиболее сложной задачей здесь остается разработка дешевой аккумуляторной батареи достаточной емкости, обеспечивающей пробег автомобиля до 200—250 км, без существенного увеличения его массы.

Далеко не исчерпаны также резервы в увеличении производства моторных топлив из нефти за счет углубления ее переработки и более рационального использования нефтепродуктов. Как уже отмечалось в главе 2, десятки миллионов тонн дистиллятных топлив в зарубежных странах используются в качестве котельно-печного топлива. Кроме того, в капиталистических странах, несмотря на количественный скачок в углублении переработки нефти, выработка мазута в 1985 г. составила 456 млн. т, что также является резервом получения моторных топлив со значительно меньшими затратами по сравнению с их производством из альтернативных видов сырья. Безусловно, эти ресурсные и экономические факторы сдерживают масштабы производства альтернативных моторных топлив, которые по технико-экономическим показателям эффективности использования уступают топливам, полученным из нефти.

⇐Экономика производства альтернативных топлив | Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов | Экологические проблемы производства и применения альтернативных моторных топлив⇒