Работа электрической схемы тепловоза

/ Тепловоз М62 / Работа электрической схемы тепловоза

Пуск дизеля. При пуске дизеля генератор подключается пусковыми контакторами к батареє через встроенную в него специальную пусковую обмотку возбуждения П (рис. 130, см. вкладку в.конце книги). Перед пуском дизеля необходимо включить разъединитель батареи, контроллер машиниста поставить на нулевую позицию, вставить и повернуть замковый ключ КЗ, включить автоматы «Управление» и «Топливный насос». Контакты КЗ замковых механизмов при отсутствии ключа блокируют управление тепловозом с обоих пультов, так как на общую плюсовую перемычку каждого контроллера не может поступить напряжение.

При включении автомата «Топливный насос» на пульте управления в кабине А (управление с пульта кабины Б аналогично) через контакты К32 замкового механизма в кабине Б,- замкнутые при вынутом ключе и размыкающие контакты реле РУ7, получает питание реле РУЗ, Реле РУЗ замыкает свои контакты в цепи электродвигателя ТН топливного насоса между проводами 227 и 228, а также «подготавливает» подачу напряжения на вход цепей питания катушек блокмагнита дизеля ЭТ, ускорителя пуска ВП7 и поездных контакторов ПІ-П6.

Контакты автомата «Управление» подают напряжение на вход цепей питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, контактора КМН маслопрокачивающего насоса и реле РУ5. После того как давление в топливной системе достигнет необходимой величины," следует нажать кнопку «Пуск дизеля». При этом подается напряжение на пусковое реле времени РВ1 по цепи: контакты автомата «Управление», замкнутые контакты К31, общая плюсовая перемычка контроллера машиниста, замкнутые контакты контроллера в пусковой цепи, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля». При этом замыкается без выдержки времени контакт реле РВ1 между проводами 359 и 332 и подает напряжение'на катушку контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты в цепи питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса. Начинается прокачка масла.

Через 55-60 с (составляющих выдержку времени реле РВ1), необходимых для прокачки масла в системе дизеля, размыкаются контакты реле РВ1 между проводами 360 и 359 и замыкаются его контакты между проводами 345 и 361. При этом обесточивается катушка контактора КМН (прекращается прокачка масла) и получает питание катушка реле РУ5 через контакты реле давления масла РДМЗ. Реле РДМЗ замыкает свои контакты, разрешая пуск, при достаточном давлении масла в системе дизеля, созданном маслопрокачивающим насосом. Получив питание, реле РУ5 замыкает свои контакты в цепи питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2.

Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контактами подключают тяговый генератор через пусковую обмотку Я к батарее. Генератор, работая в режиме электродвигателя, начинает вращать вал дизеля. При включении контакторов Д1 и Д2 замыкаются их блок-контакты и подают напряжение от автомата «Управление» через контакты реле РУЗ между проводами 1048 и 1049 на катушку электропневматического вентиля ускорителя пуска ВЛ7.Подается питание на катушку блок-магнита дизеля ЭТ. Блок-магнит перекрывает слив из-под силового поршня сервопривода регулятора, под поршнем создается давление масла и начинается подача топлива в цилиндры дизеля. Венель ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой поршень сервопривода регулятора, благодаря «ему рейки топливных насосов выдвигаются более быстро.

По мере ускорения вращения вала дизеля и повышения давления в масляной системе замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 и образуется цепь питания реле РУН. Его контакты между проводами 1049 и 239 создают вторую цепь питания блок-магнита, зависящую от давления масла в системе дизеля. После отпуска кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых контакторов Д1 , Д2 и катушка ускорителя пуска ВП7 обесточиваются, тяговый генератор отключается от аккумуляторной батареи н начинается работа дизеля на холостом ходу.

Изменение частоты вращения вала. Изменить частоту вращения вала можно переводом штурвала контроллера машиниста на различные позиции. При этом в соответствии с его разверткой (см. схему рис. 130) срабатывают электромагниты (МР1, 4) объединенного регулятора. Через рычажную и гидравлическую систему они воздействуют на все-режимную пружину регулятора и изменяют частоту вращения коленчатого вала.

Управление устройством охлаждения. На тепловозе предусмотрено ручное и автоматическое управление жалюзи и вентилятором холодильника при помощи пневматических приводов. При ручном управлении включение тумблеров боковых и верхних жалюзи, а также вентилятора холодильника вызывает включение электропневматических вентилей ВП1, ВП2, ВНЗ, ВП4, пропускающих воздух в соответствующий пневмопривод.

При переходе на автоматический режим необходимо при выключенном вентиляторе включить тумблер верхних жалюзи (включение тумблера при работающем вентиляторе может привести к их поломке), затем перевести тумблер управления холодильником в положение «Автоматическое управление». При этом получает питание катушка промежуточного реле РУ2, которое своими размыкающими контактами между проводами 743, 741, 754 и 755 разрывает цепи ручного управления электропневматическими вентилями ВП2 и В.ПЗ привода жалюзи. Замыкающими контактами реле РУ2 между проводами 745, 746, 757 и 758 обеспечивается возможность подачи напряжения на катушки электропневматических вентилей ВП2 и ВПЗ через концевые выключатели ВК1 и ВК2 автоматического терморегулятора холодильника. Второй парой контактов тумблера между проводами 769 и 732 размыкается цепь ручного управления вентилем ВП1 привода вентилятора и вентилятор переводится на автоматическое гидромеханическое управление от терморегулятора.

Если температура охлаждения жидкостей, несмотря на включение жалюзи, продолжает расти, терморегулятор через гидромеханический сервопривод вызывает постепенное увеличение частоты вращения вентилятора холодильника до'максимальной. При положении тумблера управления холодильником «Ручное управление» вентилятор, выходя на максимальный режим, не имеет регулировки частоты вращения.

Тяговый режим. Для перехода в тяговый режим необходимо при положении контроллера на нулевой позиций (рукоятка реверсора установлена в положение, соответствующее направлению движения; при рассмотрении работы схемы принимаем положение «Вперед» и управление с пульта кабины А) включить автомат «Управление тепловозом», после чего перевести штурвал на 1-ю позицию. При этом включается реле РУ4 и замыкаются его контакты в цепи питания катушки контактора КВ между проводами 132 и 138, шунтируя контакты реле давления масла РДМ2 до 12-й позиции. Кроме того, при включении реле РУ4 замыкает свои контакты между проводами 455 и 456 в цепи задающей обмотки амплистата, а также 601 и 602, 590 и 591 в цепях питания реле перехода. Это необходимо для предотвращения «звонковой» работы реле перехода на промежуточных позициях.

Если ключ взвода клапана автостопа изъят из замка, через замкнутые контакты К1 получает питание электропневматический вентиль «Вперед» привода реверсора. Получив питание, вентиль открывает доступ сжатого воздуха в диафрагменный привод реверсора, который переводит реверсор в положение «Вперед». После перехода реверсора в крайнее рабочее положение замыкается его блокировка между проводами 106 и 114, подавая питание на катушку реле времени РВ2 через контакты дверных блокировок БД2 и БД1 камеры электрооборудования, блок-контакты пусковых контакторов Д1 и Д2 и размыкающие контакты реле заземления РЗ. Электромагнитное реле времени РВ2 без выдержки времени замыкает свои контакты в цепи питания катушек поездных контакторов Ш - П6. Поездные контакторы включаются, соединяя своими силовыми контактами тяговые двигатели с тяговым генератором. Отключение же поездных контакторов производится с выдержкой времени в несколько секунд после снятия возбуждения с тягового генератора. Эту выдержку создает реле времени РВ2 при размыкании своих контактов между проводами 220 и 221. Благодаря этому обеспечивается почти* безыскровое отключение поездных контакторов.

При включении поездных контакторов замыкаются их контакты между проводами 120 и 140 в цепи питания катушек контакторов КВ и ВВ. При этом размыкаются контакты поездных контакторов между проводами 146 и 159, шунтирующие контакты реле боксования РБІ, РБ2, РБЗ между проводами 160 и 165 (обеспечивая им возможность воздействия на возбуждение при боксовании), и замыкаются их контакты между проводами 166 и 174, 167 и 170, 168 и 173 образуя цепи подачи напряжения на сигналы СБ при боксовании.

Контакторы КВ и ВВ, включаясь, замыкают свои контакты между проводами 400 и 443, а также между проводами 429, 431, подавая возбуждение на возбудитель и тяговый генератор. Размыкающие блок-контакты КВ, включенные параллельно контактам РУ8 (между проводами 116 и 118), обеспечивают самоблокирование цепи только с 1-й позиции, т. е. контактор КВ может включаться только с 1-й позиции, так как реле РУ8, включаясь с 2-й позиции, размыкает свои контакты между проводами 117 и 118. Кроме этого, на 2-й позиции контроллера реле РУ8 замыкает свои контакты между проводами 453 и 454, шунтируя участок резисторов СОЗ в цепи обмотки задания 03 амплистата.-Ввод этого участка резистора в цепь тока на 1-й позиции способствует плавйости трогания.

На 4-й позиции контроллера получает питание катушка реле РУ10. При включении реле РУ10 замыкаются его контакты между проводами 469 и 470, подключая регулировочную обмотку амплистата ОР к выходу индуктивного датчика ИД. Кроме того, контактами реле РУ10 шунтируется участок резисторов СОЗ между проводами 451 и 452, что способствует плавности возрастания мощности тепловоза при наборе позиций контроллера.

На 12-й позиции разомкнувшимися контактами контроллера разрывается цепь питания реле РУ4. При этом разомкнувшиеся контакты реле между проводами 455 и 456, вводя в цепь задающей обмотки 03 амплистата участок резисторов СОЗ, обеспечивают оптимальную зависимость мощности генератора от позиций, вторая пара контактов между проводами 132 и 138 переводит питание катушки контактора КВ через контакты реле давления масла РДМ2, благодаря чему контролируется давление смазки дизеля, необходимое для работы при тяге на высших позициях.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. На схеме аварийному положению переключателя АР соответствует замкнутое состояние средних и верхних контактов. При этом контакты АР (провода 443, 420 и 411, 412) изменяют полярность включения обмотки Н2 - НН2 возбудителя и поток, создаваемый обмоткой, становится намагничивающим, т. е. наводящим в возбудителе э. д. с. рабочей полярности. В этом случае обмотка включена на напряжение цепей управления через пусковые ступени резисторов СВВ, шунтируемые при наборе позиций контактами реле РУ8 и РУ10. Неисправная система автоматического регулирования возбуждения отключается контактами АР (провода 445, 419), прекращающими питание синхронным подвозбудителем первичной обмотки распределительного трансформатора. Характеристики £/ = 1(/) в этом случае являются естественными для синхронного генератора, имеющими падающий характер. При этом на 15-й позиции при продолжительном токе реализуется приблизительно полная мощность дизеля.

Кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 | Тепловоз 2М62 | Сигнализация и защита в тяговом режиме