Диаграммная скоростемерная лента выпускается длиной 12 м и шириной 79,5 мм. На ней производятся записи: скорости, времени, давления тормозной магистрали; делаются отметки заднего хода, включения автостопа (ЭЭ), включения электромагнитов желтого (ЭЖ), красно-желтого (ЭКЖ), красного (ЭК) огней, а также часовых наколов.
На ленте с пределом измерения скорости 150 км/ч каждый миллиметр по высоте соответствует 3,75 км/ч, а с пределом 220 км/ч — 5,62 км/ч. Если лента на 150 км/ч была заправлена в скоростемер с пределом измерения скорости 220 км/ч, то для определения фактической скорости значение записанной на ленте скорости умножают на коэффициент 1,47, а если лента на 220 км/ч стоит в скоростемере на 150 км/ч, то значение записанной скорости умножают на коэффициент 0,68.
Одному миллиметру по высоте записи на ленте соответствует изменение давления в тормозной магистрали на 0,24 кгс/см2 (при тормозном индикаторе на 6,0 кгс/см2) или на 0,32 кгс/см2 (при тормозном индикаторе на 8,0 кгс/см2), а высота между линиями скорости прибора на 150 км/ч соответствует изменению давления на 0,64 или
0,85 кгс/см2 в зависимости от индикатора. Время определяется по месту часового накола и высоте подъема минутного писца с учетом того, что 1 мм по высоте соответствует одной минуте.
На показание скорости оказывает влияние износ бандажа колесной пары. Поскольку частота вращения колеса с изношенным бандажом больше частоты вращения колеса с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива, то в первом случае скоростемер будет показывать и записывать скорость, значения которой превышают действительные. Для уменьшения погрешности показаний из-за износа бандажа редуктор привода скоростемера рассчитывают не для нового, а для изношенного примерно наполовину бандажа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называют расчетным Для электровозов его принимают равным 1180 мм, для тепловозов — 1010 мм (для ЧМЭЗ — 1030 мм).
Зная фактический диаметр бандажа, можно определить погрешность в записи скорости. Например, если расчетный диаметр бандажа 1180 мм, диаметр нового бандажа 1250 мм, а диаметр предельно изношенного бандажа 1150 мм, то поправка на погрешность при новом бандаже будет 1180: : 1250 = 0,944, а при изношенном бандаже 1180: : 1150 = 1,026. При скорости следования электровоза 100 км/ч скоростемер в первом случае покажет 94,4 км/ч, а во втором 102,6 км/ч. Соответственно лента будет длиннее или короче.
Кроме того, скоростемер может не отмечать на ленте изменения скорости в пределах до 5 км/ч ввиду того, что при зацеплении зубчатых колес в передаче от вала указателя скорости до рейки писца допускается суммарный зазор до 1,2 мм.
Как правило, измеритель и писец скорости регулируют и устанавливают в приборе так, чтобы начало записи скорости обязательно совпадало с линией километровых наколов (нулевой линией). В отдельных случаях отклонения записи скорости от линии километровых наколов могут происходить из-за неправильного зацепления рейки писца с зубчатым колесом или рейки сегмента с колесом вала указателя скорости, а также из-за неверной установки ленты. При этом если писец сделал запись скорости выше линии километровых наколов, необходимо отклонение (в мм) умножить на масштаб (в км/ч) и полученное значение отнять от значения скорости, записанной писцом. Если же начало записи скорости расположено ниже линии километровых наколов,то полученное аналогичными вычислениями значение добавляют к значению, записанному писцом. Так определяется по ленте фактическая скорость на данном участке.
Правильность определения скорости проверяют по имеющимся.на ленте записям времени и пройденного пути. При этом перфорация километровых наколов должна строго соответствовать масштабу километров. Если же перфорация наколов нарушена, то при расчете учитывают и эту погрешность.
Попытки отдельных машинистов изменить положение или ход писца скорости легко устанавливаются при расшифровке скоростемерной ленты или при проверке работы прибора на стенде.
10. Определение неисправностей тормозов
Скоростемерная лента является важным документом, по которому можно установить, как рабо тали тормоза на локомотиве и в поезде. Особенно серьезные последствия могут вызвать неисправности крана машиниста, влияющие на работу тормозов всего поезда. Рассмотрим некоторые неисправности тормозных приборов, которые можно обнаружить при расшифровке скоростемерных лент.
Завышение давления в тормозной магистрали при положении II ручки крана машиниста происходит чаще всего из-за пропуска воздуха питательным клапаном редуктора и золотником, больших утечек из уравнительного резервуара или смещения ручки крана в сторону положения I. Если давление становится более 7,0 кгс/см2, то при индикаторе давления на 6 кгс/см2 на ленте появляется горизонтальная прямая линия (рис. 8, а, линия 1-1′). Давление в магистрали более 7,5 кгс/см2 может вызвать срабатывание тормозов после выключения компрессора регулятором давления. По рис. 8, а видно, что машинист, заметив завышение, применил глубокую ступень торможения, чем обеспечил быстрый переход на нормальное зарядное давление в магистрали, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителя на равнинном режиме.
Быстрый шти медленный темп ликвидации сверхзарядного давления приводит соответственно к крутому или пологому спаду линии давления. Причем этот темп зависит не только от регулировки стабилизатора, но и от пропуска воздуха клапаном редуктора и золотником (темп замедляется) или от утечек из уравнительного резервуара и пропуска воздуха уплотнениями уравнительного поршня (темп ускоряется, линия 2-3). На рис. 8, б отражены обе неисправности. В первом случае быстрая
Вис. 8. Записи на ленте, отражающие различные неисправности тормозного оборудования ликвидация сверхзарядки может вызвать срабатывание тормозов в поезде (точка 4), во втором — медленный темп снижения давления (кривая 5-6) ухудшает управляемость тормозами при частых торможениях.
Повышение давления в тормозной магистрали при ручке крана машиниста в положении IV может происходить из-за пропуска воздуха притирочной поверхностью золотника или из-за возникновения термодинамических процессов в уравнительном резервуаре. На ленте (рис. 8, в) зафиксировано повышение давления после ступени торможения (линия
7-8), в результате чего машинист был вынужден применить экстренное торможение. Рядом показан случай возрастания давления после снижения его в магистрали на 1,5 кгс/см2. Поскольку возрастание (линия 9-10) происходит медленно (не более 0,3 кгс/см2 за 40 с), тормоза в этом’ случае отпускать не будут. Подобный темп повышения давления в магистрали после ее разрядки меньше чем на.1,5 кгс/см2 недопустим, так как приводит, как правило, к самопроизвольному отпуску тормозов в поезде.
Подобное явление наблюдается и при низкой чувствительности уравнительного поршня (рис. 8, г). В этом случае при торможении выпуск воздуха из магистрали будет большим, чем из уравнительного резервуара, и под действием разности давлений уравнительный поршень сместится вниз и откроет впускной клапан (линия 11-12).- Повышение давления в магистрали более чем на 0,2-0,3 кгс/см2 вызовет полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Как видно из рис. 8, г, в первом случае при отпуске тормозов машинист не применил экстренное торможение, а во втором
(приближение к запрещающему сигналу) вынужден был это сделать.
Самопроизвольный отпуск возможен также при кратковременном перемещении ручки крана машиниста в положение VI и возврате ее в положение IV.
Если при первой ступени торможения происходит заедание (заклинивание) уравнительного поршня, давление в магистрали снижается медленно (рис. 8, д, линия 13-14) в результате чего тормоза в действие могут не прийти, особенно при хорошей плотности тормозной сети. Объясняется это тем, что при небольшой разности давлений над и под уравнительным поршнем последний не может подняться выше своего среднего положения и не позволяет открыть выпускной клапан. При более глубоких ступенях торможения кран машиниста работает нормально.
Заклинивание поршня может привести и к ступенчатой ликвидации сверхзарядного щвленкя, что при бОЛКИКХ угечках воздуха из магистрали вызывает срабатывание тормозов. Ступенчатый спад давления может наблюдаться на ленте и при плохой работе индикатора давления скоростемера или тугом ходе писца.
Значительные утечки воздуха из уравнительного резервуара или пропуск уплотнениями уравнительного поршня можно определить по темпу понижения давления в тормозной магистрали при положении IV ручки крана машиниста. Темп при этом составляет более 0,1 кгс/см2 за 3 мин (см. рис. 8, б, линия 2-3). Неплотность уравнительного поршня проявляется после ступени торможения, когда к существующим утечкам воздуха из тормозной сети прибавляются утечки через неплотные манжеты тормозных цилиндров грузовых вагонов.
Медленный темп служебного торможения (менее 0,2 кгс/см2 за 1 с) можно определить по наклонной линии снижения давления (рис. 8, е, линия 15-16) при высокой скорости движения.
Отсутствие завышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов положением 1 ручки крана (рис. 8, е, точка 17) является признаком недостаточной проходимости воздуха через блокировочное устройство № 367 или зауживания каналов для прохода воздуха из питательной магистрали.
При остановке компрессора в пути следования линия давления сначала медленно снижается, а затем повышается (рис. 8, ж, линия 18-19-20). Как видно по ленте, машинист не остановил поезд, а следовал дальше, пока компрессор не включился.
Нечеткая фиксация ручки крана машиниста в положении II приводит к снижению давления (рис. 8, з, кривая 21-22)-, точка 22 соответствует моменту установки ручки крана в положение I.
Юз колесной пары характеризуется вертикальным спадом линии скорости (рис. 8, и,линия 23-24-25) и подъемом писца времени.
Самопроизвольное срабатывание ускорителя воздухораспределителя № 292 при ступенчатом торможении вызывает обратное повышение давления в магистрали и отпуск тормозов в поезде, что требует от машиниста применения второй ступени торможения (рис. 8, к, линия 26-27-28).
По ленте можно также определить: разъединение рукавов или обрыв магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие встречного концевого крана. Указанные неисправности характеризуются ступенчатым спадом давления в тормозной магистрали; величина спада зависит от расстояния до места повреждения. При обрыве магистрали в голове поезда снижение давления будет большим (рис. 8, л, линия 29-30), а при обрыве во второй части поезда давление установится на 0,2 кгс/см2 ниже зарядного (линия 31 -32).
При расшифровке скоростемерных лент можно, кроме того, с достаточно высокой точностью определить тормозное нажатие в поезде. Для этого существует несколько способов. Первый, наиболее простой, используют тогда, когда в пути следования было применено экстренное торможение. Установив по ленте фактический тормозной путь, зная профиль пути и начальную скорость торможения, по номограммам тормозных путей, приведенным в инструкции по эксплуатации тормозов или в правилах тяговых расчетов, определяют фактическое нажатие.
Так, например, при тормозном пути 600 м и скорости начала торможения 60 км/ч на спуске 6 %<гнажатие, определенное по номограммам, будет равняться 30 тс на 100 т массы состава. Такой способ нельзя использовать при экстренном торможении, примененном после открытия стоп-крана в поезде, разъединения рукавов и т. п.
Если в пути следования было применено ступенчатое торможение, то тормозное нажатие можно ориентировочно определить по номограммам или рассчитать, принимая, что расчетный тормозной коэффициент для грузовых поездов при первой ступени торможения составляет 30 % полной величины, при второй ступени — 50 % и при третьей — 70 %.
Для определения тормозного нажатия удобно брать участок с остановочным торможением. Например, если по ленте было установлено, что при применении второй ступени торможения скорость снизилась от 40 км/ч до 0 на спуске 10 % и тормозной путь составил 500 м, то по номограмме расчетное тормозное нажатие будет 18 тс, а с учетом того, что тормозной коэффициент составляет 50 % полной величины, полное нажатие на 100 т массы равно 36 тс. Если при этих же условиях для остановки поезда была использована третья ступень, то тормозное нажатие на 100 т массы состава равно (18-100) :70 = 25,7 тс.
Определить нажатие после применения первой ступени торможения по номограммам трудно, особенно если тормозной путь большой. В таких случаях расчетное тормозное нажатие поезда определяют согласно правилам тяговых расчетов.
Состояние тормозов в поезде можно оценить по пути, пройденному поездом при проверке действия тормозов. При тормозном коэффициенте 0,33 тормозной путь не должен превышать установленных значений.
⇐Унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У) | Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой | Контроль за эксплуатацией АЛСН и скоростемеров⇒