Выводы по главе 6

1. На основе проведенных расчетов определено оптимальное значение жесткости продольной связи колесной пары с рамой тележки по критерию минимума мощностей сил трения на ободах и гребнях колес. Это значение составляет 300 т/м.

2. Определены рациональные параметры демпфирования в продольных и поперечных связях колесных пар с рамами тележек по критерию минимума рамных сил. Эти значения составляют:

- для продольных связей 1,2 тсек/м;

- для поперечных связей 4,6 тсек/м.

3. Исследовано влияние длины неровности на динамические показатели вагона. Показано, что при выбранных параметрах жесткости и демпфирования рессор показатели плавности хода при движении по неровностям длиной 10-50 м и амплитудами 10 мм оцениваются:

- в вертикальном направлении "удовлетворительно" (2,5);

- в боковом направлении "отлично" (2,0).

4. Установлено, что минусовые допуски на ширину колеи в прямых участках пути уменьшают силовое воздействие на вагон (силы, ускорения) и вместе с тем в значительной степени увеличивают износ гребней колес.

5. Анализ движения скоростного вагона в кривых участках пути показал, что для обеспечения устойчивости рельсо-шпальной решетки от поперечного сдвига необходимо ограничивать скорость. Так в кривой радиуса 350 м допустимая скорости движения составляет 90 км/ч, а в кривой 1000 м - 180 км/ч при наличии на рельсах неровностей амплитудами 5 мм и длиной 25 м.

Анализ движения скоростного вагона по кривым участкам пути | Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ | Заключение