Выводы по главе 2

1. Для исследования динамики пассажирского вагона разработана пространственная расчетная схема и написаны общие дифференциальные уравнения движения в прямых и криволинейных участках пути.

2. В расчетной схеме симметричные линейные размеры могут приниматься неодинаковыми, что позволяет оценить влияние допусков на динамические показатели вагона.

3. При помощи логических и математических зависимостей описано положение точек контакта колес и рельсов, которые могут находиться либо на ободе, либо на гребне колеса.

4. Описание реакций в точках контакта колеса н рельса осуществлено на основе нелинейной теории крипа, учитывающей нарушение сцепления.

5. В математической модели вагона впервые описаны маятниковые движения лишенного подвешивания и перемещения упругих прокладок в буксовом подвешивании при рассмотрении люлек и прокладок как безинерционных элементов, обладающих упругими и демпфирующими свойствами.

6. При математическом описании реакций гидравлических гасителей центрального подвешивания предусмотрена возможность учета раздельного и совместного гашения вертикальных и боковых колебаний, а также учета работы предохранительного клапана, производящего отсечку давления в рабочих полостях гидроцилиндров.

7. В дифференциальные уравнения колебаний кузова и рам тележек введены реакции от ограничителей поперечных перемещений надрессорных балок, что уточнило процесс движения вагона в кривых и прямых участках пути.

8. Для описания движения в криволинейных участках пути впервые получены аналитические зависимости боковых отклонений рельсов в переходных и круговых кривых в той же системе координат, в которой записаны дифференциальные уравнения вагона. Это позволило создать общую модель движения вагона как в прямых, так и в криволинейных участках, математически описать возвышения наружных рельсов, ушире-ния колеи, регулярные и локальные неровности.

9. Матрично-векторная запись дифференциальных уравнений дозволила выделить линейные и нелинейные составляющие. Для линеаризованной модели решена задача на собственные значения и вектора. Это дает априорное представление о резонансных состояниях вагона в динамике. Кроме этого, значение частотного спектра позволяет определить верхнюю границу шага интегрирования при компьютерном моделировании.

10. Разработаны формулы численного интегрирования, не требующие понижения порядка старшей производной до единицы. Производительность предложенного метода настолько высока, что ПВМ Репбшп-ЮО позволяет моделировать динамические процессы движения вагона практически в реальном масштабе времени.

11. Разработана математическая модель пассажирского вагона, описывающая движение с учетом геометрической нелинейности перемещений и деформаций, определяемых не малыми угловыми перемещениями в плане кузова, рам тележек, надрессорных балок и колесных пар.

Учет геометрической нелинейности деформаций рессор при больших углах виляния кузова, надрессорных балок, рам тележек и колесных пар в кривых | Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ | Функционирование математической модели на ПВМ