Электроаппаратура

/ Тепловозы серии ДА и ДБ / Электроаппаратура

Реле шунтировки поля FSJ и FS2. Для лучшего использования мощности дизеля при высоких скоростях движения применены две ступени шунтировки поля тяговых моторов, которые включаются автоматически при помощи реле шунтировки поля FS1 и FS2. Оба реле смонтированы на одной панели и конструктивно представляют собой две неподвижные катушки с сердечниками, соединённые последовательно с двумя сопротивлениями, величина которых равна 9 600 ом (фиг. 113). Эскиз реле показан на фиг. 116.

Магнитный поток, создаваемый катушкой реле 7, воздействует на якорь 2, качающийся на двух конусах в подпятниках 3. Для уравновешивания якоря верхняя часть имеет противовес 4, а нижняя «деть снабжена пальцами е посеребренными контактами 5, которые »1ри срабатывании реле замыкаются с неподвижными контактными пальцами 6, укреплёнными на стойке 77.

В обесточенном состоянии якорь оттягивается пружиной 8, укреплённой одним концом к железному основанию 7, а другим - к верхней части якоря 2.

Напряжение, при котором происходит включение реле,г всегда больше напряжения отключения (в силу изменения магнитной цепи).

Регулирование установки моментов включения и выключения реле достигается изменением натяжения пружины 8. В случае, когда необходимо изменить момент отключения реле, сохраняя напряжение

Реле шунтировки ПОЛЯ
Фиг. 116. Реле шунтировки ПОЛЯ

1 - катушка реле, 2 - якорь, 3 - подпятники, л - противовес, 5 - подвижные контакты, 6 - неподвижные контакты, 7 - основание пружины, 8 - пружина, 9 - регулировочный винт, 10 - упорный винт, стойка включения, для этой цели служит упорный регулировочный ВИНТ 9, ограничивающий величину воздушного зазора между якорем и сердечником катушки во включённом состоянии.

В тех случаях, когда необходимо изменить момент включения реле, сохраняя напряжение отключения, используют упорный винт 10, ограничивающий величину воздушного зазора между якорем и сердечником катушки в выключенном состоянии. Реле ^7 регулируется на напряжение включения 715 в, выключения - 435 в; реле ИБ2 - на напряжение включения 735 в выключения - 605 в.

Притирание пальцев во включённом состоянии должно быть 1,6 мм. Зазор между пальцами подвижных и неподвижных контактов в выключенном состоянии должен быть не менее 2,32 мм.

Реле боксования и^Ж/ и иЛ52. Для каждой группы тяговых моторов имеется реле боксования, которое автоматически воздействует через электромагнитный вентиль на обороты дизеля и одновременно сигнализирует машинисту о боксовании колёс. Для этого реле имеет два контакта: нормально замкнутый и нормально разомкнутый. Реле смонтированы на одной панели и имеют следующие основные детали: магнитопровод 7, неподвижную катушку 2 с сердечником 3, якорь 4 с контактными пальцами 5 и неподвижные контакты 6. Эскиз реле представлен на фиг. 117. Магнитный поток, создаваемый катушкой реле 2, воздействует на якорь 4, который подвешивается к двум стойкам 7, при помощи упругих пальцев подвижных контактов 5. Для возвращения якоря в выключенное положение и для создания плотного контакта имеется небольшая пружина 8, затяжкой которой можно производить регулировку момента включения реле. Рєлі регулируется на напряжение 70 в, на зажимах А1 и АА1 для ^$7 и Дби АА6 для Иф2, и на напряжение 90 в между зажимамиАА' и ААЗ у реле 1*^7 и АА6- АА4 у реле ^52. Выключение реле должно быть при 60 в и ниже. Указанные зажимы находятся на панели реле, и на панели сопротивлений, расположенных в высоковольтной кабине.

Карбонстат
Фиг. 118. Карбонстат

1 - стойки, 2 - стержни, з - трубки, 4 - угольные диски, 5,6 - пружины, 7 - цилиндр, S -плунжер, 9 - панель, 10 - рычаг, 11 - упорный винт

Карбонстат. Карбонстат LR представляет собой сопротивление, величина которого изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля и управляется последним через гидравлическую связь с регулятором Вудварда.

Наличие карбонстата даёт возможность использовать полную мощность дизеля и предупредить его от перегрузки или недогрузки при любых температурах электрического оборудования. Эскиз карбонстата показан на фиг. 118.

Конструкция карбонстата следующая: на двух стойках 1 укреплено два металлических стержня 2 с надетыми на них стеклянными трубками 3, на которые монтируются пакеты тонких угольных дисков 4. Количество пакетов на каждой трубке - 13, а общее число тонких дисков на обеих трубках - 750. Угольный столбик, состоящий из пакетов, обладает свойством менять своё сопротивление в широком диапазоне в зависимости от степени его сжатия. Сжатие угольного столбика производится пружинами 5 и б; при этом сопротивление карбонстата составляет 2 ом. При перегрузке дизеля плунжер 8 специального цилиндра 7, смонтированного на панели 9, под действием давления поступающего масла нажимает на рычаг 10,

который отжимает пружину 5 и тем самым уменьшает степень сжатия угольных дисков 4. При полном ходе поршня, ограниченного упорным винтом 11, сопротивление карбонстата увеличивается до 80 ом.

Карбонстат включён последовательно в цепь независимого возбуждения возбудителя; поэтому при перегрузке дизеля сопротивление в цепи обмотки возбуждения возбудителя увеличивается, что вызывает уменьшение напряжения главного генератора, а это в свою очередь ведёт к снижению потребляемой генератором мощности, при определённом токе, т. е. к разгрузке дизеля.

Работа тепловоза может происходить и без карбонстата; в этом случае клеммы EF2 и EFA-4- соединяются перемычкой, а перемычка EF1 снимается (фиг. 119). Такие пересоединения в схеме включают сопротивление 30 ом последовательно с независимой обмоткой возбуждения возбудителя.

Регулировка карбонстата. Перед регулировкой карбонстата необходимо проверить все сопротивления в цепи независимого и шунтового возбуждения возбудителя. Величина их между соответствующими клеммами должна быть равна:

ЕР1 и .............. 3 ом

ЕР2 и £Р#..............30 ом

ЕХ+ и ЕР2+.............9,6 ол»

Для проверки регулировки карбонстата необходимо включить приборы, как показано на фиг. 119.

При этом тяговые моторы обеих тележек отключаются при помощи однополюсных рубильников, установленных в высоковольтной кабине, а для обеспечения возбуждения генератора замыкают одну из блокировок контактора Р1 или Р2.

Затем проверяется сопротивление карбонстата, которое при сжатых дисках должно равняться 2 ом, и величина проходящего по нему тока.

Ток в цепи зависит от температуры обмоток возбудителя и должен находиться в пределах: при 25°-7,4 а, при 110°-6,0 а.

Для проверки сопротивления карбонстата в разжатом состоянии необходимо поднять шток клапана управления вручную, чтобы масло из регулятора Вудварда стало поступать к поршню карбонстата и, передвинув его» освободило карбонстат от нажатия пружины.

Сопротивление карбонстата в этот момент должно быть равно 80 ом, а ток должен снизиться до 1,3 а.

После этого проверяется время, необходимое для увеличения напряжения на клеммах карбонстата с 50 до 90 в, которое должно быть в пределах 5-10 сек. (Напряжение увеличивается с увеличением сопротивления карбонстата до 80 ом; шток клапана управления при этом следует поднять.)

Кроме того, проверяется время, необходимое для снижения напряжения с 90 до 50 в; оно должно быть в пределах 30- 40 сек. (шток клапана управления при этом отпустить).

Реверсор. Реверсор предназначен для перемены направления движения тепловоза путём изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых моторов. Реверсор управляется реверсивной рукояткой, установленной на посту управления; рукоятка включает катушку того или другого электромагнитного вентиля. Реверсор состоит из изоляционного барабана 1 (фиг. 120) с медными сегментами 2 и шестерней, силовых пальцев 3, закреплённых неподвижно на изоляционных стойках 4, двух электромагнитных вентилей включающего типа 5 и двух рабочих цилиндров 6, поршни которых соединены между собой зубчатой рейкой.

Кроме того, в нижней части барабана имеются два сегмента 7 и два низковольтных блокировочных пальца 8, предназначенных для предупреждения включения силовых контакторов, прежде чем барабан реверсора займёт одно из рабочих положений. Рукоятка 9, расположенная на торце вала, предназначена для перевода реверсора вручную, что бывает необходимо при испытаниях.

Для приведения реверсора в действие необходимо пропустить ток через катушку электромагнитного вентиля, которая притягивает якорь, открывая тем самым клапан и впуская сжатый воздух в один из цилиндров. Поршень перемещается и поворачивает барабан реверсора. Так как реверсивная рукоятка может быть повёрнута только при нулевом положении регулятора тепловоза, силовые паль^ цы реверсора не разрывают силового тока и поэтому не снабжаются искрогаситель-ным устройством. Давление силовых пальцев на сегменты барабана составляет 2,27- 2,73 кг, а блокировочных - 0,45 кг. Проверка давления может производиться пружинными весами; при отклонении давления от нормы оно может быть отрегулировано изменением давления пружин 10. Для меньшего износа сегментов необходимо периодически смазывать их лёгким слоем вазелинового масла.

Реверсивная рукоятка 1 поворачивает изоляционный барабан 2 с медными сегментами 3. Неподвижные три пальца 4 установлены на изолированной стойке 5 и соединены с проводами Р, 1 и /? (фиг. ИЗ). Барабан 2 (фиг. 121) реверсивной рукоятки имеет электро-

Реверсивная рукоятка
Фиг. 121. Реверсивная рукоятка

1-реверсивная рукоятка, 2-изоляционный барабан, 3-медные сегменты, 4-неподвижные пальцы, 5-стойка, б-электромагнитный замок, 7- катушка замка магнитный замок 6, который предупреждает перемещение рукоятки из нейтрального положения в рабочее или наоборот до тех пор, пока не прекратится питание катушки замка 7. Это происходит, когда давление воздуха в магистрали управления дизеля упадёт до 0,28- 0,35 ат, что поведёт к размыканию блокировки цепи управления между проводами ВЗ и 7 и прекратит питание всей цепи управления. Давление пальцев должно быть примерно 0,68-1,36 кг.

Электромагнитные вентили предназначены для впуска и выпуска воздуха из цилиндров пневматического управления. Вентиль, схема которого показана на фиг. 122, имеет три отверстия: нижнее 4 для присоединения трубопровода от резервуара сжатого воздуха, среднее 3, ведущее к воздушному цилиндру, и верхнее 9 для выпуска сжатого воздуха в атмо^ сферу. Действие вентиля следующее: при возбуждении катушки 1 якорь 2 притягивается к сердечнику 5, нажимая на шток 6 выпускного клапана 8 и преодолевая сопротивление восстановительной пружины 7. После этого выпускной клапан 8 закрывается и в рабочий цилиндр поступает сжатый воздух от резервуара через открываемый при этом впускной клапан 10. При прекращении возбуждения катушки клапан отжимается пружиной 7 и рабочий цилиндр соединяется с атмосферой через верхнее отверстие 9.

Электропневматические контакторы Р1 и Р2 (фиг. 123) служат для замыкания и размыкания силовой цепи. Каждый контактор состоит из неподвижного 7 и подвижного 2 контактов (губки), воздушного цилиндра 3, электромагнитного вентиля 4, искрогаситель-ной катушки.5, искрогасительной камеры 6 и блокировочных контактов 7.

Работа контактора осуществляется сжатым воздухом, поступающим в цилиндр 3, поршень которого при помощи изоляционного штока 8 связан с подвижным контактом. Управление контактора производится электромагнитным вентилем 4, который обеспечивает впуск сжатого воздуха в цилиндр. Форма контактов (губок) такова, что при замыкании первоначально сходятся передние концы контактных губок, а затем подвижной контакт, перекатываясь по неподвижному, обеспечивает контакт в задней части губок под действием пружины 9. При размыкании происхо-

Электропневматический контактор
Фиг. 123. Электропневматический контактор

1-неподвижный контакт, 2-подвижный контакт, 3-воздушный цилиндр, 4-эл ектро* магнитный вентиль, 5 - искрогаснтельнаЯ ка1ушка, б-искрогасительная камера, 7-блокировочный контакт, 8 - шток, 9 - пружина, 10 - искрогасительные роге дит обратное перекатывание, и последними размыкаются передние концы губок.

Такая работа контактов уменьшает износ их, предохраняет от приваривания и сохраняет рабочую часть контакта, так как обгорает главным образом передняя часть губок.

Для увеличения срока службы губки изготовлены из твёрдотяну-той меди и при износе могут быть легко заменены. Контакторы снабжены искрогасительным устройством, которое состоит из катушки, создающей магнитный поток такого направления, чтобы выдувать дугу, образующуюся при разрыве тока, искрогасительных рогов 10, растягивающих эту дугу, и искрогасительной камеры, защищающей металлические и токоведущие части от обгорания. Кроме того, контакторы снабжаются блокировочными пальцами, которые дают определённую зависимость в работе схемы.

Электромагнитный контактор
Фиг. 124. Электромагнитный контактор

1 - подвижный контакт, 2 - неподвижный контакт, 3 - электромагнит, 4 - якорь, 5 - ис-.;рогасительная катушка, в - искрогасилельная камера, 7 - пружина подвижного контакта

Электромагнитные контакторы Ш, М2, МЗ, М4, 01, б2, (ТУ7, А..

Электромагнитные контакторы предназначаются для размыкания и замыкания как силовой цепи, так и цепей управления и отличаются между собой габаритными размерами и некоторым конструктивным выполнением. Контакторы указанного типа предназначены разрывать токи меньшей величины, нежели электропневматические контакторы, и поэтому устанавливаются в цепях с меньшей величиной силы тока. Эскиз контактора (в1, 02,М1 - М4) приводится на фиг. 124. Каждый контактор состоит из следующих основных частей: подвижного 7

и неподвижного 2 контактов, электромагнита 3, якоря 4, искрогаси-тельной катушки 5 и искрогасительной камеры 6.

При прохождении тока по катушке электромагнита 3 якорь 4 притягивается и замыкает подвижный контакт 7 с неподвижными. При прекращении возбуждения катушки якорь под действием собственного веса и веса пружины 7 отпадает и контактор выключается. Стальная пружина 7 на подвижном контакте предназначена для обеспечения постоянного давления независимо от износа контактов и для обеспечения быстрого размыкания их.

Реле обратного тока RC. Реле обратного тока представляет собой реле электродинамического типа и служит для управления батарейным контактором А, в зависимости от величины напряжения вспомогательного генератора, а именно: при превышении напряжения вспомогательного генератора над напряжением аккумуляторной батареи реле включает контактор А и генератор начинает заряжать батарею.

В случае уменьшения напряжения генератора по отношению напряжения батареи реле выключает контактор.

Реле состоит из следующих основных частей (фиг. 125): подвижной 7 и неподвижной RC катушек, контактов 4 и /?С7, шунта 3, якоря 2 трубки постоянного сопротивления величиной 350 ом и вспомогательной катушки RCA. Литой магнитопровод подвижной катушки RC имеет специальные, приливы, на которых крепится вся арматура реле. Катушка RC создаёт сильное магнитное поле, которое взаимодействует с током, проходящим по лёгкой подвижной катушке 7, имеющей две обмотки RCM с сопротивлением 171 ом и RCS с сопротивлением 0,04 ом. Якорь 2 специальной, очень лёгкой конструкции соединяется с подвижной катушкой при помощи одного сквозного болта. Для уменьшения трения якорь с катушкой поворачивается на стальных конусах 5 в подпятниках и уравновешивается балансиром 6. На верхнем конце якоря имеется контакт RC1 и вспомогательная катушка RCA. Последняя предназначена для уменьшения вибрации и увеличения плотности контакта. Неподвижный контакт 4 крепится на приливе ярма на упругом пальце 7.

Работа реле заключается в замыкании и размыкании контактов 4 и RC1 при следующих условиях:

а) Напряжение батареи больше напряжения генератора и контактор А разомкнут. В этом случае ток от батареи подходит к клемме шунта AQ2 и далее через шунт 3 и клемму АОЗ подходит к неподвижной катушке RC; пройдя катушку, возвращается на минус батареи.

Кроме того, от клеммы AG2 через подвижную катушку RCM, сопротивление 350 ом ток подходит к генератору и, пройдя его, также возвращается на минус батареи.

Необходимо отметить, что от клеммы AG2 часть тока ответвляется к катушке RCS, но так как сопротивление шунта значительно меньше, чем сопротивление катушки, ответвляющийся ток не оказывает влияния на работу реле.

При прохождении тока по катушкам RC и RCM между ними возникает такое взаимодействие, при котором катушки отталкиваются и контакты 4 и RC остаются в разомкнутом состоянии.

б) Напряжение генератора больше напряжения батареи, и контактор А разомкнут. В этом случае прохождение тока будет следующее: от зажима генератора AG +■, сопротивление, подвижную катушку RCM, клемму AG3, шунт реле, клемму AG2, через батарею на минус генератора. Кроме того, часть тока ответвляется в катушку RCS. Одновременно от клеммы AG3 ток генератора поступает в катушку RC и далее на минус генератора.

Взаимодействие магнитных потоков, создаваемых катушками, таково, что подвижная катушка с якорем притягивается к неподвижной, в результате чего замыкаются контакты реле 4 и RC1.

Ток от генератора через катушку контактора А поступает к вспомогательной катушке RCA и далее через замкнутые контакты на минус генератора. Контактор А замыкается и начинается зарядка батареи. Ток от генератора через контактор А, шунт 3 поступает к батарее. Ответвляющийся через сопротивление на катушку RCM ток весьма незначительный, и поэтому основную роль по удержанию контакта RC1 в замкнутом состоянии играет магнитный поток, создаваемый катушкой RCS; при этом направление тока в ней будет от клеммы AG3 к клемме AG2. Если напряжение аккумуляторной батареи станет больше напряжения вспомогательного генератора, направление тока в катушке RCS изменится и контакты 4 и RC1 разомкнутся. Реле должно быть отрегулировано так, чтобы контакт RC1 замыкался при превышении напряжения вспомогательного генератора над аккумуляторной батареей на 1-2 в.

Для уменьшения величины расхождения напряжения необходимо передвинуть противовес якоря наружу, а для увеличения- внутрь. Зазор между неподвижным 4 и подвижным RC1 контактами в разомкнутом состоянии должен быть не менее 4,76 мм. Это достигается регулированием ножки подвижного контакта. Реле должно отключаться при силе обратного тока (от аккумуляторной батареи) около 25 а. Это достигается регулировкой воздушного зазора между вспомогательной катушкой RCA и железной пластинкой 8. Величина этого зазора должна быть 1,58 л<ж. Осевой разбег якоря в конусах должен быть 0>4 мм.

Реле напряжения VR предназначено для поддержания постоянного напряжения на клеммах вспомогательного генератора ввиду того, что число оборотов дизеля меняется в широких пределах - от 275 до 625 об/мин. На одной панели с реле напряжения смонтировано реле ограничения тока вспомогательного генератора, работающее в комплексе с ним.

Реле напряжения вибрационного типа, схема которого дана на фиг. 126, имеет следующие основные части: неподвижную катушку VS, подвижную катушку VM, пружину 2, якорь 9 с контактами 1, неподвижные контакты D, Н, С, Е, конденсаторы 3 и трубчатые сопротивления 10.

Основными частями реле ограничения тока являются: две биметаллические пластинки 5 и 6, нагревательный элемент 4, угольное сопротивление 7, трубчатые сопротивления 77 и регулировочный реостат 8.

Неподвижная катушка заключена в литой стальной магнитопро-вод, имеющий специальные приливы, на которых укреплена вся арматура реле. Якорь реле 9 специальной конфигурации, имеет боковые призматические опоры 12 на приливах корпуса и удерживается в крайнем правом положении пружиной 2. На нижнем конце якоря крепится подвижная катушка УМ, соединённая последовательно с неподвижной У5. На верхнем конце якоря укреплены два графитовых контакта, с правой стороны которых привёрнута пластинка сплава меди с серебром. Эти контакты при перемещении якоря могут замыкаться с правой или левой парой неподвижных контактов, укреплённых на панели. Правые неподвижные контакты Б, Н - графитовые, левые С, Е - из сплава.

При работе реле подвижные контакты 7 постоянно вибрируют у правой или левой пары неподвижных контактов. При малых оборотах дизеля напряжение вспомогательного генератора невелико; следовательно, сила взаимодействия, создаваемая магнитным потоком катушки УЗ и током в подвижной катушке УМ, будет недостаточна, чтобы преодолеть натяжение пружины 2. С увеличением оборотон напряжение вспомогательного генератора повышается и сила взаимодействия катушек увеличивается, в результате чего подвижная катушка УМ притянется к неподвижной УБ и разомкнёт правые контакты /?, Я.

При размыкании правых контактов ток в обмотке возбуждения вспомогательного генератора уменьшается, так как общее сопротивление цепи возрастёт, что поведёт к понижению напряжения вспомогательного генератора. Одновременно уменьшается ток в подвижной катушке из-за уменьшения добавочного питания от клеммы АЕ1+; Это приводит к уменьшению взаимодействия катушек и пружина притягивает подвижные контакты в крайнее правое положение. Таким образом, при вибрации подвижных контактов 7 у правых неподвижных контактов Б, Н происходит непрерывное включение или выключение сопротивления 13, включаемого параллельно постоянному сопротивлению 14, которое включено последовательно в цепь обмотки возбуждения вспомогательного генератора.

При дальнейшем увеличении числа оборотов дизеля напряжение вспомогательного генератора возрастает и сила взаимодействия катушек увеличивается настолько, что подвижные контакты 7 перемещаются до соприкосновения с левыми неподвижными контактами С, Е. При этом, благодаря включению сопротивления 15, происходит шунтировка обмотки возбуждения генератора, что вызывает уменьшение тока в обмотке, а следовательно, понижение напряжения вспомогательного генератора.

Одновременно с шунтировкой обмотки возбуждения происходит шунтирование подвижной катушки УМ и уменьшение протекающего в ней тока. С понижением напряжения вспомогательного генератора уменьшается магнитный поток, создаваемый неподвижной катушкой КЯ. Поэтому сила взаимодействия уменьшается и подвижные контакты размыкаются с неподвижными левыми. Таким образом, при вибрации подвижных контактов у левых неподвижных контактов С, Е происходит периодическая шунтировка обмотки возбуждения вспомогательного генератора или прекращение её, когда подвижные контакты отходят от неподвижных. Такая регулировка подводимого тока к обмотке возбуждения вспомогательного генератора устойчиво поддерживает напряжение вспомогательного генератора постоянным при всех числах оборотов дизеля. Конденсаторы 3 предназначены для предохранения контактов от чрезмерного обгорания их при вибрации.

Реле ограничения тока. Угольное сопротивление 7 реле ограничения тока состоит из тонких угольных дисков в количестве 100 шт., которые смонтированы на металлическом стержне 16 с надетой на него стеклянной трубкой. Последняя укрепляется в изоляционной шайбе, которая крепится на стойке 17. С правой стороны угольного сопротивления имеется подвижная шайба 18, при помощи которой угольный столбик может быть сжат центральным стержнем 16. Удлинённый конец указанного стержня свободно проходит через отверстия в двух биметаллических пластинках 5 и 6, расположенных с правой и левой сторон стойки. Вплотную с левой биметаллической пластинкой 5 соприкасается нагревательный элемент 4.

При прохождении тока по нагревательному элементу 4 в пределах от 60 до 70 а последний постепенно нагревается, отдавая часть тепла биметаллической пластинке 5. Последняя, нагреваясь, изгибается в левую сторону и через упорную гайку перемещает стержень 16 с шайбой 18, что ведёт к сжатию угольных дисков. Это приводит к уменьшению сопротивления угольного столбика 7, что вызывает увеличение тока в катушках реле напряжения УЗ и УМ и, как следствие, понижение напряжения вспомогательного генератора.

Для компенсации изгиба под влиянием колебания температуры окружающего воздуха имеется вторая биметаллическая пластинка 6Г которая защищена от действия выделяемого нагревательным элементом тепла и укреплена так, что её изгиб диаметрально противоположен левой пластинке. Регулировка реле напряжения производится при холостых и максимальных числах оборотов.

Реле должно быть отрегулировано на 128 б при холостых оборотах с учётом увеличения напряжения до 13р в при 625 об/мин.

Регулировка напряжения производится поворотом винта регулировочного реостата 8, расположенного на правой стороне панели. Поворот по часовой стрелке увеличивает напряжение, против часовой стрелки - уменьшает. Напряжение должно измеряться вольтметром первого класса точности на клеммах Ав+ и N.

Для обеспечения точности регулировки необходимо, чтобы катушки были нагреты, для чего они должны проработать не менее 2 час.

Регулировка реле ограничения тока вспомогательного генератора производится так, чтобы максимальный ток генератора был в пределах 60-70 а. В случае превышения тока выше 70 а необходимо увеличить сжатие угольных дисков изменением зазора между правой шайбой и угольными дисками 7, который должен быть равен 1,6 мм в свободном состоянии дисков.

Реле масляного давления обеспечивает остановку дизеля в случае снижения давления масла ниже допустимой величины - 1,3 ат. Конструктивно реле масляного давления не отличается от реле, применяемого на тепловозе серии ДА (см. стр. 85).

Электрические машины | Тепловозы серии ДА и ДБ | Основные технические данные электрических машин тепловоза серии ДБ