Схема электрических соединений

/ Тепловозы серии ДА и ДБ / Схема электрических соединений

Цепь пуска дизеля. При замыкании двухполюсного рубильника аккумуляторной батареи 100 (фиг. 113) ток по проводу В подводится к кнопке «Управление», расположенной на посту управления, и выключателю «Вспомогательный топливный насос», расположенному с правой стороны высоковольтной кабины. Для пуска дизеля необходимо включить кнопку «Управление», выключатель «Вспомогательный топливный насос» и нажать кнопку «Пуск». При этом замкнётся следующая цепь: плюс батареи, провод В, выключатель «Вспомогательный топливный насос», мотор вспомогательного топливного насоса, провод ІУ, минус батареи.

При нажатии кнопки «Управление» ток от провода В+ подводится к нормально замкнутой кнопке «Выключение двигателя» и дальше по проводу 4 ток идёт к кнопке «Пуск», по проводу 2, через нормально замкнутую блокировку контактора GF (замкнута при выключенном контакторе), провод 3, катушки контакторов в1 и в2, провод М, минус батареи.

В результате прохождения тока по катушкам пусковых контакторов 07 и 02 контакторы замыкаются и подводят ток от аккумуляторной батареи к главному генератору, чем и осуществляется электрический запуск дизеля.

Цепь прохождения тока следующая: плюс батареи, провод В, силовые губки контактора 07, якорь главного генератора, обмотки полюсов генератора, специальная пусковая обмотка, провод 05- силовые губки контактора 02, провод N2, минус батареи.

После того как произойдёт запуск дизеля (примерно, через 5- 7 сек.)» кнопка «Пуск» отпускается, если давление масла в двигателе достигло 1,2 ат. Это необходимо для того, чтобы обеспечить питание катушки электромагнитного клапана выключения дизеля при выключении блокировки контактора 02, так как в начальный момент пуска давление масла может оказаться недостаточным.

В нормальных условиях, при работающем дизеле» питание этой катушки происходит через замкнутые контакты реле масляного давления. Кроме того, питание катушки происходит через кнопку «Выключение двигателя». Размыканием этой кнопки дизель можно остановить в любой необходимый момент.

Питание катушки клапана выключения дизеля во время запуска последнего происходит по следующей цепи: провод В+, кнопка «Выключение дизеля», провод 4, нормально выключенная блокировка, контактор 02 (при выключенном контакторе блокировка разомкнута), катушка клапана выключения дизеля, провод /V, минус батареи.

После запуска дизеля катушка контактора 02 обесточивается, отчего блокировка его размыкается и катушка клапана выключения дизеля получает питание через ограничивающее сопротивление и контакты реле масляного давления; в остальном токопрохождение остаётся прежним.

Цепь зарядки аккумуляторной батареи. После запуска дизеля одновременно с работой генератора приводится во вращение вспомогательный генератор.

Для возбуждения вспомогательного генератора необходимо включить «Рубильник вспомогательного генератора», который расположен с правой стороны высоковольтной кабины.

По мере увеличения числа оборотов'дизеля напряжение вспомогательного генератора увеличивается, и когда оно превысит на 1-2 в напряжение аккумуляторной батареи, срабатывает реле обратного тока (на схеме обозначено /?С), которое обеспечивает включение контактора А. Вследствие этого происходит зарядка аккумуляторной батареи по следующей цепи: плюс вспомогательного генератора А0+, плавкий предохранитель на 100 а, силовые губки контактора А, шунт реле обратного тока, сопротивление зарядки аккумуляторной батареи, нагревательный элемент V/?, рубильник 100, плюс аккумуляторной батареи.

Минус аккумуляторной батареи через рубильник 100 и шунт батареи соединяется с минусом вспомогательного генератора. Число оборотов вспомогательного генератора находится в прямой зависимости от числа оборотов дизеля, поэтому для поддержания постоянного напряжения на клеммах генератора применено реле напряжения, изменяющее сопротивление в цепи возбуждения вспомогательного генератора.

Кроме реле напряжения, для защиты вспомогательного генератора от длительной перегрузки имеется реле ограничения тока, воздействующее на понижение напряжения вспомогательного генератора.

Приведение тепловоза в действие. Управление тепловозом сводится, как уже упоминалось, к регулированию давления воздуха в воздушной магистрали цилиндра управления регулятора Вудварда. Это осуществляется перемещением рукоятки ездового регулятора и ведёт к изменению числа оборотов дизеля.

Изменением же числа оборотов дизеля от оборотов холостого хода до максимальных можно устанавливать желаемый режим работы локомотива. Цепь управления получает питание лишь после замыкания блокировки цепи управления. Эта блокировка замыкается при давлении воздуха в магистрали управления 0,56 ати и отключается при 0,28-0,35 ати.

Таким образом, для трогания с места необходимо поставить реверсивную рукоятку в желаемое направление (на схеме изображено направление «Вперёд»). При этом ток от провода В+ через нормально замкнутую блокировку контактора 62, провод ВЗ, блокировку цепи управления, провод 7 поступает к катушке магнитного замка, далее по проводу /V на минус батареи.

После прохождения тока по катушке замок срабатывает и запирает специальным якорем со штифтом реверсивный барабан. В параллель от провода 7 ток поступает через сегмент реверсивного барабана к проводу г7 и далее через катушку «Вперёд» электромагнитного вентиля реверсора на минус батареи. Барабан реверсора в отличие от реверсивного барабана не имеет нейтрального положения и поэтому после срабатывания электромагнитного вентиля поворачивается в положение, соответствующее установленному направлению реверсивной рукояткой или остаётся на месте, если до этого тепловоз двигался в том же направлении.

Барабан реверсора своими сегментами устанавливает направление тока в обмотках тяговых моторов и одновременно замыкает блокировочные пальцы соответствующего направления, обеспечивающие питание силовых контакторов. Этим предупреждается возможность включения последних, прежде чем реверсор не занял одно из рабочих положений. При этом ток от провода Р через замкнутую блокировку реверсора, рубильники отключения тяговых моторов поступает по проводам 8 и 7 к катушкам электромагнитных вентилей силовых контакторов Р1 и Р2 и далее на минус батареи.

Контакторы Р1 и Р2 включаются, создавая тем самым замкнутую цепь между двумя группами тяговых моторов и главным генератором. Одновременно с замыканием контакторов Р1 и Р2 замыкаются их блокировки, через которые по проводу 9 получает питание контактор О17.

При замыкании контактора б17 независимая обмотка возбудителя получает питание по цепи: от плюсового провода ЕР через контактор О;17 ток поступает на постоянные сопротивления и далее, проГтдя переменное сопротивление (карбонстат), к клемме ЕРА-\- независимой обмотки возбудителя, от обмотки ток через клемму ЕИВ- по проводу Ай-возвращается на минус генератора. Напряжение возбудителя повышается, увеличивая тем самым ток в независимой обмотке главного генератора и, как следствие, появляется напряжение на его клеммах. Тяговые моторы начинают получать питание и тепловоз трогается с места.

Цепь питания тяговых моторов следующая: от плюса главного генератора по проводу 0+, параллельно через контакторы Р1 и Р2, на якори тяговых моторов 7, 2, 3 и 4,5,6 и далее на пальцы реверсора АА3 и АА4. От реверсора, через пальцыТ7! и Р^ на обмотки моторов 1, 2, 3 и 4, 5, 6 и обратно к пальцам реверсора Р3 и Р6, откуда через сегменты реверсора к пальцам МУ, провод Л/ТУ, шунт главного тока, провод О -, обмотки дополнительных полюсов генератора, диферен-циальную обмотку на минус генератора.

Изменение направления движения тепловоза достигается изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых моторов. В этом случае ток от пальцев на реверсоре ААЯ и ААЛ направляется к пальцам /*3иґ6и далее к обмоткам тяговых мсторов, но уже в другом направлении. Из обмоток ток возвращается к пальцам Р1 и ,Р4 и далее тем же путём на минус генератора.

Цепь возбудителя. От плюсовой клеммы якоря, по проводу ЕХ+, через регулируемое сопротивление ЕР2+ к шунтовой обмотке возбудителя, параллельно через клемму к независимой обмотке главного генератора. Далее ток из обмоток через клеммы ЕХ- и Є17- возвращается на минус якоря возбудителя.

Цепь шунтировки поля тяговых моторов. Параллельно тяговым моторам, последовательно с сопротивлением 9 600 ом, подключены два реле шунтировки поля: РБ1 и 12, которые отрегулированы на включение при напряжении 715 и 735 в и соответственно на отключение при 435 и 605 в.

При срабатывании реле первой ступени шунтировки поля происходит замыкание его контактов, вследствие чего катушки контакторов М1 и М2 получают питание по- проводу і7/?. При включении контакторов М1 и М2 происходит подключение шунтирующих сопротивлений к обмоткам возбуждения тяговых моторов по проводам /?7 и Шунтировка поля повышает скорость локомотива.

При увеличении напряжения генератора до 735 в срабатывает реле Р52, благодаря чему получают питание катушки контакторов МЗ и М4. Включение контакторов МЗ и М4 шунтирует часть сопротивлений по проводам и ЮО, ранее подключённых к обмоткам возбуждения моторов.

Цепь реле бохсования. Параллельно к каждой группе тяговых моторов подключены сопротивления 3 780 ом; катушки реле боксова-ния подключаются между якорями 7 и 2 электромоторов нерзой группы и б и 5 во второй группе и выведенными точками У11 и У12. Отводы от сопротивлений в точках У11 и У12 делят сопротивления, подключённые к моторам, на 1 260 и 2 520 ом. Нормально, когда локомотив не боксует, ток по катушкам не проходит. При боксовании хотя бы одной оси нарушается равенство потенциалов, в результате чего проходит ток по катушке реле.

Реле срабатывает, благодаря чему размыкаются контакты У/Б! или \У52 (в зависимости от того, на какой тележке происходит боксо-вание колёсной пары) между проводами В+ и 13 или 14 и одновременно замыкаются контакты между проводами В+ и 72. Размыкание контактов 1*757 или \rVS2 прекращает питание катушки электромагнитного вентиля на воздушной магистрали управления дизеля, благодаря чему снижается давление воздуха и число оборотов дизеля падает.

Замыкание контактов И^>7 или 1^52 между проводами В+ и 72 создаёт цепь питания зуммера, который сигнализирует машинисту о происходящем боксовании колёс.

Цепь питания выключателя и катушки регулятора давления компрессора. Выключатель предназначен для включения и выключения катушки регулятора давления компрессора и управляется автоматически, в зависимости от давления воздуха в главном резервуаре.

Катушка регулятора в возбуждённом состоянии закрывает клапан, прекращая этим поступление сжатого воздуха к всасывающим клапанам компрессора, что включает последний в работу. При обес-точивании катушки клапан под действием сжатого воздуха отжимается и воздух из главного резервуара поступает к всасывающим клапанам компрессора, отжимает их и выводит тем самым компрессор из работы.

Цепь питания катушки регулятора следующая: провод В+, выключатель регулятора давления компрессора, провод С, катушка регулятора, провод 1Я, минус батареи.

Параллельно так по проводу С идёт к вилке междувагонного соединения. Поэтому включение и выключение катушки регулятора при езде по системе многих единиц на обоих тепловозах происходит одновременно.

Цепь питания электроаппаратуры подогревателя воды. Подогреватель (спиралеобразного типа) предназначен для подогрева воды, циркулирующей между собственно подогревателем, змеевиком топливного бака и подогревателем топлива на дизеле. Кроме того, он используется для подогрева воды в рубашках, когда дизель не работает.

Источником тепла водоподогревателя является форсунка, работающая на лёгком топливе, которое подаётся под давлением, создаваемым шестерёнчатым насосом, приводимым в движение электромотором.

Кроме того, от этого же мотора приводится в действие магнето и нагнетатель воздуха.

Работа форсунки подогревателя регулируется автоматически при помощи специальных реле.

Для приведения в действие подогревателя включается трёхполюс-ный рубильник 707, чем осуществляется питание мотора водяного насоса по следующей цепи: от плюса батареи ток по проводу В подводится через средний нож рубильника сопротивление насоса СРР к якорю мотора и далее по проводам СР и ЬЗ, через левый нож рубильника 707, провод Л/ к минусу батареи.

Одновременно через правый нож рубильника 101 подводится напряжение к пусковой кнопке.

Последующим нажатием пусковой кнопки замыкается цепь питания реле выключения: провод В, рубильник 101, пусковая кнопка, катушка реле выключения, рубильник 101, провод /V.

При прохождении тока по катушке реле выключгния последнее срабатывает и включает реле управления. Цепь питания реле управления следующая: провод В, рубильник 101, якорь реле выключения, провод А<?7, якорь аквастата, провод А£?2, катушка реле управления, провод М2, рубильник 707, провод /V.

Реле управления срабатывает и обеспечивает питание мотора топливного насоса и соленоида клапана подачи топлива к форсунке. Питание мотора топливного насоса происходит по следующей цепи: провод В, рубильник 707, якорь реле управления, сопротивление МЯ, якорь мотора топливного насоса, провод М2, рубильник 707, проводи.

Аналогичным образом, через второй контакт якоря реле управления, подводится питание к соленоиду клапана подачи топлива к форсунке. После пуска топливного насоса топливо через открытый клапан, управляемый соленоидом, подаётся к форсунке и зажигается от свечи, питаемой магнето.

Аквастат служит для поддержания установленной температуры воды. При достижении установленной температуры якорь аквастата прерывает цепь питания реле управления, что ведёт к выключению мотора топливного насоса и одновременно обеспечивает питание катушки реле выключения по следующей цепи: провод В, рубильник 707, якорь реле выключения, провод АС?7, якорь аквастата, провод АС}3, провод 5&, катушка реле выключения, рубильник 707, провод/V.

После снижения температуры воды аквастат вновь включает реле управления, т. е. восстанавливается работа водоподогревателя.

Температурное реле отходящих газов служит для обеспечения безопасности в том случае, если погаснет форсунка. Это реле управляется температурой отходящих газов и может быть отрегулировано на желаемую температуру.

При достижении отходящими газами установленной температуры, реле включается и обеспечивает питание катушки реле выключения.

В случае погашения форсунки температура отходящих газов падает, что ведёт к выключению температурного реле, последнее прерывает цепь питания катушки реле выключения.

Так как температурное реле требует некоторого времени (60- 70 сек.) для первоначального нагрева при пуске подогревателя, то для того, чтобы не держать пусковую кнопку в течение этого времени нажатой, у реле выключения предусмотрена выдержка времени около 90 сек. За это время температурное реле отходящих газов успеет нагреться и обеспечить питание катушки реле выключения.

Цепь питания калориферов. Калориферы предназначены для обогревания кабины управления. Конструктивно калорифер представляет собой компактно оформленную печь, в которой имеется нагревательный электрический элемент и небольшой вентилятор. Мощность одного калорифера 3 ООО вт, второго - 1 500 вт. Питание калорифера обеспечивается только во время работы дизеля от вспомогательного генератора по следующей цепи: плюсовая клемма генератора Ав+, рубильник калорифера, параллельно калорифер и вентилятор, минусовая клемма генератора АС

Цепь питания антиобледенителей. Антиобледенители - небольшие комнатные вентиляторы, питаются от провода В через кнопку, расположенную на посту управления, провод ИИ, моторчики антиобледенителей, провод N. минус батареи.

Езда на одной тележке. При выходе из строя какого-либо мотора необходимо отключать всю тележку и продолжать езду на тележке с исправными тяговыми моторами. Отключение тележки с повреждённым мотором производится выключением однополюсного рубильника, расположенного в высоковольтной кабине, который прекращает питание катушки одного из силовых контакторов Р1 и Р2.

Езда по системе многих единиц. Для работы тепловозов по системе многих единиц предусмотрено межтепловозное соединение, состоящее из двух штепсельных головок, соединённых между собой двенадцатижильным кабелем, которые вставляются в две вилки; последние расположена на торцевых стенках задних концов тепловозов.

Схема управления осуществляется следующим образом: пуск вспомогательного топливного насоса, включение вспомогательного генератора и пуск дизеля производятся на каждом тепловозе самостоятельно от собственной системы питания.

Питание цепи управления второго тепловоза подводится по проводам В + и N.

Управление реверсором и рабочей схемой производится с переднего тепловоза по проводам Я я Р. К роже того, для сигнализации боксо-вания колёс второго тепловоза в розетке имеется провод 12. Для синхронизации работы регулятора давления компрессора имеется провод С. Все остальные провода: 5,, 52> 53, 54, 55 и 56, являются запасными.

Контрольно-измерительные приборы. Для контроля работы электрического оборудования на тепловозе установлены два измерительных прибора: амперметр тока главного генератора, включённый через шунт в разрез проводов NN и О, и батарейный амперметр, включённый через шунт в разрез проводов Ав - ЛГ2- Амперметр главного тока даёт возможность машинисту контролировать нагрузку генератора, которая допускается в следующих пределах:

Длительное время................. 1060

40 мин........................ 1 200

20 » ... ................... 1350

15 » ...................... 1400

5 » .................,..... 2000

По достижении конца предела какого-либо тока необходимо выключить ток и сделать 15-минутный перерыв перед включением тока заново. По батарейному амперметру можно контролировать величину зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи.

Электрическая передача | Тепловозы серии ДА и ДБ | Электрические машины