Тепловоз серии D400

Тепловоз типа 4 серии D400 мощностью 2700 л.с. (фиг. 68) с электропередачей создан фирмой „Инглиш электрик" для Британских железных дорог.

На тепловозе установлен четырехтактный 16-цилиндровый дизель 16CSVT с тур-бонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха мощностью 2700 л. с. при 850 об/мин.

Главный генератор серии ЕЕ840/4В развивает напряжение 970. в и 1800 а при 850 об/мин. От хвостовика вала главного генератора через карданный вал приводится генератор поездного отопления серии ЕЕ915/1В мощностью 320 квт. Постоянное напряжение генератора отопления 800 в поддерживается в рабочем диапазоне оборотов от 850 до 550 в минуту. При холостом ходе дизеля (450 об/мин) напряжение составляет 650 в.

К генератору отопления прифланцован вспомогательный генератор серииЕЕ911/5С. Его постоянное напряжение ПО в поддерживается с помощью статического регулятора напряжения.

Тяговые электродвигатели серии ЕЕ538/5А имеют опорно-осевую подвеску, аналогичную принятой для английских тепловозов типов 3 и 5. Двигатели имеют па-

Каталог тепловозов зарубежных стран

Фиг. 68

раллельно-последовательное соединение и три ступени ослабления поля.

Система охлаждения дизеля - двухкон-турная.

Секции холодильника размещены в два ряда вдоль боковых стенок кузова. В наружные секции поступает вода, охлаждающая наддувочный воздух и масло дизеля в теплообменниках. Во внутренние секции поступает вода, охлаждающая дизель и корпус турбовоздуходувки.

Привод вентилятора холодильника осуществляется электродвигателем постоянного тока, питаемым напряжением 800 в от генератора отопления.

Управление работой двигателя осуществляется с помощью электронной аппаратуры, которая регулирует магнитный пот.ок двигателя и тем самым скорость его вращения, а также дает команды на открытие и закрытие жалюзи.

В системе управления тепловоза применено 'автоматическое регулирование мощности главного генератора с помощью электронной аппаратуры. Эта система обеспечивает возможность осуществления автоматического разгона тепловоза в зависимости от условий сцепления. Система управления воспринимает сигналы от контроллера машиниста, регулятора дизеля, преобразователей тока в цепи тяговых двигателей. и скоростемера, которые поступают в усилитель, управляющий регулятором возбуждения главного генератора. Система регулирует величину тягового усилия, нагрузку дизеля и скорость поезда в соответствии с командными импульсами контроллера машиниста, откорректированными с помощью сигналов, пропорциональных необходимой величине тягового усилия.

Система управления позволяет автоматически предотвращать боксование колес, если условия сцепления не обеспечивают реализацию выбранной мощности величины тягового усилия, при этом автоматически устанавливается режим, соответствующий меньшему, но максимально допустимому значению силы тяги. Машинист имеет возможность установить желаемое значение тягового усилия, а система управления будет поддерживать его постоянным при разгоне поезда. Это обеспечивает более полное использование тяговых возможностей тепловоза при изменении эксплуатационных условий.

При необходимости следования поезда с постоянной скоростью ниже 4,8 км/ч машинист имеет возможность установить задан-

ную скорость, а система управления будет ее поддерживать независимо от изменения профиля пути или тяговой нагрузки. Для этого электронный скоростемер подает в систему управления сигналы, которые сопоставляются с сигналом заданной скоро-сти.

Тепловоз может работать по системе до трех единиц и позволяет применять дистанционное управление тфи постановке его в хвост поезда при работе в режиме толкания.

На тепловозе применена двухступенчатая система фильтрации воздуха для дизеля. В качестве первой ступени используются инерционные фильтры, второй - сменные сухие фильтры, установленные на всасывании воздуха дизелем. Стандартные воздушные -фильтры, смачиваемые маслом, на этом тепловозе не применяются. Воздух для охлаждения электрических машин очищается только в инерционной ступени.

Тепловоз, кроме обычной тормозной системы, оборудован также электродинамическим (реостатным) тормозом. Управление обеими системами торможения осуществляется одним краном машиниста.

Главная рама тепловоза выполнена с двумя хребтовыми балками. Кабины машиниста имеют тепловую и звуковую изоляцию стенок и принудительную вентиляцию.

Тележки по своей конструкции аналогичны применяемым на тепловозах типов 3 и 5.

Основная характеристика тепловоза Год постройки .. 1967

Мощность, л.с.. 2700

Осевая формула .. 30-30

Служебный вес, т'. 117

Нагрузка от оси на рельсы, т . 19,5

Конструкционная скорость, км/ч .. 161

Сила тяги, кГ:

при трогании .. 22000

длительного режима.. 15000

Скорость длительного режима, км/ч . 37,8

Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам) .. 20880

ширина.. 2530

высота (от головок рельсов) . 3900

диаметр колес. 1092

Ширина колеи, мм .. 1435

Минимальный радиус вписывания, м. 80,5

Запас топлива, л .. 4550

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и вагоностроение", 1967, № 42; 1968, № 4.

⇐ | Тепловоз серии DР2 | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз мощностью 2700 л.с | ⇒