Тепловоз серии О1500

Тепловоз типа 4 серии 01500 мощностью 2750 л.с. (фиг. 67) с электрической передачей, созданный фирмой „Браш элек-трикал индженеринг", предназначен для вождения пассажирских экспрессов и скорых грузовых поездов.

На тепловозе установлен двухрядный 12-цилиндровый дизель Зульцер мощностью

2750 л,с. при 800 об/мин с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Топливоподкачивающий, маслопрокачи-вающий и циркуляционный водяной насосы дизеля смонтированы в одном блоке и приводятся в действие электродвигателем мощностью 15 л.с, который во время запуска

Каталог тепловозов зарубежных стран

Фиг. 67

питается от аккумуляторной батареи, а затем переключается на питание от вспомогательного генератора на 110 в.

Дизель имеет одноконтурную систему охлаждения, в которую включены водо-мас-ляный теплообменник и охладитель наддувочного воздуха.

Холодильник системы состоит из двух блоков водо-воздушных секций и двух вентиляторов. Первые 20 тепловозов имеют электрический привод вентиляторов посредством электродвигателей постоянного тока, питаемых от генератора отопления, в последующих тепловозах (начиная с №21) электрический привод заменен гидростатическим. Для уменьшения опасности замораживания секций в зимнее время на холодильнике смонтированы жалюзи с гидростатическим приводом.

Главный и вспомогательный генераторы, а также генератор отопления поезда, который применялся на первых 20 тепловозах, смонтированы в одном одноподшипниковом блоке, который устанавливается на выступающую часть поддизельной рамы. Вал генератора, соединенный с коленчатыми валами дизеля через синхронизирующую повышающую передачу, вращается со скоростью 1150 об/мин при скорости вращения валов дизеля 800 об/мин. Блок генераторов охлаждается вент?;лятором, установленным на пусковом диске дизеля.

В связи с неэффективным использованием генератора отопления тепловозы 01500 с № 21 выпускаются без них.

На тепловозах до № 77 применялся вось-миполюсный главный генератор, представляющий собой компенсированную машину с шунтовой обмоткой самовозбуждения, обмоткой независимого возбуждения и дифференциальной сериесной обмоткой. Тяговые электродвигатели имели параллельно-последовательное соединение с главным генератором. При этом в номинальном режиме параметры главного генератора составляли 1798 квт, 844 в и 2130 а. Начиная с тепловоза № 78 было введено параллельное соединение тяговых электродвигателей и применен новый генератор с увеличенным числом полюсов до 12 и с измененными параметрами по току и напряжению (4260 а и 423 в).

После перехода на новый тип генератора была изменена схема регулирования возбуждения. В схеме первых 108 тепловозов обмотка главного генератора получала питание через регулятор мощности от вспомогательного генератора, напряжение которого поддерживалось постоянным. Размеры контактной части регулятора и связанного с ней реостата были рассчитаны на полный ток возбуждения. В измененной схеме начиная с тепловоза № 109 возбудителем служит бесшеточный генератор переменного тока с двумя обмотками статора. Одна из обмоток (рабочая) соединена через кремниевый выпрямитель с обмоткой возбуждения главного генератора. Напряжение на рабочей обмотке пропорционально величине постоянного тока, обтекающего управляющую обмотку возбудителя. Ток в управляющей обмотке регулируется регулятором мощности. Ввиду того, что величина тока не превышает 1 а, контактная часть регулятора и реостат могут быть выполнены в виде одного блока небольших размеров.

Четырехполюсные тяговые двигатели с принудительной вентиляцией и опорно-осевой подвеской имеют три ступени ослабления поля, которые позволяют использовать полную мощность дизеля до скорости 136 км/ч.

Мощность каждого тягового двигателя 368 л.с. (422 в, 710 а) при 776 об/мин. Крутящий момент от тягового двигателя на колесную пару передается через одностороннюю упругую зубчатую передачу. Мо-торно-осевые роликовые подшипники тяговых двигателей работают на консистентной смазке.

Тепловоз оборудован электропневматической системой управления. Мощность дизеля автоматически регулируется в зависимости от числа оборотов при помощи сервомеханизма, выполненного в одном блоке с регулятором дизеля и соединенного с обмотками возбуждения главного генератора. Система реле и контакторов обеспечивает плавное изменение мощности дизеля при переключении тяговых двигателей для работы на ослабленном поле.

В связи с тем, что тепловозы типа 4 стали применяться для подачи угольных вертушек к бункерам электростанций, был разработан и применен на тепловозе электронный прибор для измерения малых скоростей движения (менее 4,8 км/ч) с большой точностью. Для малых скоростей движения имеется специальный прибор, который вводится в действие с помощью переключателя.

Для точного регулирования скорости при изменяющихся весе поезда и уклонах разработан и установлен на тепловозе № 180 электронный блок автоматического регулирования низкой скорости. Блок автоматического регулирования получает сигнал, пропорциональный действительной скорости движения от измеряющего электронного блока, и сравнивает его с сигналом задания. Разность сигналов усиливается и вызывает соответствующее изменение возбуждения главного генератора.

Сигнал электронного устройства, измеряющего скорость движения, используется также для управления реле переходов. Этот сигнал сравнивается с тремя заранее установленными сигналами задания, пропорциональными значениям выбранных скоростей переходов. При каждом переключении схема автоматически воздействует на разгружающий соленоид регулятора дизеля, который включается несколько раньше контактора шунтировки поля. В электронный блок реле переходов включены несколько блокировок и контакторов защиты.

В конструкции кузова широко использованы легкие сплавы и пластмассы. Крыша кузова изготовлена из алюминия и прозрачного стеклопластика, кабина1- из дюралюминия. В средней части кузова имеются двери для установки и выемки тепловозного оборудования. К раме кузова между тележками подвешены водяной бак котла поездного отопления и ящик аккумуляторной батареи. Топливные баки размещены в кузове.

В каждой кабине машиниста установлены электрический отопительный прибор, съемные обогреватели для ног и устройства для обмывки лобовых стекол. Лобовые стекла, кроме того, оборудованы стеклоочистителями с пневмоприводом и солнцезащитными шторами.

В крыше кузова размещены заборные устройства и фильтры для воздуха, поступающего в дизель и на охлаждение электрооборудования.

Силовая установка расположена в средней части кузова. В помещении между машинным отделением и одной из кабин установлен котел поездного отопления и вентилятор тяговых двигателей одной тележки. В отсеке со стороны другой кабины расположены холодильник дизеля, компрессор, два эксгаустера, блок тормозного оборудования, комбинированная насосная установка и вентилятор тяговых двигателей другой тележки.

Основная характеристика тепловоза Год постройки ..,.. 1^62

Мощность, л.с.. 2750

Осевая формула .. 30-3„

Служебный вес, т.

Нагрузка от оси на рельсы, т . 19

Конструкционная скорость, км/ч .. 152

Сила тяги, кГ:

при трогании .. 2490(1

длительного режима .. 13600

Скорость длительного режима, км/ч. 43,2

Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам) .. 1935-1

ширина .. * '°*

высота (от головок рельсов) . 389В Ширина колеи, мм .. 1435

Минимальный радиус вписывания, м . 80,5

Запас топлива, л. 4548

Трехосные шкворневые тележки типа „Комманвэльт" с литой стальной рамой оборудованы люлечным подвешиванием. Вес кузова с оборудованием передается на лю-лечную балку тележки через шкворневой подпятник с развитой опорной поверхностью.

Люлечная балка опирается на четыре ком пдекта цилиндрических пружин, установлен ных на коромыслах, подвешенных к хвосте викам буксовых коробок.

Тепловоз оборудован вакуумным поездным и прямодействующим воздушным локомотивным тормозами. Тормозная рычажная передача каждой тележки с двусторонним расположением тормозных колодок приводится в действие двумя цилиндрами.

Краном машиниста вакуумного поездного тормоза одновременно привод; ся в действие и прямодействующий лок^ готивный тормоз через дозировочный клапан. Локомотивный тормоз имеет также независимый кран машиниста.

Тепловоз оборудован противобоксовочной системой. При возникновении боксования подается сигнал в обеих кабинах машиниста и автоматически сбрасывается нагрузка дизеля.

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав железных дорог и тяга поездов", 1963, № 10, 13. Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и вагоностроение",. 1968, № 35.

⇐ | Тепловоз „Лайон" | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз серии DР2 | ⇒