Основные тенденции развития конструкций тепловозов за рубежом

/ Литература / Тепловозы зарубежных стран мира / Основные тенденции развития конструкций тепловозов за рубежом

Последние 15-20 лет в подавляющем большинстве стран мира характерны . как годы интенсивного технического перевооружения средств тяги на железнодорожном транспорте.

С 1955 г. парк паровозов по всем странам мира сократился в 2,6 раза, а тепловозов и электровозов - увеличился в 1,7 раза при общем сокращении парка локомотивов почти на 30%.

Анализ хода реконструкции средств тяги на железных дорогах мира показывает, что полигон железных дорог, обслуживаемый тепловозной тягой, и объем перевозок, выполняемый тепловозами на железных дорогах мира, занимают ведущее место.

Из общей протяженности сети железных дорог мира 1085,7 тыс. км на долю электрифицированного полигона приходится всего 115,5 тыс. км, или 9%. (Здесь и далее приводятся данные только по зарубежным странам без СССР.)

Несмотря на то, что в ведущих странах мира процесс внедрения прогрессивных видов тяги завершен или близок к завершению (что привело к некоторому снижению выпуска тепловозов в отдельных странах), потребность в тепловозах в мире будет оставаться устойчивой. Это определяется необходимостью в течение ближайших десяти лет заменить в развивающихся странах около 12 тыс. паровозов, для чего потребуется примерно 8 тыс. тепловозов, а также существенным увеличением объема перевозок на железнодорожном полигоне, обслуживаемом тепловозами. Кроме того, большинство стран мира будут вынуждены перейти к замене и модернизации ранее выпущенных устаревших тепловозов. Все это заставляет ведущие зарубежные тепловозостроительные фирмы интенсивно работать по созданию более эффективных и экономичных конструкций тепловозов.

По утверждениям специалистов железных дорог США замена устаревших тепловозов тепловозами новых серий почти также экономически целесообразна, как в свое время замена паровозов тепловозами.

Для ведущих тепловозостроительных фирм характерно создание новых тепловозов на базе широкой унификации с использованием хорошо отработанных в эксплуатации и производстве узлов и агрегатов.

Характерно также стремление к универсальности конструкций новых тепловозов, создаваемых как для нужд собственных железных дорог, так и для поставок на экспорт, которая достигается соблюдением требований универсального габарита и жестким ограничением осевых нагрузок, позволяющим использовать новые тепловозы на широком полигоне железных дорог с различной конструкцией верхнего строения пути.

Для новых магистральных тепловозов характерна тенденция к повышению секционной мощности с 1800-2300 до 3000-4000 л.с, как правило, с одной силовой установкой, что обеспечивает повышение производительности тепловозов.

Наиболее важным является существенное повышение надежности, особенно . для новых мощных тепловозов, сроков службы между ремонтами, сокращение ремонтных расходов и простоев путем применения традиционных для данной фирмы отработанных многолетней практикой узлов и агрегатов, внедрением специальных конструктивных решений, обеспечивающих пробег между переборками 300-400 тыс. км, а между заводскими ремонтами - 1200-1800 тыс. км, систем, позволяющих проводить агрегатный метод ремонта и диагностическую проверку узлов и агрегатов при минимальном простое тепловоза в ремонте.

К числу наиболее важных технических тенденций, определившихся за прошедший период развития тепловозостроения, относятся:

преимущественное применение на новых тепловозах четырехтактных дизелей средней оборотности (950-1100 об/мин) с мощностью до 250-300 л.с. в цилиндре при форсировке по среднему эффективному давлению до 16 кГ/см^ и пробегами между переборками 300-400 тыс. км;

преимущественное применение электрической передачи переменно-постоянного тока для тепловозов мощностью свыше 2000 л.с. и интенсивная работа ряда фирм ФРГ, Англии, Франции, США по созданию передачи переменного тока;

использование специальных схемных решений, повышающих тяговые качества ( „свёрхсцепление"), и улучшение механической части тепловозов, обеспечивающее более эффективное использование сцепного веса;

применение конструкции экипажных частей, обеспечивающей хорошие ходовые качества благодаря эффективной амортизации вертикальных и боковых нагрузок и снижение расходов на ремонт при эксплуатации тепловозов;

широкое применение алюминиевых сплавов и пластмасс, снижающих вес и затраты в эксплуатации на ремонт, а также улучшающих вибро- и звукоизоляционные характеристики конструкции;

широкое применение электродинамического торможения;

применение агрегатов для электрического отопления поезда от силовой установки тепловоза.

⇐ | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловозостроение США | ⇒