Система смазки

трубопроводы, клапаны, аппараты и приборы, регулирующие и контролирующие нормальную работу системы. Резервуаром масла служит картер дизеля, в который заливается масло до определенного уровня.

Б системе смазки установлены два реле давления масла (тина РДМ-1А), одно из них автоматически снимает нагрузку с генератора при падении давления масла ниже 1 кГ[см2, второе останавливает дизель, когда давление масла становится ниже 0,5 кГ/см2. Оба реле смонтированы на дизеле и подключены к верхнему масляному коллектору.

В отличие от выпускавшихся ранее дизелей (у которых масло подводилось вначале к нижнему, а затем к верхнему коллектору), на дизелях последних выпусков масло подводится одновременно к верхнему и нижнему коллекторам. При этом обеспечивается равномерное распределение и давление масла на всех подшипниках.

У бумажного фильтра, устанавливаемого отдельно от дизеля, фильтрующим материалом являются бумажные секции (рис. 41), через которые проходит примерно 10-15% масла, циркулирующего в системе. Эта часть масла после очистки сливается непосредственно в картер дизеля, тем самым непрерывно освежает масло в системе.

Центробежный фильтр работает от реактивных сил, возникающих при истечении масла с большой скоростью через сопловые отверстия. Масло к фильтру подается под давлением 8-10 кГ/см2. Для этой цели на дизеле 2Д100 монтируют специальный масляный насос, приводимый от нижнего коленчатого вала (для дизеля 1 ОД 100 такой насос устанавливают отдельно не на дизеле) и прокачивающий через фильтр 5-10% масла, имеющегося в системе.

Центробежный фильтр состоит из корпуса 3 (рис. 42) ротора, оси 8 ротора и крышки 9. Сварной корпус фильтра имеет трубу 2 (для подвода масла) с резьбовым отверстием, в которое ввертывают ось 8 ротора. К фланцу 1 корпуса подсоединяют трубу, по которой отводят очищенное масло из фильтра в картер дизеля.

Ротор в свою очередьимеет корпус 6, крышку /1 и две стальные трубки 7. В корпусе .и крышке фильтра запрессованы втулки 4 и 12, которые являются подшипниками рото-

16. Система смазки 16. Система смазки

ра. В нижней части оси ротора (со стороны резьбы) имеется сверление и три окна, предназначенные для подвода неочищенного масла в ротор. В крышке 9 сделано окно для наблюдения за работой ротора, закрываемое накладкой 13.

Работа фильтра происходит следующим образом: масло подводится к трубе 2; затем через окна в оси 8 поступает в полость ротора и заполняет ее. Из этой полости через коробочку и трубки 7 масло идет к соплам 5. Реактивные силы, появляющиеся при истечении масла через сопловые отверстия, создают реактивный момент, который вращает ротор на оси 8 со скоростью 5 000-6 ООО об/мин.

Масло в фильтре очищается под действием центробежных сил, развивающихся при вращении ротора, заполненного маслом. Загрязнения, имеющиебольший удельный вес, чем масло, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются па них в виде густой массы. Очищенное масло отбирается из мест, близких к оси ротора, и подается н картер дизеля.

Для очистки фильтра следует подготовить специальное место. Чтобы разобрать фильтр, надо снять крышку 9 и вынуть ротор в сборе. Па роторе отвернуть шесть гаек М8 и снять крышку//. Во избежание нарушения балансировки нельзя вывертывать или нарушать установку трубок на роторе. Загрязнения со стенок ротора снимают скребками, не допуская повреждений стенок ротора. После очистки все детали промывают в чистом керосине. Сборку нужно вести по имеющимся меткам и цифрам клеймения.

Установка новых деталей или деталей другого ротора не допускается. При необходимости замены деталей ротора заново проверяют его балансировку. Дбиускаемый дисбаланс не более 5 гсм.

Внутри дизеля имеется много трубок, по которым масло от верхнего и нижнего коллекторов подается под давлением к подшипникам коленчатых и кулачковых валов, к шестерням и другим трущимся поверхностям. Чтобы исключить утечки масла,

Рис. 42. Центробежный фильтр масла

1 - фланец; 2 - труба; 3--корпус филит ра; 4, 10 и 12- втулки; 5 - сопло; 6-кор пус ротора; 7 - трубка; 8 - осі, ротора 9 - крышка; /1 - крышка ротора; 13 - на кладкамаслоподводящий трубопровод надежно уплотняют. Во всех случаях после снятия и постановки трубок необходимо контролировать надежность их закрепления, не допускать использования поврежденных медных уплотнительных прокладок.

В процессе эксплуатации наблюдаются случаи разжижения масла, когда несгоревшее топливо попадает из полости цилиндров в картер. Практически разжижение масла топливом происходит при работе дизеля на нулевом положении рукоятки контроллера машиниста или па любых режимах холостого хода без выключения 10 или 15 топливных насосов (при неисправных выключателях насосов). Разжижение масла может быть вызвано также работой с неисправными форсунками (у которых зависают иглы распылителей), при прогреве дизеля в зимнее время без предварительной заправки систем смазки и охлаждения горячим маслом и водой и, наконец, при работе дизеля с низкой компрессией в цилиндрах вследствие повышенного износа поршней, поршневых колец или цилиндровых гильз.

При разжижении масла ухудшаются его смазочные свойства. Признаком попадания топлива в масло является снижение его вязкости и температуры вспышки. Контроль вязкости и температуры вспышки масла, а также отсутствия в нем воды должен производиться через каждые 3-4 тыс. км пробега тепловоза. Одним из показателей удовлетворительного состояния масла является потребность добавления его в систему после каждых 20-25 ч работы (400--500 км пробега тепловоза) в количестве не менее 15 кг. Если это условие не выполняется, следует немедленно проверить качество масла. Пробу масла для анализа отбирают из картера дизеля сразу же после его остановки (при температуре масла не ниже +40°).

Чтобы уменьшить возможность попадания топлива в масло, на дизелях, не имеющих выключателей насосов, не следует допускать длительную работу дизеля на холостом ходу. Если нет возможности на стоянках остановить дизели обеих секций, то надо остановить дизель одной секции, у второй-увеличить число оборотов дизеля до 610 в минуту переводом рукоятки контроллера машиниста на VIII положение при выключенной кнопке «Управление машинами». То же рекомендуется делать и во время движения с поездом при работе дизелей на холостом ходу. В крайнем случае разрешается повысить число оборотов обеих секций до 610 в минуту.

Зимой нельзя прогревать дизель без выключателей насосов работой его на холостом ходу, а надо использовать для этой цели котел подогрева. При длительной стоянке зимой следует ставить тепловоз в теплое помещение.

При приемке тепловоза локомотивная бригада обязана проверить исправность выключателей насосов, чтобы не допускать работу дизелей без нагрузки на обоих рядах топливных насосов.

На каждом профилактическом осмотре тепловоза необхо димо проверить все форсунки на ручном стенде для определении качества распиливания топлива. Неисправные форсунки должны быть отремонтированы.

На дизелях, где наблюдается интенсивное разжижение масла топливом, рекомендуется поддерживать температуру масла на выходе из дизеля в пределах 75-80° с тем, чтобы повысить испарение топлива из масла. При этом температура воды на выходе из дизеля должна быть в пределах 60-75°. Для выполнения этого требования следует закрывать картонными щитками три передних секции холодильника масла.

Не следует использовать тепловозы ТЭЗ для маневровой работы, а также допускать их продолжительную работу на I-V положениях контроллера машиниста.

Необходимо ira каждом профилактическом осмотре тепловоза тщательно осматривать поршни, поршневые кольца и цилиндровые гильзы через выпускные и продувочные окна. Осмотр следует производить с обеих сторон при помощи зеркала и лампочки, вводимой внутрь цилиндра.

Чтобы поддержать необходимую температуру вспышки и вязкость масла, разрешается сливать часть его из системы и добавлять свежее масло.

16. Система смазки
Рис. 43. Масляный насос дизеля 2Д100: 1 - корпус; 2 - ведущая рабочая шестерня; 3 - ведущая синхронная шестерня; 4-крышка; 5 - ведомая синхронная шестерня; 6 - наружная подшипниковая плита; 7 - пластина; Я -ведомая рабочая шестерня; 0 - внутренняя подшипниковая плита; 10 - роликоподшипник; /1 - шлицевын поводок; /2-корпус редукционного клапана; 13 - поршень; 14 - пружина; 15 - нажимная гайка Масляный насос. Циркуляцию масла в системе смазки обеспечивает масляный насос шестеренчатого типа. Устанавливается он на переднем торце дизеля и приводится в действие от нижнего коленчатого вала через зубчатую передачу. Насос (рис. 43) имеет две пары шестерен: рабочие 2 и 8 с шевронными зубьями и синхронные 3 и 5 с прямыми зубьями. Шевронные зубья рабочих шестерен обеспечивают больший захват масла, а следовательно, и большую производительность по сравнению с шестернями, имеющими прямой или спиральный профиль зуба. Конструктивно насос выполнен таким образом, что зубья рабочих шестерен в процессе работы не соприкасаются друг с другом и с корпусом; служат они только для подачи масла. Привод шестерен осуществляется синхронными шестернями, которые смонтированы на общих валах с рабочими шестернями. Рабочие шейки валов насоса опираются на роликовые подшипники в плитах 6 и 9. Для надежного уплотнения стыков между плитами и корпусом прокладывается на лаке «Герметик» шелковая нить толщиной 0,3-0,5 мм.

На внутреннем торце корпуса насоса установлен редукционный клапан, отрегулированный на давление 4,3 кГ/см2.

Рабочие шестерни изготовлены из стали марки 40Х, синхронные - из стали 20Х, зубья цементированы. Точность изготовления новых шестерен проверяют по отпечатку краски при зацеплении с эталонными шестернями.

Радиальные зазоры между вершинами зубьев шевронных шестерен и расточками в корпусе насоса устанавливаются в пределах 0,065-0,143 мм.

Корпус насоса изготовляют из бронзы или чугуна. После установки насоса на дизеле и проверки соосности его вала с валом привода корпус насоса фиксируют установочными штифтами.

На всех дизелях 1 ОД 100 и на дизелях 2Д100, выпускаемых с 1967 г., устанавливаются масляные насосы повышенной производительности (120 000 л/ч вместо 95 000 л/ч) для более надежной смазки подшипников дизеля и более интенсивного охлаждения поршней.

Масляный насос повышенной производительности (рис. 44) состоит из чугунного корпуса 1, внутренней 5 и наружной б чугунных планок, косозубых шестерен - ведущей 13 и ведомой 12, опирающихся своими цапфами на роликоподшипники 9, разгрузочного устройства 7 и крышки 8. При вращении шестерен 12 и 13 масло переносится зубьями из полости всасывания в полость Я, откуда оно поступает в систему смазки. Разгрузочное устройство 7 разгружает торец ведущей шестерни 13 от осевого усилия при помощи давления масла, поступающего под поршень в полость М из полости нагнетания Я по отверстиям в наружной планке 6 и крышке 8. Масло, попадающее в полость П крышки 8, сливается по отверстиям в планке 6 и корпусе/в полость опорной плиты насосов. Для предотвращения

16. Система смазки
Рис. 44. Масляный насос повышенной производительности: 1 - корпус; 2 - корпус клапана; 3 - поршень; 4 - поводок; 5 - внутренняя подшипниковая планка; 6- наружная подшипниковая планка; 7 - разгрузочное устройство; 8 - крышка; 9 - роликоподшипники; 10 - гайка; /1 - пружины; 12 и 13 - ведомая иведущая шестерничрезмерного давления масла в системе на насосе установлен редукционный клапан. Косозубые шестерни 12 и 13 изготовляются из хромистой стали марки 40Х. Точность изготовления шестерен проверяется по беззазорному зацеплению с эталонными шестернями. О качестве зацепления зубьев судят по отпечатку краски при обкатке с эталонной шестерней при номинальном межцентровом расстоянии.

При установке насоса на дизель контролируется соосность шейки ведущей шестерни 13 и вала привода насоса при помощи технологической втулки с внутренним диаметром 20_|^8Л£Л и наружным диаметром 26"д'^8 мм. При этом шестерня 13 должна свободно проворачиваться от руки,

Система смазки дизеля 1 ОД 100 отличается от системы смазки дизеля 2Д100 подводом масла под давлением для смазки подшипников турбокомпрессоров и приводной воздуходувки второй ступени, а также более тщательной очисткой воздуха (ог паров масла), засасываемого турбокомпрессорами из дизеля для создания разрежения в картере. Подшипники турбокомпрессоров смазываются маслом, подводимым по трубопроводам от нагнетательной полости масляного насоса. Перед подводом к подшипникам турбокомпрессоров масло очищается пластинчато-щелевыми фильтрами. Подшипники турбокомпрессоров изготовляют из высокооловянистой бронзы.

Подшипники приводной воздуходувки второй ступени - шариковые и роликовые, смазываемые непосредственно из верхней масляной магистрали, не требуют дополнительной фильтрации масла.

Для очистки воздуха, отсасываемого турбокомпрессорами из картера дизеля, предусмотрено два маслоотделителя вместо одного на дизеле 2Д100. Установка двух маслоотделителей исключает попадание масла в цилиндры дизеля (через турбокомпрессоры), что обеспечивает полное сгорание топлива и бездымный выпуск отработавших газов.

⇐ | Устройства для улучшения работы дизеля и экономии топлива на холостом ходу | | Тепловозные дизели 2Д100 и 1 ОД 100. Аврунин А. Г. | | Система охлаждения | ⇒