Эти односекцнонные восьмиосные тепловозы, спроектированные и построенные Лю-диновским тепловозостроительным заводом, предназначены для выполнения тяжелой маневровой, горочной и вывозной работы с составами массой до 7000-9000 т.
Тепловозы имеют кузов капотного типа. Кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку.
На тепловозах установлен 12-цилиндровый дизель типа 2-2 Д49 мощностью 1470 кВт. Пуск дизеля — от стартер-генератора. Передача электрическая переменно-постоянного тока состоит из синхронного тягового генератора мощностью 1310 кВт, полупроводниковой выпрямительной установки, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт каждый, возбудителя и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме и имеют привод от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины н аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухо-снабжения. Воздух подается от осевого высо-конапориого вентилятора, который приводится во вращение от вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. На тепловозе применена двухкоитурная система охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха.
Особый интерес представляет экипажная часть тепловоза. Условия эксплуатации при большой силе тяги и относительно небольшой нагрузке от оси на рельсы, а также необходимость работы в кривых малого радиуса потребовали создания нового типа экипажа, состоящего из двух четырехосных тележек; каждая из них включает две двухосные бесчелюстные тележки, которые объединены промежуточной рамой Между кузовом и промежуточной рамой расположена вторая ступень рессорного подвешивания и роликовые опоры кузова. Вторая ступень подвешивания выполнена из винтовых пружни со статическим прогибом 126 мм и гидравлических гасителей колебаний. Роликовые опоры обеспечивают поворот промежуточной рамы относительно кузова. Промежуточная рама опирается на рамы двухосных тележек через маятниковое устройство, благодаря которому возможны поворот и относ тележек в горизонтальной плоскости.
Тележки могут поворачиваться также н в вертикальной плоскости относительно промежуточной рамы, а вместе с ней и относительно главной рамы тепловоза. Тяговые и тормозные силы от двухосных тележек к промежуточной раме передаются через шарнир-но-рычажные механизмы с наклонными тягами. От промежуточной рамы на раму кузова тепловоза силы передаются посредством низ-коопущенного шкворня. Первая (буксовая) ступень рессорного подвешивания состоит из двойных цилиндрических пружин. Подвешивание индивидуальное, усилия от букс иа рамы тележек передаются через поводки. Ста-ческнй прогиб первой ступени рессорного подвешивания — 46 мм, гасители колебаний в этой ступени отсутствуют.
Проведенные испытания показали высокие динамические качества экипажной части тепловоза ТЭМ7.
Основные технические данные тепловоза ТЭМ7
Род службы Маневрово-вывоз ной Конструкционная ско- 100 рость, км/ч Служебная масса, т 180
Осевая характеристика 20+20-20+20
Нагрузка от колесной 225
пары на рельсы, кН Мощность (по дизелю), 1470
кВт Удельный расход топ ли- 210 ва дизелем, г/(кВт-ч)
Тип дизеля 12ЧН 26/26
(2-2Д49)
Охлаждающее устрой- Двухконтурное с ство автоматическимрегулированием температур теплоносителей Система охлаждения Централизованнаяэлектрических машин иаппаратов Тип тормоза Пневматический
(колодочный)
Тип тележки Четырехосная спромежуточной рамой Статический прогиб рес- 172
сорного подвешивания
(суммарный), мм Диаметр колес (по кру- 1050
гу катания), мм Наименьший радиус про- 80
ходимых кривых, м Запас топлива, кг 6000
Запас песка, кг 2300
Длина по осям автосце- 21 500
пок, мм Наименьшая высота от 4592 головки рельса, мм Наибольшая ширина, мм 3210 Колесная база, мм 17 200
Расстояние между 10 900
шкворнями четырехосных тележек, мм База двухосной тележ- 2100 ки, мм База четырехосной те- 6300 лежки, мм Тепловозы ТЭ121, ТЭ136, ТЭП75 н ТЭМ7 являются опытными типами перспективных локомотивов. Их успешная конструкционно-технологическая доводка и дальнейшее освоение в эксплуатации в значительной степени определяют решение проблем, связанных с повышением провозных способностей тепловозного полигона железных дорог и улучшением технико-экономнческих показателей тепловозной тяги.
⇐ | Пассажирский тепловоз ТЭП75 | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Пойда А. А. — Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт — Список литературы | ⇒