Элементы тягового привода

Зубчатая передача. Возможные неисправности передачи: износ, трещины, сколы и питтинговое выкрашивание зубьев. Иногда наблюдаются трещины в ободе зубчатого колеса и случаи проворота шестерни на валу якоря двигателя. У зубчатых колес с упругой связью венца со ступицей (УСЗК), помимо перечисленных дефектов, встречаются разрушения рези-нометаллических элементов, изнашивание отверстий под упругие элементы, изнашивание и ослабление заклепочных соединений и излом ограничительных колец, изнашивание роликов и их беговых дорожек, изнашивание и выпадание стопорных колец. Следует отметить, что при упругой передаче трещины, сколы, выкрашивание зубьев встречаются довольно редко, а изнашивание увеличивается в полтора-два раза медленнее, чем у зубьев жесткой передачи.

Для освидетельствования и ремонта УСЗК разбирается при текущем ремонте ТР-3. После разборки УС31С обследуются на пригодность к дальнейшей эксплуатации упругие элементы. Бракуются элементы с разрушенными резиновыми втулками, с подрезом и выкрашиванием с торцов па глубину более 3 мм, с проворачиванием резинометаллических втулок на валике от руки, с радиальными трещинами. Беговые дорожки роликов на венце и ступице осматривают и де-фектоскопируют. Измеряют диаметральный зазор между роликами и беговыми дорожками венца и ступицы. Зазор более 1,5 мм не допускается.

Огранка роликов (лыски) более 5 мм также не допускается. При изнашивании отверстий в венце и боковых фланцах более 2 мм (разность между измеренным в тангенциальном направлении диаметром отверстия и номинальном диаметром 70 мм) зубчатое колесо бракуют.

Места износа ограничительных колец наплавляют сваркой и зачищают наждаком, ослабление заклепочных соединений устраняют приваркой заклепок к кольцу. Изношенные стопорные кольца заменяют. При собранном УСЗК допускается небольшой (не более 3 мм) поперечный разбег венца - свободное перемещение от руки.

Зубья зубчатого колеса и шестерни осматривают, замеряют и дефекто-скопируют. Износ зубьев у передачи с ш=10 мм замеряют штангензубоме-ром на высоте 10,7 мм у зубчатых колес и 11,3 мм у шестерен. При уменьшении толщины зуба в этом сечении более 3 мм зубчатое колесо и шестерню бракуют. Среднее значение (толщины зубьев новых шестерни и зубчатого колеса соответственно равны 16,7 мм и 16 мм). Износившиеся «на острие» (шестерни передачи т - = 11 мм) шестерни также заменяют независимо от износа по толщине.

Наплывы металла у вершин зубьев и торцов устраняют опиловкой. Трещины, раковины, сколы и выкрашивания у зубьев не допускаются. Разрешается допускать к эксплуатации выкрашивания площадью не более 10 % рабочей поверхности и располагающиеся не далее 15 мм от торца зуба.

При замене шестерни на валу двигателя ее снимают специальным мас-лосъемником или индукционным нагревателем. Новую шестерню притирают на коническом хвостовике вала якоря и проверяют по краске. Прилегание должно быть не менее 70 % площади поверхности. Надежная посадка обеспечивается, если холодная шестерня не доходит до упора в бурт 1,5 мм (натяг 1,35 мм). Нагревают шестерню до 120-150°С в масле или нагревателем.

Кожух зубчатого редуктора. Возможна течь кожуха в результате обра зования трещин либо течь через уплотнения. Трещины в кожухе, как правило, появляются по сварочным швам и являются результатом вибрации при ослаблении крепления кожухов к двигателю. Трещины могут появляться также вследствие неправильной технологии при сварочных работах. Если сварка велась без предварительного подогрева, в сварочных швах могли появиться внутренние остаточные напряжения, которые могли способствовать появлению и развитию трещин. Иногда наблюдаются разрушения кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом при неправильной установке кожуха или при повреждении ограничительных колец УСЗК. После очистки кожуха редуктора его осматривают для выявления трещин, вмятин и пробоин. После сварочных работ плотность кожуха проверяют наливом керосина на 10-15 мин.

Моторно-осевые подшипники. Надежность подшипников зависит от условий их смазывания, даже кратковременные перерывы в подаче смазки могут привести к чрезмерному нагреванию подшипников и даже задиру и разрушению. Прекращение подачи смазки может наступить при отсутствии масла в смазочных камерах, загорании концов пакетов фитилей иольстера при нагревании или засаливание их попавшей смазкой из кожуха тягового редуктора, смерзании фитилей вследствие попадания в смазочные камеры влаги. Усугубляет плохие условия смазывания перекос двигателя на оси колесной пары из-за зазоров в подшипниках. Так как вкладыши находятся в жестком корпусе двигателя, то подшипники при перекосе двигателя относительно оси колесной пары будут работать одной стороной (буртовой). При этом удельные нагрузки из-за уменьшения площади контакта повышаются и тем самым ухудшаются условия смазывания в контакте. Повышение удельных нагрузок ведет к интенсивному изнашиванию подшипников, а это в свою очередь увеличивает радиальный зазор и, следовательно, перекос, что еще больше усу губляет тяжелые условия работы подшипников.

Для обеспечения надежной работы подшипников за ними в эксплуатации должен быть установлен систематический уход. При каждом техническом обслуживании ТО-2 производится слив конденсата из ванн, оттаивание льда (зимой), дозаправка осевого масла до верхней риски масломерного щупа. При температуре наружного воздуха ниже 0°С масло подогревают до температуры 50-80 °С. При техническом обслуживании ТО-3 берут пробу масла из смазочных камер со стороны редуктора. В случае загрязнения масло заменяют, а польстерные пакеты промывают и пропитывают, зимой промывку польстеров делают на каждом ТО-3 независимо от загрязненности. Промывку, просушку, сборку и пропитку польстерных пакетов производят на специальных участках, обеспечивающих качество промывки. При постановке польстерных пакетов нужно следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары (силой 50 Н) всей своей рабочей поверхностью и обеспечивалось свободное без заедания его перемещение в направляющих. Выступание польстера из коробки должно быть равно (20 ± 1) мм, при этом и фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Для предупреждения замерзания конденсата в смазочных камерах туда зимой (при температуре ниже -10°С) добавляют антифриз.

Ослабление крепления шапок моторно-осевых подшипников может привести к износу постелей в корпусе двигателя, а также к овализации самих подшипников. Поэтому нужно своевременно крепить болты шапок подшипников. Момент затяжки болтов- 1260-1440 Н-м.

Систематически при текущих ремонтах ведут контроль износа вкладышей подшипников. Диаметральный зазор между вкладышами подшипников и осью допускается в эксплуатации и при выпуске из ремонта ТР-2 не более 2 мм, а из ТР-3- 1,2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен находиться в пределах 0,4-

0,8 мм. Разность зазоров в подшипни ках одного колесно-моторного блока при выпуске из ремонта ТР-3 допускается не более 0,3 мм.

Изношенные (без трещин) вкладыши восстанавливают одним из следующих способов: наплавкой бронзовым электродом ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности буртов; электролитическим омеднением или наплавкой наружной поверхности; обжатием вкладышей под прессом и заливкой их наружной поверхности и буртов алюминием или цинко-алюминиевым сплавом ЦАМ 9-1,5. При монтаже новых подшипников между шапками и корпусом двигателя устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости на последующих ТО-3, ТР-1, ТР-2 толщину этих прокладок уменьшают, тем самым снижают зазор «на масло» в подшипниках.

Пружинная подвеска двигателя. 6 эксплуатации необходимо следить за состоянием подвески, не допуская предельного изнашивания накладок. Износ сменных пластин можно установить по увеличению зазора между нижним носиком двигателя и нижней обоймой пружинной подвески. Зазор более 10 мм не допускается. Сменные накладки вырезают из рессорных листов и приваривают по всему периметру обойм или носика. Пружины с трещинами, отломанными витками, заменяют. Уменьшение высоты пружины против 1ертежного размера допускается не более 6 мм. Собранную подвеску обжимают до высоты (303± ±0,5) мм и стягивают болтами. После установки на место болты распускают до упора гаек в шплинты.

Элементы опорно-рамного подвешивания двигателей. В сборочных единицах крепления двигателя на раме тележки в эксплуатации (особенно с высокими скоростями) могут появиться трещины в опорных кронштейнах рамы тележки, а также в кронштейнах двигателя. Трещины могут появиться по двум причинам: эпизодическими ударами массы колесной пары об остов электродвигателя при выборе радиального зазора между осью иполым валом привода и высокочастотными вибрациями двигателя на опорах. Первый фактор вызывается нарушением центровки полого вала относительно оси и дополнительным прогибом рессорного подвешивания (из-за крена) при входе тепловоза с большой скоростью в кривые. Второй - ослаблением болтового соединения опорных кронштейнов двигателя с кронштейнами рамы. Ослабление крепления объясняется наличием горизонтального зазора в коническом соединении (опорных кронштейнов двигателя с опорами (рис. 230), который у нового тепловоза обычно равен 1-1,5 мм. В процессе эксплуатации при ослаблении болтов и несвоевременном их креплении первоначальный люфт приводит к выработке конического соединения, что лишает двигатель полноценной фиксации на опорах. Высокочастотные вибрации, вызванные пересопряжением зубьев тяговой передачи, усиливаются в ослабших соединениях и передаются на кронштейны подвешивания.

Во избежание перечисленных выше неисправностей необходимо своевременно крепить болты узлов крепления двигателей к раме тележки и периодически восстанавливать изношенные опорные гнезда соединений, не допусРнс. 230. Овальная разработка конического соединения опор двигателя с кронштейнами рамы при наличии первоначального зазоракая зазоров в них при выпуске Из ремонта.

75. Элементы тягового привода

У тепловозов ТЭП70 начиная е восьмого номера необходимо своевременно следить за креплением клинового соединения двигателей и за состоянием передней подвески. В клиновом соединении при полной затяжке болтов должен оставаться зазор не менее 2 мм между валиком и дном клиновых пазов в приливах двигателя. У стержня подвески проверяют состояние резьбы и наличие трещин. Изношенную втулку подвески заменяют.

Эластичная передача. Надежность эластичной передачи при опорно-рамном подвешивании двигателей в основном определяется состоянием его резинометаллических шарниров. На тепловозах ТЭП60 и ТЭП70 (первые семь тепловозов) шарниры привода, претерпевая сложный вид деформации, выходят из строя, из-за изнашивания внутренних поверхностей запрессованной резиновой втулки. При объемном износе втулки, равном примерно 15 %, наступает предельное состояние шарнира, при котором требуется его замена. Разрушение хотя бы одного шарнира ведет к снятию эластичной муфты с тепловоза. Этот процесс трудоемок. Он требует снятия буксы с колесной пары, буксовых поводков, пружин рессорного подвешивания. Поэтому очень важно смену шарниров эластичной передачи приурочивать к ремонту, при котором производится разборка тележки. Для того чтобы исключить случаи межпоездных ремонтов эластичной передачи, следует наладить ее качественную диагностику и ремонт при текущем ремонте ТР-3, а также заводских ремонтах. В эксплуатации разрушение резины шарниров обнаруживают по перекосу поводка в эластичной муфте, видимому из смотровой канавы (у средних колесных пар перекос может быть обусловлен поперечным разбегом оси) и по его поперечному люфту (более 2 мм). Убедиться в факте разрушения можно, если отвернуть болты крепления поводков на пальцах привода и снять упорные шайбы с пальцев - неконцентричность пальца в резиновой втулке свидетельствует обизносе втулки (износ втулки, как правило, односторонний).

На текущем ремонте ТР-3 эластичные муфты снимают с колесной пары и освидетельствуют. При этом проверяют состояние резины шарниров, прочность их запрессовки в тяге, степень износа шпоночных соединений и проушин траверсы, наличие трещин в траверсе.

При оценке годности бывших в эксплуатации и новых шарниров эластичной муфты руководствуются следующими признаками, по которым шарниры бракуются:

наличие концентрических, почти переходящих друг в друга трещин старения на торцах втулок;

уменьшение длины резиновой втулки в ее арматуре вследствие износа более 12 мм;

осевое смещение внутренней металлической втулки относительно наружной более 2 мм;

значительный перекос внутренней металлической втулки относительно наружной (разность по толщине резиновой втулки в диаметрально противоположных направлениях более 3 мм);

наличие на торцах местных выпучиваний резины, выходящих за пределы стальных втулок.

Браковке подлежат также шарниры со следами механической обработки резиновой втулки, которую иногда могут производить для устранения брака при формировании. Такая обработка способствует быстрому разрушению резины вследствие создания в наиболее напряженных местах резиновой втулки опасных очагов.

Перед запрессовкой шарниров в отверстия тяг у них определяется жесткость на скручивание в специальном приспособлении с использованием динамометрического ключа (моментоме-ра) (рис. 231). Установлено пять градаций жесткости шарниров при скручивании на 5°. Наименьшее значение этой жесткости - 35 Н-м/град, наибольшее - 60 Н-м/град.

При сборке эластичных муфт необходимо следить, чтобы в тяги поводков муфт одной колесной пары были запрессованы шарниры одной града

Рис. 231. Проверка резинометаллических шарниров на скручивание:
75. Элементы тягового привода

1 - струбцина для закрепления поводка. 2 - валы со шпонкой и квадратным хвостовиком; 3 - момен томер; 4 - шкала в градусах; 5 - ручкации жесткости. Это необходимо затем, чтобы обеспечить равное нагру-жение шарниров. В случае если в муфте окажется хотя бы один слабый шарнир (с малой жесткостью), он первым быстро выйдет из строя, что повлечет постановку тепловоза в межпоездной ремонт.

При капитальных ремонтах необходимо восстанавливать до альбомных размеров проушины траверсы шпоночные пазы, не допуская люфтов в соединениях.

В тяговом приводе тепловоза ТЭП70 (начиная с восьмого номера) резинометаллические шарниры работают в значительно лучших условиях, нежели в приводе тепловоза ТЭП60. Объясняется это тем, что шарниры в первом случае испытывают практически только деформации в радиальном направлении, тогда как во втором случае они испытывают дополнительно деформации скручивания, которые являются наиболее неблагоприятными для шарниров.

Сборка колесно-моторного блока и обкатка. Отремонтированный двигатель с шестерней устанавливают на подставке горловинами вверх. В постели укладывают по маркировке шпонки и вкладыши подшипников. Колесную пару укладывают краном в горловины двигателя, сверху укладывают верхние вкладыши, ставят регу лировочные прокладки и закрывают крышками (шапками). После окончательной затя'жки болтов проверяют осевой разбег колесной пары и зазоры в подшипниках, зазоры в зубчатом зацеплении и закрывают кожухом. Собранный колесно-моториый блок устанавливают на обкаточный стенд, подшипники заполняют смазкой и ведут обкатку в течение 1 ч 30 мин в одну и другую сторону, постепенно увеличивая частоту вращения до 350- 450 об/мин и нагрузку до 40 кН. Работа передачи должна быть плавной, без рывков и заклиниваний. Температура якорных, буксовых и моторно-осевых подшипников не должна превышать более чем на 55 °С температуру окружающей среды.

⇐ | Ревизия букс | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Ремонт рессорного подвешивания и автосцепного оборудования | ⇒