Санитарно-гигиенические требования к кабинам машиниста

/ Литература / Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт / Санитарно-гигиенические требования к кабинам машиниста

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха: начало и окончание работы в разные часы суток, наличие ночной работы, частый отдых вне дома, длительное пребывание на локомотиве при ограниченной подвижности и т. д. В связи с повышением скорости движения возросло нервно-эмоциональное напряжение членов бригады, увеличился поток информации - более частое мелькание сигналов (путевых знаков), набегание шпал и т. д.

Такие факторы, как шум, вибрация, микроклимат и др., не безразличны для организма человека и могут также быть причиной преждевременного утомления. Наиболее неблагоприятное воздействие на человека оказывают шум и вибрации. Под шумом понимается беспорядочное сочетание различных по частоте и силе звуков. Человеческий слух различает силу звука в очень широком диапазоне, устанавливаемом логарифмической шкалой. Каждая единица этой шкалы носит название бел (Б).

62. Санитарно-гигиенические требования к кабинам машиниста
Рис. 220. Виброгасящее кресло машиниста: 1 - силовая пружина; 2 - корректирующие пружины; 3- гаситель колебаний; 4-пневмобаллон Диапазон от порога слышимости до болевого порога охватывает 13- 14 Б. В практике обычно используется единица, равная 0,1 Б = 1 дБ (деци-Бел). Порог болевого ощущения при шуме считается равным 120 дБ. Уровень шума измеряется специальными приборами. Нормирование шума сводится к требованию обеспечить нормальные условия работы бригады, качественную речевую связь в кабине и вблизи тепловоза. Допустимые уровни шума (звукового давления) зависят от частот звуковых колебаний и составляют 95 дБ при средних частотах (например, 63 Гц) и 69 дБ - при высоких (8000 Гц).

Источниками шума на тепловозе являются работающие дизель и вспомогательные машины, удары колес на стыках и неровностях пути. Колебательная энергия этих источников частично излучается в окружающее пространство (воздушная составляющая), а частично распространяется в виде вибрации по элементам конструкции (структурная составляющая). Для снижения воздушной составляющей шума используют средства звукоизоляции и звукопоглощения, а для снижения структурной составляющей - виброизоляцию и вибродемпфирование.

Наибольший шум создает дизель. При номинальных режимах уровеньзвуковых давлений, создаваемых дизелями 2Д100 и 1 ОД 100, составляют 115 дБ, а дизелями 11Д45 и Д49 - 118 дБ. Следует иметь в виду, что увеличение силы звука на 10 дБ для громких звуков ощущается на слух как увеличение громкости в два раза, т. е. если удалось, например, снизить уровень шума со 105 до 95 дБ, то это значит, что уровень громкости снижен в два раза.

Воздействие вибраций на организм человека особенно ощутимо при частотах, близких собственной частоте колебаний тела и его органов. Резонансными для тела человека частотами являются частоты 6-8 и 16-30 Гц. Уменьшение воздействия вертикальных вибраций на локомотивную бригаду достигается за счет снижения вибраций рамы и кузова путем правильного подбора параметров рессорного подвешивания, применения резиновых амортизаторов в подвешивании и в опорах дизеля. Эффективными средствами снижения вибраций является применение резиновых прокладок между рамой тепловоза и кабиной, а также виброгасящих кресел для машиниста и его помощника.

Виброгасящее кресло машиниста (рис. 220), разработанное инженером Талыниным, имеет упругую подвеску из четырех плоских пружин, соединенных в параллелограмм, и трех цилиндрических. Одна пружина 1 служит для настройки подвески под массу машиниста, а две других 2 - для корректировки. Такое кресло способствует эффективному гашению колебаний, начиная с частоты 3 Гц. Применение в этом кресле еще и гидравлического гасителя 3 позволяет эффективно снижать вибрацию, начиная с частоты 2 Гц.

Микроклимат в кабине машиниста также имеет немаловажное значение для здоровья членов локомотивной бригады. По санитарным нормам средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах весной, зимой и осенью должна быть 16- 18°С, при этом перепад температуры на уровнях 50-100 мм и 1,5-2 м от пола не должен превышать 3-5°С. При больших перепадах температурыпоявляется состояние дискомфорта. Устройство боковых окон в кабине машиниста должно обеспечивать отсутствие сквозняков, а также чрезмерного перепада давлений в кабине при их открытии, вызывающего болевые ощущения в ушах.

Для создания нормального микроклимата в переходное и холодное время года должна быть предусмотрена система отопления с обеспечением возможно большей равномерности температуры воздуха во всем объеме кабины. Этому способствует хорошая герметизация пола, окон, дверей кабины. Воздух к отопительно-вентиляцион-ной установке должен поступать снаружи очищенным от пыли. Использование установки летом в качестве вентиляционной позволяет снижать температуру в кабине на 3-6°С, однако в условиях жаркого климата вентиляционная установка не решает проблемы создания оптимального микроклимата в кабине. Поэтому радикальным мероприятием для улучшения условий труда локомотивных бригад при высоких температурах наружного воздуха является оборудование кабины машиниста установкой для кондиционирования, позволяющей понизить температуру воздуха во всем объеме кабины, очистить его от пыли и обеспечить подачу свежего воздуха.

Взаимное расположение и размеры основных элементов кабины, пульт управления и кресла должны удовлетворять требованиям эргономики, чтобыобеспечивались оптимальные условия работы локомотивной бригаде. Для облегчения работы машиниста при подъезде к составу около правого бокового окна предусмотрена кнопка, сблокированная с 1-й позицией контроллера, так как при пользовании контроллером, подъезжая к составу, машинисту приходится занимать крайне неудобную позу.

В кабине машиниста имеется общее и местное освещение. При следовании в ночное время общее освещение выключают, оставляя включенным местное освещение: подсвет панели приборов, скоростемера. При необходимости включают общее освещение в режиме тусклого света, так как в этом случае можно быстро переключить глаза на темный фон местности. При режиме яркого освещения переключение глаз происходит значительно медленнее. Освещенность пульта управления при ярком общем освещении составляет 20-30 'лк, а при тусклом - 5- 10 лк. При местном освещении освещенность равна 1,5-2 лк.

⇐ | Рамы и кузова тепловозов | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Ударно-тяговые устройства | ⇒