Рессорное подвешивание

Нагрузка от массы кузова и тележки передается колесным парам через буксы, установленные на концы оси. Упругими элементами, посредством которых нагрузка передается на колесные пары, могут служить листовые рессоры, цилиндрические витые пружины, резиновые амортизаторы. По способу передачи нагрузки на колесные пары рессорное подвешивание называется индивидуальным или сбалансированным. Если упругие элементы размещены только между буксами и рамой тележек, такое подвешивание называют одноступенчатым. Если же, помимо буксовой ступени, упругие элементы имеются между рамами кузова и тележек, подвешивание называется двухступенчатым.

Основными параметрами рессорного подвешивания являются жесткость и определяемый ею статический прогиб. Чем меньше жесткость и выше статический прогиб, тем меньше частота собственных вертикальных колебаний надрессорного строения. Для обеспечения удовлетворительных ходовых качеств тепловоза статический прогиб должен быть примерно численно равен по значению конструкционной скорости, а частота свободных колебаний надрессорного строения (исходя из обеспечения нормальных условий для локомотивной бригады) - 1,8-2,2 Гц. Для оценки эффективности рессорного подвешивания локомотива достаточно сказать, что оно снижает ускорение и частоту колебаний подрессоренных масс по сравнению с неподрессоренными в 10-15 раз.

При наличии двух ступеней подвешивания прогибы между буксовой и кузовной ступенями распределяются либо поровну, либо большее значение закладывается в кузовной ступени (около 2/3 общего прогиба). В буксовой ступени получить большой прогиб труднее, так как увеличение прогибасвязано с ухудшением условий работы передаточного механизма тягового привода. Распределение прогибов между буксовой и кузовной ступенями влияет на частоты собственных колебаний тележки и кузова. При двухступенчатом подвешивании имеют место две частоты вертикальных колебаний: низшая частота, соответствующая синфазным, т. е. не отличающимся по фазе колебаниям кузова и тележки, н высшая, соответствующая противофазным направленным навстречу друг другу колебаниям кузова и тележки. Низшая частота колебаний кузова определяется суммарным статическим прогибом и для современных тепловозов равна 1,5-1,7 Гц; высшая примерно равняется четырем значениям низшей, т. е. 6-7 Гц. Выявлено, что на человеческий организм оказывают нежелательное воздействие три интервала частот колебаний: менее 1 Гц, вызывающие явление укачивания; 4- 8 Гц, при которых возникают резонансные явления в области головного мозга, приводящие к быстрой утомляемости; 16-32 Гц - вибрации высокой частоты, возникающие, например, при работе дизеля и неблагоприятно влияющие на организм человека. Таким образом, колебания кузова с высшей частотой как раз будут находиться в нежелательной зоне частот, однако амплитуда этих колебаний кузова мала и они быстро затухают.

Двухступенчатое рессорное подвешивание позволяет получить большой статический прогиб при удобном размещении упругих элементов и возвращающих устройств. При этом в буксовой ступени можно иметь незначительный прогиб для уменьшения взаимных перемещений элементов тягового привода, что улучшает его работу.

Во избежание резонансных явлений колебания надрессорного строения вынуждены гасить, для чего в рессорном подвешивании предусмотрены специальные устройства - демпферы. Демпферы создают силу трения, затормаживающую колебательный процесс. При наличии в подвешивании листовых рессор демпфером являетсясама рессора. Возникающее между листами рессоры трение при их взаимных перемещениях способствует гашению колебаний. На тепловозах применяются другие устройства, создающие силу трения - фрикционные и гидравлические демпферы.

Потеря энергии на трение в листах рессоры или демпферах приводит к увеличению жесткости подвешивания в процессе колебаний. Фактическая (динамическая) жесткость зависит от коэффициента относительного трения, представляющего собой отношение работы трения к работе сил упругости. Например, работу трения и работу сил упругости листовой рессоры можно найти из характеристики ее нагру-жения (рис. 192). Под статической нагрузкой Рст прогиб рессоры равен 1ст (точка С). При возникновении колебаний под действием дополнительной динамической нагрузки рессора прогнется на Zmw, при этом некоторое усилие сначала требуется для преодоления трения в листах рессоры, пока начнется динамический прогиб. При разгрузке (колебания вверх) упругие силы рессоры заставляют листы вернуться в исходное положение. При этом нагрузка снизится ниже статической и прогиб рессоры уменьшится относительно первоначального положения (при статической нагрузке) еще на Z;I„H. При последующем движении надрессорного строения вниз вновь преодолевается сопротивление трения в листах рессоры (линия А- А') и прогиб достигнет 2 ZWH. При обратном движении надрессорного строения разгрузка будет происходить по линии Б-Б'. Площадь, заключенная между линиями нагружения и разгружения АА'ББ', и будет представлять работу сил трения, а работа упругих сил определяется площадью под линией О'С. Если через точки А и Б провести линию, то тангенс угла наклона этой линии к оси абсцисс, т.е. к оси прогибов, даст динамическую ЖеСТКОСТЬ рессоры. Прогиб 1эквназывается эквивалентным прогибом, он меньше статического и определяет фактические качества подвешивания.

Сбалансированное рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание Рис. 192. Характеристика нагружения рессорытепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2 включает рессорные и концевые узлы, соединенные балансирами. Нагрузка от рамы тележки на буксу через концевой узел передается посредством пружины 7 (рис. 193), резинового амортизатора 8, расположенного между тарелкой 16 и подкладкой 19, подвески 18, соединенной валиком 17 с балансирами 1. Подвеска 18 изготовлялась раньше в виде стержня, соединенного с головкой резьбой. Из-за появления трещин в резьбовом соединении сборный вариант подвески заменен цельнокованым. Через рессорный узел нагрузка передается посредством резиновых амортизаторов 8, пружин 7 и рессоры 10, включенной последовательно пружинам с помощью двуплечего кронштейна 6 и валика 5. Пружины и резиновые амортизаторы фиксируются в раме тележек с помощью фиксаторов 9, выполненных заодно целое с тарелками 11 пружин. Рессора 10 опирается на валики 15 П-об-разных подвесок 2 через специальные опорные втулки 14, выступ которых входит в эллиптические отверстия в первом коренном листе рессоры. Подвески соединены валиками 13 с балансирами. Балансиры, нагруженныепо обоим концам, передают нагрузку на буксу своей средней частью, наплавленной твердосплавным электро-

57. Рессорное подвешивание 57. Рессорное подвешивание
Рис. 193. Рессорное подвешивание тележки: 1 - балансир; 2, 18 - подвески; 3 - скоба предохранительная; 4 - втулка; 5, 13, 15, 17 - валики; 6 - кронштейн; 7 - пружина; 8 - амортизатор; 9 чут; 10 - рессора; 11 - тарелка; 12 - клапан смазки; 14 - опора рессоры; 16 - тарелка; 19 - прокладка; 20 - шплинт; 21 - гайкадом марки Ж4 или 50 ХФА. Толщина наплавленного слоя должна быть 2,5-3,5 мм. Опираются балансиры на закаленные упоры, запрессованные в корпус буксы.

Шарнирные соединения состоят из валиков (сталь 5), вставляемых свободно от руки в закаленные втулки, запрессованные в отверстия подвесок, балансиров и опор рессор. Валик 5 полый, в него ввернут клапан 12, через который подводится масло к трущимся поверхностям по осевым и радиальным каналам.

Остальные валики имеют ступенчатую форму Их средняя часть.выполнена с меньшим диаметром, внутренний же диаметр всех втулок одинаков. Поэтому втулки, опирающиеся на среднюю часть валиков, имеют возможность при взаимных перемещениях перекатываться по ним, как на призмах. В этом случае трение скольжения заменяется трением качения и шарнирные соединения изнашиваются меньше.

Прямое назначение балансиров- выравнивать нагрузку между колесными парами при наезде на неровности- выполняется лишь при малых скоростях. При значительных скоростях динамические нагрузки, имеющие малый период действия, не успевают перераспределяться между колесами вследствие значительной инерции балансиров и рессор, замедляющих их угловые перемещения. Этому способствует значительное трение в листах рессоры и шарнирных соединениях.

На тепловозах ТЭП70 первых выпусков также применена сбалансированная четырехточечная система рессорного подвешивания. (Точкой рессорного подвешивания называют группу рессор и пружин, объединенных балансирами. На каждой стороне тележки по одной точке подвешивания.)

Устройство рессорного подвешивания можно уяснить из общего вида тепловоза (см. рис. 9). Нагрузка на буксу 10 передается через концевой узел резиновым амортизатором 24 и пружиной 19, установленной на опорной шайбе подбуксового балансира 16. Пружина центрирована нижним иверхним направляющими стаканами, фиксированными в подбуксовом балансире и раме тележки. Рессорный узел включает прямоугольный резиновый амортизатор 23, установленный в опорном гнезде рамы тележки, рессору, средние пружины. Нагрузка от рамы тележки через амортизатор и рессору передается посредством подвесок на двуплечий балансир 17, опирающийся своими концами на средние пружины. Рессорный балансир представляет собой два стальных листа толщиной 20 мм, соединенных по концам литыми опорами. Этими опорами рессорный балансир опирается на пружины через опорные камни. Контактные поверхности опоры и камня имеют цилиндрическую форму, образованную соответственно радиусами 130 и 160 мм. Твердость поверхностей НРХ 40-50. Средние пружины входят в цилиндрические гнезда подбуксовых балансиров и загружают через них буксу. Пружины сверху центрированы направляющими стаканами.

Индивидуальное рессорное подвешивание. Сложность системы сбалансированного рессорного подвешивания, а также сомнительные его преимущества в отношении выравнивания нагрузок между колесными парами обусловили переход к индивидуальному подвешиванию на новых тепловозах. Индивидуальная система рессорного подвешивания чрезвычайно проста, она в 3 раза легче сбалансированной и в ней отсутствуют быстроизнашивающиеся шарнирные соединения. Однако индивидуальная система требует большей точности монтажа. Пружины должны подбираться по жесткости и высоте в свободном состоянии, чтобы не возникло неравенства статических нагрузок, передаваемых колесами на рельсы.

Рессорное подвешивание тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 состоит из 12 одинаковых групп (по шесть групп на тележку). Группа из двух одинаковых пружинных комплектов установлена в опорных гнездах корпуса буксы. Пружинный комплект имеет три пружины: наружную, среднюю и внутреннюю. Пружины заключены между Рис. 194. Комплект буксовой ступени рессорного подвешивания тепловоза ТЭП70:

57. Рессорное подвешивание

1 - регулировочная прокладка; 2 - резиновый амортизатор; 3. 6 - верхний и нижний опорные стаканы; 4 - пружина; 5 - технологический болт; а - фиксаторопорными плитами. Между верхней плитой рамы тележки установлены регулировочные шайбы. В верхнюю плиту вварен стакан с гайкой, в которую ввертывается технологический болт для стягивания комплекта при установке на тележку. Технологический болт и упорную шайбу после сборки тележки убирают и хранят на тепловозе.

Пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин, входящих в комплект, и разделяют на три группы. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты одной из групп. Номер группы жесткости пружинных комплектов указывается в паспорте тепловоза. Для гашения вертикальных колебаний надрессорного строения между буксами и рамой тележки установлены фрикционные демпферы.

Рессорное подвешивание буксовой ступени тепловозов ТЭП70, начиная с

№ 0008 (рис. 194), состоит из цилиндрических пружин 4 и резиновых амортизаторов 2 над ними. Нижними витками пружины опираются на опорную поверхность направляющих стаканов 6, установленных на специальных приливах корпуса буксы. Со стороны рамы тележки пружины с амортизаторами центрируют с помощью фиксатора а, закрепленного в верхнем направляющем стакане 3. Пружины кузовной ступени подвешивания центрированы на боковинах рамы тележки с помощью опорных стаканов, надетых на направляющие втулки ршы тележки. Верхние концы пружин зафиксированы в нишах рамы кузова опорными направляющими стаканами, которые своими хвостовиками входят в отверстия рамы кузова.

Конструкция и основные характеристики рессор и пружии. Рессоры испытывают знакопеременные напряжения, достаточно близкие к пределу текучести, и поэтому к материалу и термической обработке их предъявляют высокие требования. Рессоры изготавливают из кремнистых сталей марок 55С2 и 60С2. Рессорные полосы подвергаются термической обработке со строгим соблюдением режима: закалка в масле при температуре 880 °С и отпуск при вторичном нагреве до 400-510 "С. Пригодность рессорных листов к сборке проверяют определением твердости по способу Бринелля (HB 363-432).

Для того, чтобы все листы работали с одинаковым напряжением, рессора выполнена в виде бруса равного сопротивления изгибу. На практике брус равного сопротивления изгибу заменяется комплектом листов, ступень-чато увеличивающихся по длине. Нижние 2-3 листа имеют одинаковую длину и их называют коренными.

Комплект листов в средней части плотно охвачен хомутом из Ст. 3, стали 10 или стали 15, который надевают в горячем состоянии и обжимают на прессе. В средней части каждого листа выштампован выступ, которым листы фиксируются по отношению друг к другу. Листы перед сборкой смазывают смесью машинноТаблица 7

Локомотив

Число листов

Размеры.

мм

Статический прогиб под нагрузкой, мм

Жесткость, Н/мм

коренных

в ступенчатой части

ширинах Хтолщина

длина рессоры

ТЭЗ (первый ва-

4

15

130X10

1150

80

1060

риант)

ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10Л

2

6

120x16

1150

50

1730

ТЭП60. ТЭП70 (до

2

6

120X16

1050

39,3

2460

№ 0007)

Таблица 8

г

£

оч и

8 £

" ■ г

со

л

Ю

г

о.

X

<=8 -

і б

Локомотив

Пружина

>■ Ї

<и x

о- ш

1

* °

э* о.

Чп

Диам' пруж

Обще витко

Высо-бодно стоян

о *х

Жест: Н/мм

1

! Статн кий л мм

ТЭЗ, 2ТЭ10Л,

Одинарная

40

200

4,5

2

43 000

1 070

40

ТЭ7

ТЭП60, ТЭП70

Концевая

38

205

6.5

394

46 000

490

94,3

Средняя

38

185

5.5

305

46000

840

55

2ТЭ116,

Наружная

36

224

5,5

397

30 900

245

126

2ТЭ10В

Средняя

23

193

-

369

11 000

87

126

Внутренняя

16

136

349

5 650

45

126

ТЭП70

46000

827

57

го масла (25 %), солидола (25 %) и графита (50 %). Это повышает чувствительность рессоры к изменению нагрузки и уменьшает износ листов. Листы рессоры в свободном состоянии имеют выгнутую форму, под статической же нагрузкой от надрессореиной массы они должны почти выпрямляться. После изготовления или ремонта рессоры испытывают на изгиб под статической нагрузкой, вызывающей напряжения в листах рессоры 1000 Н/мм2. Остаточные деформации после испытаний не допускаются. На усталость рессоры испытывают на стендах, позволяющих менять амплитуду колебаний. Основные размеры н характеристика рессор приведены в табл. 7.

Цилиндрические винтовые пружины изготавливают из прутков круглого сечения из стали 55С2, 60С2 и 65С2ВА. Для обеспечения плотного прилегания витков к опорным поверхностям концы заготовок оттягивают на длине в 3Д витка. Число рабочих витков поэтому на 1,5 витка меньше общего числа. Шаг витков должен быть таким, чтобы при полной нагрузке не происходило смыкания витков, а оставался зазор ^3 мм. Для повышения усталостной прочности пружин их подвергают дробеструйному наклепу. Заготовки пружин кузовной ступени тепловоза ТЭП70 для повышения долговечности перед иавнвкой шлифуют.

У тепловозов 2ТЭ10М н 2ТЭ116 пружинные комплекты состоят из двух или трех пружин. Для устранения торцового закручивания н перекоса наружная пружина делается с правой навивкой, а внутренние - с левой. Между пружинами должен быть достаточный радиальный зазор, а опорные стаканы должны предупреждать боковое перемещение пружины. Основные размеры пружин и их характеристики приведены в табл. 8.

Резиновые амортизаторы. Резиновые амортизаторы получили широкое распространение в экипажной части современных локомотивов, так как резина является незаменимым материалом для гашения высокочастотных вибраций и шума. Резиновые амортизаторы выполняются в виде круглых сплошных или кольцевых пластин с привулканизированными или приклеенными металлическими прокладками, либо в виде прямоугольных пластин. На теп ловозах ТЭП60 и ТЭП70 первых выпусков на маятниковых опорах применены амортизаторы и виде полых конусов. Резина как конструкционный материал особенно ценна тем, что может, как правило, выполнять несколько функций. Резина смягчает толчки и удары, эффективно гасит вибрации и шум, устраняет трение и износ сопрягающихся деталей. Применение в узлах резины облегчает монтаж, позволяя использовать большие допуски.

Резина является практически несжимаемым материалом. Если резину поместить в замкнутый объем и сжимать, то подобно жидкости она не будет деформироваться. Для того чтобы амортизатор мог иметь осадку (прогиб), необходимо дать возможность резине выпучиваться. Способность амортизатора к осадке под нагрузкой оценивается так называемым коэффициентом формы, представляющим собой отношение площади опорной поверхности к площади поверхности выпучивания. Для цилиндрического амортизатора коэффициент формы равенлО2 площадь опорной поверхности. 4лО/1 площадь боковой поверхностигде О - наружный диаметр амортизатора; Н - высота амортизатора. Осадка амортизатора зависит также и от способа закрепления торцов. Если резина прикреплена или привулканизирована к металлическим опорным поверхностям, то осадка такого амортизатора возможна только за счет бокового выпучивания. Если резина не приклеена к опорным пластинам, то при осадке амортизатора она будет проскальзывать по опорным поверхностям с одновременным выпучиванием. В этом случае осадка амортизатора под одной и той же нагрузкой будет больше и тем больше, чем меньше коэффициент трения между резиной и металлом. Осадка амортизаторов под динамической нагрузкой не должна превышать 0,1- 0,15 Н. При этом условии высокая долговечность амортизатора будет обеспечена.

Если необходимо получить амортизатор с большой осадкой, но выдерживающий значительную нагрузку, его разделяют по высоте промежуточными металлическими пластинами Рис. 195. Фрикционный гаситель колебаний: 1 - корпус; 2 - вкладыш; 3 - поршень; 4 - кожух; 5 - фрикционная накладка; 6 - пружина: 7 - крышка; 8 - обойма; 9 - сухарь; 10 - резиновый амортизатор; 11 - кронштейн корпуса буксы; 12 - шток

57. Рессорное подвешивание

(см. рис. 188). В этом случае фактор формы определяется для одного слоя, а общая осадка складывается из деформаций промежуточных слоев. Тогда жесткость такого амортизатора (отношение нагрузки к общей осадке) будет незначительной, в то время как для одного слоя она будет большой. Можно уменьшить фактор формы амортизатора, т. е. уменьшить его жесткость, не изменяя высоты, за счет создания дополнительной поверхности выпучивания.

Для амортизаторов используются амортизационные резины на основе натурального или синтетических кау-чуков. Диапазон работы этих резин возможен от -55 °С до+100°С. В случае воздействия на амортизатор агрессивных сред (масло, дизельное топливо и т. д.) применяются резины на основе синтетических нитрильных каучу-ков, обладающих высокой маслостой-костью. Марки резин и их свойства регламентированы специальными техническими условиями ТУ38.005.204- 74, установленными для деталей железнодорожной техники.

Гасители колебаний (демпферы). Хорошие ходовые качества локомотива обеспечиваются стабильностью колебательного процесса с расчетной амплитудой колебаний. Это возможно при условии правильного подборадемпфирующей силы гасителя колебаний. Известно, что спиральные пружины обладают малым внутренним трением и не могут одни предотвратить явление резонанса (совпадение периода повторяющихся вынужденных колебаний, вызванных стыками рельсов и другими неровностями, с периодом собственных колебаний локомотива). Резонанс приводит к резкому увеличению амплитуды колебаний, к ударам рамы тележек о буксы. Гасители колебаний дают возможность создавать силы трения любого характера, обеспечивающие демпфирование вертикальных колебаний подрессоренной массы локомотива. При этом механическая энергия колебаний переводится в тепловую с последующим ее рассеиванием. Рассмотрим устройство и работу двух основных типов демпферов, применяющихся на тепловозах.

Корпус 1 фрикционного демпфера (рис. 195) тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10М прикреплен четырьмя болтами к раме тележки. Для предохранения от пыли и грязи корпус демпфера сверху закрыт пластмассовым кожухом 4. Для создания необходимой силы трения вкладыши 2 прижаты к поршню 3 предварительно поджатой пружиной 6 с усилием 25 ООО Н.

Для обеспечения удовлетворительной вертикальной динамики сила трения (сила сопротивления) гасителя не должна намного отклоняться от расчетного значения. Снижение ее на 20 °/о приводит к увеличению вертикальных ускорений колебаний буксы почти в 2,5 раза, увеличение же на 20% повышает жесткость рессорного подвешивания на 40-50 % (листовые рессоры, включенные последовательно винтовым пружинам, увеличивают жесткость подвешивания всего на 10-15%). Опыт эксплуатации фрикционных гасителей колебаний показывает, что они не обеспечивают стабильной силы сопротивления. В результате естественного износа трущихся поверхностей гасителя, загрязнения их, перекоса и заедания сила трения может отклоняться от номинального значения на 40-50 %. Это приводит к низкой надежности гасителей. Наблюдаются случаи излома штоков, появление трещин в кронштейнах крепления гасителей на корпусе буксы н раме тележки, преждевременного износа трущихся поверхностей и их задира.

Известно, что силы трения в гасителях снижают общий прогиб рессорного подвешивания, т. е. увеличивают его жесткость. Если силы трения в гасителях будут резко отличаться друг от друга, что имеет место во фрикцион ных гасителях, то при индивидуальном подвешивании это приведет к разной степени изменения эквивалентного прогиба комплектов пружин. При этом будет нарушено равномерное распределение нагрузки на оси колесных пар тепловоза, что приведет к снижению коэффициента использования сцепного веса.

В рабочем цилиндре 5 гидравлического гасителя колебаний (рис. 196) перемещается поршень 9, Шток поршня связан с верхней головкой крышки гасителя, на которой винтами укреплен цилиндрический кожух. В диске поршня размещены клапаны 8 с дроссельными отверстиями. Такие же клапаны 10 установлены в днище рабочего цилиндра. Рабочий цилиндр вместе со штоком вставлен в масляный резервуар гасителя, заполненный маслом. Крышка рабочего цилиндра уплотнена в резервуаре и зафиксирована гайкой. Между крышкой и штоком имеется уплотнение 2. Объемы над поршнем и под поршнем сообщаются через клапан 10. Клапаны 8, 10 выполнены в виде пластин с дроссельными отверстиями. Эти пластины прижаты к своим посадочным пояскам нажатием пружин 7, 11. Кроме того, для избежания слишком резкого повышения давления масла в штоке амортизатора предусмотрен шариковый предохранительный клапан 6. В головках гасителя установлены резиновые втулки 1, 12 для гашения высокочастотных вибраций и толчков.

Работа гасителей происходит следующим образом. При колебаниях надрессорного строения, когда поршень со штоком перемещается вверх, масло из рабочего цилиндра будет вытесняться через дроссельные отверстия клапанов 8 в пространство под поршнем. При этом создается значительное сопротивление перемещению поршня. При обратном движении (поршень перемещается вниз) масло из-под поршня перетекает в полость над поршнем через клапан 8 и одновременно через клапан 10 поступает в масляный резервуар. В этом случае сила сопротивления гасителя меньше.

Преимуществом гидравлических гасителей является то, что они обеспечивают силу сопротивления, пропорциональную скорости перемещения Рис. 196. Гидравлический гаситель колебаний:

57. Рессорное подвешивание

/, 12 - резиновые втулки; 2 - уплотнения; 3 - цилиндр рабочий; 4 - масляный резервуар; 5 - полость рабочего цилиндра; 6 ■- шариковый предохранительный клапан; 7, 11 - пружины; 8, 10 - клапаны; 9 - поршеньштока, и тем самым удовлетворитель-ло гасят колебания надрессорного строения. В момент, когда динамический прогиб пружин достигает максимального значения, сила сопротивления гасителя равна нулю.

Однако зависимость силы сопротивления от частоты колебаний приводит к большим усилиям в штоке гасителя при ударных и высокочастотных нагрузках. Поэтому для уменьшения этих усилий гидродемпфер снабжен специальными предохранительными клапанами, а для защиты гасителя от высокочастотных и ударных нагрузок в узлах крепления гасителя к буксе и раме тележки применяют резиновыевтулки. Однако, несмотря на эти мероприятия, обеспечить допустимый уровень усилий в гидравлических гасителях, установленных в буксовой ступени, практически не удается. Поэтому их, как правило, устанавливают во второй ступени подвешиваниямежду кузовом и тележкой. На тепловозе ТЭП70 гасители стоят только в кузовной ступени. Достаточно удовлетворительное сопротивление колебаниям в буксовой ступени оказывают резиновые амортизаторы буксовых поводков.

Глава XIX КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ И ИХ ПРИВОД

⇐ | Опорно-возвращающие устройства | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Колесные пары | ⇒