*/?> СССР - родина тепловоза

Пойда А. А. - Тепловозы - СССР - родина тепловоза*/?> СССР - родина тепловоза

/ Литература / Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт / Пойда А. А. - Тепловозы - СССР - родина тепловоза*/?> СССР - родина тепловоза

Работа над созданием дизельных локомотивов началась еще в конце прошлого века такими видными русскими учеными, как: В. И. Гриневецкий, Я- М. Гаккель, Ю. В. Ломоносов, А. Н. Шелест, К. А. Шишкин и др., однако до 1917 г. были разработаны только проекты тепловозов и дизелей для них. В 1912 г. была издана брошюра профессора Высшего технического училища (МВТУ) Гриневецкого В. И., в которой доказывалась бесспорная целесообразность применения наряду с паровозами тепловозной тяги на железных дорогах России.

Ознакомившись с материалами по дизельным локомотивам, Владимир Ильич Ленин рекомендовал специалистам безотлагательно приступить к созданию мощных тепловозов для грузового и пассажирского движения. Историческим документом, положившим начало глубокому и всестороннему теоретическому изучению и практическому осуществлению строительства тепловозов, явилось постановление Совета Труда и Обороны от 4 января 1922 г., которым подчеркивалась особо важная роль этого вида тяги в деле оздоровления железнодорожного транспорта и восстановления всего народного хозяйства. Совещание Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР от 30 января 1922 г. под председательством Ф. Э. Дзержинского постановило немедленно приступить к постройке тепловозов. Были отпущены средства на строительство тепловоза системы проф. Гаккеля Я. М. в СССР и трех тепловозов по проектам советских инженеров за границей. Постройка одновременно четырех мощных (от 736 до 890 кВт) опытных тепловозов с принципиально разными системами передачи давала возможность выбора лучшей конструкции тепловоза для серийной постройки. Тепловоз системы Гаккеля Я. М. Щэл-1 (736 кВт), построенный ленинградскими заводами в 1924 г., был первым мощным магистральным тепловозом во всем мире (в Америке первый грузовой тепловоз был построен только в 1937 г.). Тепловоз Щэл-1 имел экипаж тележеч-ного типа, электрическую передачу, опорно-осевую подвеску электродвигателей, замкнутую систему холодильника. В 1925 г. начались опытные поездки второго тепловоза с электрической передачей Ээл (Ме = 790 кВт), построенного в Германии по проекту, разработанному советскими инженерами под руководством Ю. В. Ломоносова, а в 1926 г. Эмх-3 (ЛГе=890 кВт). Тепловоз Эмх-3 имел к.п.д. 30-31 %, т. е. выше, чем современные тепловозы (27-30 %), но механическая передача оказалась ненадежной для тепловоза такой мощности.

Постройка тепловозов была организована на Коломенском заводе, электрическое оборудование поставляли Московский завод «Динамо» и Харьковский электромеханический завод. С 1930 по 1937 г. Коломенский завод построил несколько десятков тепловозов, которые удовлетворительно работали на Ашхабадской дороге. В марте 1937 г. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) прекратил заказы на тепловозы, заменив их паровозами с конденсацией пара серии СОк. Тепловозостроение в СССР возобновилось только в 1946 г. в более широком масштабе. Первоначально на Харьковском заводе им. Малышева, где с 1947 г. строились тепловозы ТЭ1 мощностью 736 кВт, а позже тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ мощностью 1470 кВт и 2840 кВт в двух секциях, а также тепловозы ТЭ10 мощностью 2206 кВт. Харьковский завод строил также дизели для этих тепловозов и все механическое оборудование.

Особенно большое развитие тепловозная тяга получила после XX съезда КПСС (1956 г.), когда было признано необходимым на железнодорожном транспорте заменить паровозы электровозами и тепловозами. В 1960 г. Коломенский завод начал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 с оригинальной, хорошо себя зарекомендовавшей, экипажной частью. В конце 1960 г. Харьковский завод им. Малышева прекратил строить тепловозы. Основным заводом по постройке тепловозов стал Ворошиловградский, дизели которому поставляли Харьковский и Коломенский заводы. Брянский завод специализировался на маневровых тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2, а Людинов-ский завод начал выпускать маневровые тепловозы ТГМЗ с гидравлической передачей, а также тепловозы для узкой колеи ТГ16. Позднее он приступил к выпуску маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 мощностью 1480 кВт с электрической передачей. С 1972 г. Ворошиловградским тепловозостроительным заводом стали выпускаться тепловозы 2ТЭ116 с четырехтактными дизелями типов Д49 и Д70 (в основном с дизелями типа Д49, с дизелями типа Д70 -лишь несколько тепловозов), с передачей переменно-постоянного тока и бесчелюстными тележками. В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод построил пассажирский тепловоз ТЭП70 с дизелем Д49 мощностью 2940 кВт, который постепенно должен вытеснить тепловоз ТЭП60.

Учитывая достаточную устойчивость экипажной части тепловозов 2ТЭ116, завод приступил в 1975 г. к серийному выпуску тепловозов 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками взамен тепловозов 2ТЭ10Л. Позднее на базе тепловоза 2ТЭ10В были построены тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с некоторымиизменениями в электрической схеме и схеме автоматики.

Темпы выпуска тепловозов быстро возрастали. Так, если в 1956 г. была выпущена 161 секция, то в 1960 г. уже 1303 секции. Только за годы десятой пятилетки (1976-1980 гг.) транспорт получил 5300 секций магистральных тепловозов и 2370 маневровых. Перевод железных дорог на тепловозную тягу также бурно возрастал. Если в 1940 г. тепловозный полигон составлял 335 км, то в 1959 г.- 3100 км, а в 1970 г.-76 000 км. Уже в 1975 г. электровозами и тепловозами выполнялось 99,6 % объема перевозок, из них 49 % тепловозами. Около 88 % маневровой работы выполнялось тепловозами. К своему 60-летнему юбилею (1984 г.) тепловозы работали на 96 000 км (на 67%) стальных магистралей, осваивая 42 % грузооборота и выполняя всю маневровую работу.

За 60 лет в нашей стране было спроектировано и построено более 65 серий тепловозов. На железных дорогах работают 14 серий магистральных и 28 серий маневрово-промышлен-ных тепловозов с электрической и гидродинамической передачами. Тепловозы, построенные на заводах Советского Союза, работают на железных дорогах многих социалистических, а также развивающихся стран. Ученые, конструкторы, инженеры продолжают работать над созданием более мощных магистральных и маневровых тепловозов, которые имели бы повышенную экономичность и эксплуатационную надежность.

⇐ | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Основные сведения об устройстве и работе тепловозов | ⇒