Смазка основных узлов трения тепловоза

/ Литература / Тепловозной бригаде о топливе и смазке / Смазка основных узлов трения тепловоза

Зубчатая передача. Нормальная работа зубчатых передач тепловозов и увеличение срока их службы в значительной степени зависят от правильно подобранной и постоянной смазки. В зубчатых передачах смазка создает масляный слой между рабочими поверхностями при больших нагрузках и оборотах в узкой полоске контакта стальных зубьев и этим предотвращает сухое трение, а следовательно,и износ.

Для зубчатых передач тепловозов применяют осер-ненные смазки (летняя и зимняя). Летняя смазка состоит из 67% трансмиссионного автотракторного масла (нигрола), 3% серы и 30% консталина, а зимняя-::з 87% нигрола, 3% серы и 10% консталина.

Трансмиссионное автотракторное масло (нигрол), входящее в состав смазки, является основным смазочным веществом. Оно представляет собой неочищенное высоковязкое остаточное масло с большим количеством смолистых (поверхностноактивных) веществ, придающих ему повышенную прилипаемость. Присадка серыв составе смазки повышает прочность масляной пленки, а консталин является загустителем.

При особо низких температурах ( от-30 до-40°С) применение осерненных смазок может привести к недостаточной смазке зубьев шестерен, так как температура смазки в момент начала движения тепловоза после длительной стоянки равна температуре наружного воздуха. Следовательно, смазка в кожухе зубчатой передачи будет находиться в густом состоянии и первое время, пока она не разогреется, зубья шестерен будут прорезать в смазке лишь канавку, не получая достаточной смазки. Трущиеся поверхности зубьев будут работать в условиях полужидкостного и граничного трения.

Смазка основных узлов трения тепловоза
Рис. 19. Нормальный уровень смазки в кожухе зубчатой передачи Во время работы осерненные смазки не подвергаются действию высоких температур. Обычно температура смазки не превышает 40-50°С, поэтому она почти не изменяет своих свойств. Смазка не образует нагара и лаковых отложений на деталях зубчатой передачи. Основные изменения свойств осерненных смазок происходят за счет засорения их механическими примесями и обводнения. Наличие механических примесей и воды ухудшает смазочные свойства осерненных смазок и увеличивает износ зубьев. В большинстве случаев сильный износ у верхушки и основания зуба происходит от недостаточного количества смазки. При этом не только остаются следы в местах, где зубья катятся один по другому, но и образуются ступеньки у корня зуба.

Количество смазки, заливаемой в кожух зубчатой передачи, должно быть не выше уровня, указанного на рис. 19. Этот уровень на большинстве тепловозов соответствует закладке в кожух примерно 3,2 кг смазки. Перед закладкой смазки кожух тщательно очищают от старойсмазки и грязи, промывают керосином и вытирают чистыми салфетками. Полную замену смазки в зубчатой передаче производят при больших периодических ремонтах и при ее разборке- В эксплуатации для поддержания нормального уровня добавление осерненной смазки производят на каждом профилактическом осмотре в количестве 0,5-0,7 кг в каждый кожух.

Компрессор. Компрессорные масла, предназначенные для смазывания цилиндров, поршней, клапанов, штоков, шестерен и других трущихся частей компрессоров, непосредственно соприкасаются с горячим (выше 100°С) воздухом находящимся под давлением. Наличие такой среды усиливает окисление масла. Чем выше температура и давление воздуха в цилиндрах компрессора, тем интенсивнее окисляется масло и тем вероятнее образование нагара на клапанах, стенках цилиндров и поршнях. Поэтому компрессорные масла должны обладать высокой химической стабильностью, т. е. сохранять свои смазочные свойства в условиях окисляющего действия кислорода воздуха при высокой температуре и давлении, быть достаточно вязкими, чтобы уплотнять зазоры. Склонность масла к окислению и особенно к образованию нагара в рабочих условиях оценивается в технических условиях показателем стабильности.

На тепловозах широко используются поршневые компрессоры типа КТ-6. Сжатие и нагнетание воздуха в них осуществляются поршнями при их прямолинейных возвратно-поступательных движениях. Температура масла в механизме движения обычно бывает в пределах 60-65°С и редко достигает 80°С.

В компрессоре КТ-6 подведение масла к гнездам трения коленчатого вала и шатунов производится под давлением, создаваемым насосом компрессора. Цилиндры смазываются маслом, стекающим из нижних и верхних подшипников шатунов и разбрызгиваемым при их движении. Давление масла в смазочной системе компрессора должно быть не ниже 1,5 кГ/см2 при 400 об/мин и 2,0 кГ/см? при 850 об/мин коленчатого вала.

Для смазки компрессоров тепловозов применяют компрессорные масла марок 19(Т) и КС-19 (летом) и компрессорные масла марок 12(М) и КСп-12 (зимой).

Компрессорное масло 19(Т) изготовляют путем смешения масел цилиндрового 11 с авиационным МК-22,

а компрессорное 12(М)-индустриального 50 с авиационным МК-22. Эти масла изготовляют из малосернистых хорошо очищенных нефтей бакинского месторождения, а масла КС-19 и КСп-12 из сернистых нефтей восточных месторождений. В компрессорное масло КСп-12 вводят присадку ВНИИ НП-360 в количестве 6%. В условиях эксплуатации нельзя смешивать компрессорные масла КС-19 и КСп-12 с маслами 19(Т) и 12(М).

Для нормальной работы компрессора наряду с качеством масла важное значение имеет соблюдение режимов смазывания. Во избежание загрязнения масла заливку его в картер следует производить через вороику с мелкой сеткой. Нельзя допускать переполнения картера маслом, так как при повышенном уровне происходит сильное разбрызгивание и обильное попадание его на стенки цилиндров, что в конечном счете приводит к увеличенному нагарообразованию в цилиндрах и на клапанах, выбросу масла через систему трубопроводов в главные резервуары и воздушную систему. Нормальный уровень масла в компрессорах должен поддерживаться между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Полную смену масла во всех компрессорах тепловозов производят на малых периодических ремонтах. Первую смеиу в новом компрессоре или компрессоре после заводского ремонта производят после 150-200 ч работы, а все последующие смены - в установленном порядке.

Во время работы масла в компрессорах лаборатория депо ведет наблюдение за изменением его качества. Для этого на каждом третьем профилактическом осмотре отбирается проба для лабораторного определения содержания в масле механических примесей. Если лабораторным анализом будет установлено содержание механических примесей более 0,08%, масло заменяют свежим независимо от времени его работы с промывкой и очисткой картера.

Во время эксплуатации компрессоров необходимо следить за исправностью всасывающих клапанов, сапуна и состоянием воздушных фильтров. Фильтры и сапун по своему устройству представляют собой полости с решетками и слоем фетра, куда закладывается пропитанный в масле конский волос для задержки пыли. С течением времени фильтры загрязняются. Поэтому периодически, не реже одного раза в месяц, их следует очищать волос промывать керосином, продувать сухим воздухом и слегка смазывать специальным висциновым или индустриальным маслом.

Подшипники качения. В зависимости от конструкционных особенностей узла трения для смазки подшипников качения тепловозов и дизель-поездов применяют жидкие масла и консистентные смазки. Масла и смазки в подшипниках качения, помимо уменьшения трения, защищают поверхности деталей от коррозии, удаляют продукты износа из зоны контакта роликов или шариков и колец, отводят тепло, уменьшают шум. Заполняя зазоры лабиринтовых уплотнений, смазка предупреждает попадание в подшипник пыли и влаги.

Для смазки роликовых подшипников букс тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ2, ТЭМ2, ТГМЗ и ряда других серий используют жидкие масла. Преимущество таких масел состоит в том, что они обладают гораздо меньшим внутренним трением, чем консистентные смазки. Но при применении жидкого масла требуется хорошее уплотнение всей системы смазки. В противном случае масло из буксы может просочиться наружу. Поэтому в эксплуатации за роликовыми буксами, работающими на жидком масле, требуется более тщательный уход, чем за подшипниками роликовых букс, работающими на консистентной смазкеПри выборе масла для подшипников качения должна учитываться нагрузка на подшипник, скорость вращения вала, размер подшипника, рабочие температуры и условия окружающей среды. Для смазки буксовых роликовых подшипников тепловозов применяют автол 10 (АКЮ); при отсутствии его разрешается заменять дизельным маслом марки Д-11 (ГОСТ 5304-54) или маслом для тихоходных дизелей (ГОСТ 1519-42). Смешение различных сортов масел, имеющих различные способы очистки, не допускается.

При переходе с одного сорта масла на другой старое масло должно спускаться через спускные отверстия в буксе. В роликовую буксу заливают масло до уровня нижней кромки заправочного отверстия, что соответствует 3-3,2 кг. В эксплуатации и на профилактических осмотрах проверку уровня масла производят при помощи щупа, приведенного на рис. 20- Допускается понижение уровня масла не ниже 14 мм от нижней кромки заправочного отверстия. Если в буксу масло будет залито Рис. 20. Измерение уровня в масле в роликовой буксе:

Смазка основных узлов трения тепловоза

1 - щуп; 2 - нижний уровень маславыше нижней кромки заправочного отверстия, то это приведет к повышенному его расходу.

При нормальной работе буксового узла расход масла минимальный и, как правило, добавление его в буксу производят через 50-60 дней, а полную замену - на подъе-мочных ремонтах. При добавлении масла необходимо принимать меры предосторожности и не допускать попадания в буксу грязи, песка, воды и т. п.

Через один малый периодический ремонт лаборатория депо должна отбирать пробу масла для проверки пригодности его к дальнейшему использованию. Если при проверке будет установлено, что кислотное число будет более 0,45 мг КОН на 1 г масла или содержание механических примесей более 0,5%, а воды свыше 1,0%, то такое масло подлежит замене независимо от срока его работы.

Для подшипников качения, приспособленных под использование консистентных смазок, следует применять смазку марки 1-ЛЗ (улучшенная 1-13) по МРТУ 12Н № 118-64. В качестве заменителя можно использовать смазку марки 1-13 (жировая) ГОСТ 1631-61. Применение смазки 1-13С (синтетической) не разрешается.

Буксовые подшипники. Перед закладкой смазки в буксовые подшипники при полной замене или по браковочным параметрам букса должна быть тщательно очищена от старой смазки, промыта бензином и насухо вытерта.

В буксу смазку закладывают по всем свободным местам между роликами, в лабиринтовые канавки и в пространство между подшипниками в количестве 2500- 3000 г, но не более '/з объема передней части полости буксы. Добавление смазки в эксплуатации производятпри промежуточных ревизиях роликовых букс тепловозов и при больших периодических ремонтах в количестве 200-250 г.

Во время ревизии букс лаборатория депо совместно с мастером по ремонту проверяет количество и качество консистентной смазки как визуально, так и методами лабораторных анализов. Черный цвет смазки говорит о сильном ее износе и ухудшении качества, а ржавый-о коррозии подшипников. При указанных изменениях цветов смазку необходимо заменить свежей. Кроме визуальной проверки, лаборатория депо проверяет обводненность смазки, содержание в ней механических примесей, пенетрацию, кислотное число и температуру капле-падения.

Если лабораторным анализом будет установлено, что качество смазки ниже браковочных норм, то ее следует заменить свежей с очисткой и промывкой всех частей роликового подшипника буксы. В эксплуатации по состоянию смазки судят, находится ли подшипник в хорошем состоянии или есть в нем какая-нибудь неисправность.

Полную замену консистентной смазки в роликовых буксах производят при очередном подъемочном ремонте. Подшипники на колесных парах, находящиеся длительное время под открытым небом, должны быть полностью заполнены смазкой и через каждые три месяца их необходимо проворачивать для того, чтобы смазка хорошо в них распределилась.

В эксплуатации роликовые подшипники как работающие на жидком масле, так и на консистентной смазке, подвергают наружному осмотру, при котором обращается внимание на температуру букс и на вытекание смазки в местах соединения крышек с корпусом буксы и через лабиринтовые уплотнения в местах, указанных стрелками на рис. 21.

В правильно собранной и смазанной роликовой буксе во время работы не наблюдается повышенный нагрев, шум и вытекание смазки из корпуса. При нормальных условиях максимальная рабочая температура буксы в жаркое время не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 30°С. О степени нагрева буксы судят на ощупь, прикасаясь рукой к ее корпусу. Если руку можно держать на корпусе буксы продолжи тельное время (более 30 сек), то температура считается в пределах 50-60°С; если руку нельзя держать в течение 2-3 сек, то температура будет около 85-90°С, а то и выше. В случае обнаружения повышенной температуры буксы следует выяснить причину неисправности и Рис. 21. Места возможной утечкн масла в буксе с роликовыми подшипникамиустранить ее. Если причина грення будет не устранена или не выяснена, следует снизить скорость движения локомотива, а по прибытии в депо произвести ревизию буксы.

Смазка основных узлов трения тепловоза

Повышенный нагрев буксового роликового подшипника может происходить из-за отсутствия в буксе смазки, переполнения буксы консистентной смазкой, попадания в подшипники песка, металлических частиц, грязи и других посторонних предметов, а также из-за плохого качества смазки и неправильной сборки подшипника или других частей буксового узла. Греющуюся роликовую буксу охлаждать водой или маслом не разрешается.

Подшипники тяговых электродвигателей, генераторов и вспомогательных машин. Для смазки якорныхроликовых подшипников тяговых электродвигателей применяют консистентную смазку 1-ЛЗ или ее заменитель- 1-13, а для тяговых электродвигателей ЭД-104 и ЭД-105 - смазку ЦИАТИМ-203. Смешение смазок 1-ЛЗ и ЦИАТИМ-203 недопустимо, так как они разносоставны.

Закладываемая в подшипник смазка обеспечивает его работу до очередных ревизий двигателя. Для предотвращения выхода смазки из смазочных камер вовремя работы двигателя внутренние крышки обеих подшипниковых камер у двигателей имеют лабиринтовые ;н гидравлические маслоунлотнения, действие которых основано на изменении состояния смазки. При работе подшипч ника смазка нагревается и становится жидкой, и если бы не было этих уплотнений, то она свободно выходила бы через подшипниковую камеру. При наличии уплотнения отбрасываемая центробежной силой смазка попадает на дно канавки уплотнения, застывает и далее не проникает, создавая при этом перегородки.

Перед тем как заменить смазку в камерах якорных подшипников тяговых электродвигателей по срокам ее работы или браковочным нормам, необходимо смазочные камеры и все места контакта со старой смазкой тщательно промыть и очистить от грязи, пыли и других посторонних предметов, а рабочие поверхности колец и ро-; ликов покрыть тонким слоем индустриального масла 20. Пространство между роликами и лабиринтовые канавки следует заполнить смазкой полностью, а смазочные камеры подшипникового щита наружной крышки соответственно на г/з и 7з их объема.

В эксплуатации смазку запрессовывают при помощи шприца через специально предназначенное отверстие (трубку) в крышке подшипника. Добавление смазки 1-ЛЗ в количестве 150-200 г со стороны шестерни и 60-70 г с противоположной стороны в каждый подшипник электродвигателей необходимо производить через 25-30 тыс. км пробега тепловоза. На тепловозах, где для подшипников тяговых электродвигателей применяют смазку ЦИАТИМ-203, добавление ее производят через 50-60 тыс. км пробега тепловоза.

В роликовые и шариковые подшипники главного генератора, двухмашинного агрегата, возбудителя и других вспомогательных машин смазку 1-ЛЗ добавляют на малых периодических ремонтах. Полную замену смазкив роликовых и шариковых подшипниках электрических машин производят на подъемочном ремонте.

Правила обращения с консистентной смазкой для подшипников качения. Высокая культура и точность изготовления подшипников качения предъявляют к обслуживающему персоналу большие требования по содержанию смазки и подшипников в идеальной чистоте. При попадании в смазку грязи или других примесей они вместе со смазкой переносятся на кольца подшипников, вызывая интенсивное истирание и повреждение рабочих поверхностей в зоне нагрузки.

Консистентную смазку следует хранить только в закрытых чистых банках или бидонах из белой жести (ГОСТ 343-54). Для извлечения смазки из бидонов рекомендуется изготовить специальные металлические лопатки, шприцы или прессы. Заправлять смазку в подшипник следует в строго определенном количестве.

При заправке или пополнении смазки в подшипники качения во время эксплуатации нельзя ее смешивать с различными сортами. Если, например, подшипник был заправлен смазкой одного сорта, то необходимо продолжать производить добавление того же сорта. Это обусловливается тем, что смазки различных сортов готовят на разной основе, они имеют неодинаковые составные части по сырью, а следовательно, не будут соответствовать друг другу и отвечать требованиям технических условий.

Консистентные смазки в процессе работы загрязняются, обводняются и при длительном использовании окисляются. Интенсивность процесса изменения свойств смазок зависит от их качества и исправности узла трения, от соблюдения режимов смазывания, добавления и от множества других причин. В процессе эксплуатации в смазках увеличивается содержание механических примесей и воды, растет кислотное число и пенетрация. Особенно опасной является коррозия, так как продукты коррозии, смешиваясь со смазкой, могут вызвать абразивный износ рабочих поверхностей деталей подшипника.

Таким образом, ухудшение качества смазочного материала понижает надежность работы узла трения, приводит к повышенному износу его трущихся частей, а иногда и к порче механизмов. Поэтому ■необходима периодическая смена консистентных смазок как по срокамслужбы, так и при достижении браковочных норм, указанных в табл. 12.

Таблица 12

Нормы качества свежих смазок

Физико-химические

Браковочная норма

свойства

1-ЛЗ (МРТУ N 12Н118-64)

1-13 (ГОСТ 1631-61)

Внешний ВИД ..

Однородная

мягкая

Явно загрязнен-

мазь без

комков от

ная (песком.

светло-желтого цве-

пылью, грязью)

та до темно-коричне-

мазь черного

вого

цвета или со следами ржавчины

Пенетрация при тем-

пературе 25СС в

пределах .

250-290

-

Более 400

Содержание меха-

нических приме-

сей в %.

Отсутствуют

0,5

Содержание воды в

% не более . . .

0,75

0,75

1,0

Кислотное число в мг

КОН на 1 г смазки

Не нормируется

5,0

Подшипники скольжения. В современных тепловозах подшипники скольжения применяются главным образом для тяговых электродвигателей (мотарно-огевые и буксовые для тепловозов ТЭ1, ТЭ2). Правильный выбор смазки для таких подшипников обеспечивается в кервую очередь подбором масла необходимой вязкости, соответствующей режиму работы подшипника по нагрузке и скорости вращения вала. Для зимнего времени также необходимо иметь масло с низкой температурой застывания. Это свойство важно потому, что тепловозам приходится работать в условиях суровой зимы.

Для смазки моторно-осевых и буксовых подшипников скольжения тепловозов применяют осевые масла: летом марки Л, зимой марки 3, а при особо низких температурах марки С (северное). Эти масла представляют собой остаточные и дистиллятные нефтепродукты, изготовляемые из бакинских масляных непарафинистых нефтей. Осевое летнее и зимнее масла получают путем смешения мазута прямой перегонки с соляровыми дистиллятами, а северное - из смеси трансформаторного дистиллята и мазута балаханской масляной нефти.

Осевые масла имеют хорошие вязкостно-температурные характеристики, обеспечивающие жидкостное трение в широком интервале положительных и отрицательных температур. Летнее осевое масло имеет температуру застывания минус 15°С, зимнее минус 40°С, а северное минус 55°С. Благодаря наличию смолистых поверхностно-активных веществ осевые масла обладают хорошей при-липаемостью (маслянистостью).

М о т о р н о-о севые подшипники. Смазывание моторно-осевых подшипников на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10 производят осевым маслом при помощи подбивочного материала-(фитилей). Перед закладкой в камеру подбивочный материал необходимо пропитать в специально приспособленном бачке при температуре 55-65°С в течение 24 ч с последующей выдержкой фитилей 12 ч для стекания смазки. В каждую полость моторно-осевого подшипника закладывают шерстяную набивку в количестве 1,2 кг и 50 г хлопчатобумажной путанки.

При заправке шерстяной пряжи мотки ниток необходимо сложить вдвое, выпрямить по длине и окрутить на один полный оборот. Затем пряди заложить в полость моторно-осевого подшипника таким образом, чтобы толщина слоя получилась равной приблизительно 30 мм. Заложенные пряди шерсти поднимают со дна масляного резервуара наверх по той стороне, где имеется окно во вкладыше подшипника, и плотно прижимают к оси колесной пары по всей длине окна при помощи тех же шерстяных ниток, но спутанных в комки. Для предохранения фитилей от грязи на верхнюю часть набивки кладут подушку из хлопчатобумажных концов, пропитанных в масле.

На тепловозах ТЭП60 смазка к моторно-осевым подшипникам тяговых электродвигателей подается при помощи шестеренчатых насосов, насаженных на ось колесной пары. Насос забрасывает масло в масляную камеру и смазывает подшипник. Из масляной камеры часть масла снова возвращается в камеру, т. е. масло работает по замкнутой циркуляционной системе. В емкость масляного резервуара каждого моторно-осевого подшипника заливают 45 л осевого масла.

После заправки подбивочного материала в масляный резервуар моторно-осевого подшипника (тепловоз ТЭЗ) заливают осевое масло в количестве 2-2,5 кг до уровня, показанного на рис. 22, что соответствует 90 мм от Рис. 22. Уровень масла в моторно-осевом подшипникедна масляного резервуара, измеряемого щупом через нижнюю масленку. В эксплуатации для рационального смазывания уровень масла в резервуаре мо-торно-осевого подшипника должен поддерживаться в пределах 55-85 мм. Понижение уровня масла менее чем иа 45 мм и повышение более чем на 90 мм не допускается, так как в первом случае будет недостаточноего для нормальной подачи по фитилям к шейке оси, а во втором - излишнее, которое будет теряться (вытекать), вызывая нерациональное его использование и загрязнение электродвигателей и других частей тепловоза.

Смазка основных узлов трения тепловоза

Добавление масла в моторно-осевые подшипники поездных тепловозов следует производить, как правило, на профилактических осмотрах, а маневровых и вывозных на контрольно-технических осмотрах. Во всех случаях добавление масла в моторно-осевые подшипники тепловозов следует производить после измерения фактического его наличия в полости моторно-осевого подшипника. В зимнее время при низких температурах наружного воздуха добавлять масло в подшипники следует в подогретом состоянии через верхнюю крышку. Это дает возможность (освежить) улучшить капиллярность подбивоч-ного материала. При переходе с летнего масла на зимнее и наоборот удаляют старое масло из подшипников и проверяют состояние подбивочного материала, а при необходимости производят его замену.

Повышенный нагрев моторно-осевых подшипников, как правило, происходит из-за неудовлетворительного их состояния:

попадания под подшипники грязи, песка, сильного загрязнения и засаливания подбивочного материалав местах соприкосновения подбивки с шейкой оси, плохого качества шерстяной пряжи, неудовлетворительной ее укладки в полости и затягивания под подшипник, а также из-за недостаточного количества масла или плохого его качества. Главными условиями нормальной работы моторно-осевых подшипников является хороший уход в эксплуатации, своевременное пополнение смазки надлежащего качества, соблюдение ремонтных зазоров в подшипниках, а также герметичность смазочных устройств.

В случае сильного нагрева моторно-осевого подшипника запрещается охлаждать его водой, снегом и даже маслом во избежание образования трещин на шейке оси. Если в пути следования замечено нагревание подшипника, то на остановках отпускают болты крепления подшипника и дают ему остыть, после чего спускают некоторое количество масла, а затем добавляют свежее. По прибытии в депо производят разборку подшипника и тщательный его осмотр.

В холодное время года вода, попавшая в камеру моторно-осевого подшипника, способствует смерзанию волокон и прядей подбивочного материала и затаскиванию их под подшипник. Для наблюдения за качеством масла, находящегося в моторно-осевом подшипнике, лаборатория депо периодически отбирает шприцем пробу со дна ванны.

Смазка основных узлов трения тепловоза
Рис. 23. Взятие пробы масла из моторно-осевого подшипника В эксплуатации отобрать пробу масла для проверки его качества можно также при помощи стеклянной трубки (рис. 23). Для этого надо закрыть верхнее отверстие трубки пальцем и опустить ее на дно масляной ванны,

затем отнять палец, чтобы дать возможность выйти воздуху из стеклянной трубки. После этого находящиеся в нижней части ванны масло, вода и механические примеси войдут в стеклянную трубку. Затем снова закрыть пальцем верхнее отверстие трубки и вынуть ее из ванны. Содержимое в стеклянной трубке вылить и исследовать. При наличии в масле воды более 0,8-1,0 % или значительного количества механических примесей его нужно заменить.

Буксовые подшипники скольжения. На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и некоторых других ранних выпусков буксовый узел оборудован подшипниками скольжения (в настоящее время у вновь строящихся тепловозов буксы оборудуются только подшипниками качения). Для смазывания этих подшипников применяют также осевые масла: летом - марки Л, зимой - марки 3, а при особо низких температурах марки С (северное).

Смазочное масло не может обеспечить нормальной работы буксового узла, если плохо заправлен подбивоч-ный материал или букса имеет щели вследствие неплотного прилегания крышки к ее корпусу или плохого уплотнения заднего затвора. При заправке подбивочным материалом следует помнить, что при слишком тугой подбивке масло выжимается из нее и подача его к шейке оси будет недостаточной. Слишком слабая подбивка быстро оседает и не касается шейки, т. е. не подводит к ней смазку.

В буксах, где применяются польстерные щетки, необходимо проверить, плотно ли щетки польстеров прижимаются к шейкам оси, не сдвинулись ли они с места. При неплотном прилегании щетки к шейке оси польстер вынимают и несколько растягивают пружины, находящиеся под пластинкой. После закладки подбивочного материала в буксу заливают осевое масло с торца и боков шейки до уровня нижнего буртика шейки оси. Добавление масла в буксу в эксплуатации производят по мере необходимости и, как правило, на технических осмотрах тепловозов.

В зимнее время при сильных морозах перед заливом масла в буксу следует «оживить» подбивочный материал при помощи крючка, т. е. разрыхлить уплотненные ее места. Рекомендуется также в буксу заливать предварительно подопретое осевое масло. Сильно нагретые под шипники нельзя охлаждать снегом и водой. Греющуюся буксу необходимо охладить, осмотреть состояние подшипника и подбивочного материала, заправить свежим маслом, а в случае необходимости перевести на антиаварийную смазку и по прибытию в основное депо произвести ревизию буксового узла.

Сроки перевода работы буксовых подшипников с летней на зимнюю смазку и обратно устанавливаются в зависимости от климатических условий приказами начальников дорог.

⇐ | Масла для гидропередач | | Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке | | Взаимозаменяемость масел и смазок, применяемых на тепловозах | ⇒