Контроль за применением и расходом дизельного масла

/ Литература / Тепловозной бригаде о топливе и смазке / Контроль за применением и расходом дизельного масла

В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла, а также срок его службы. При этом учитывается еще Таблица 9

Наименование масел

Дизельное топливо с содержанием с>ры в 1 не более

Серии тепловозов

Сроки смены масла

Моторное М-12В . . .

1.0

ТЭЗ. ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1.ТЭМ2,

ЧМЭ2,

ВМЭ1

На каждом маломпериодическом ремонте Через один малыйпериодический ремонт

Дизельпое М-12Б (вол-

0,5

То же

То же

Дизельиое М-12 (волгоградское без присад-

0,2 .

»

»

Дизельное Д-11 . . . .

0,2

»

»

Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (вол-

1,0

ТГМЗ

Через один малый периодический ремонт

0.5

ТЭЮ, ТЭПЮ, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50

На каждом малом периодическом ремонте

Авиациоииые: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 ..

1.0

ТГ102, ТГМ1, ТУ2

То же

один очень важный фактор-содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5-1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4-8%-ной присадкой ВНИИ НП-360. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла Д-11 (бакинские) и М-12 (волгоградские) без присадок.

Допускаемое сочетание применения дизельных и авиационных масел для тепловозов и сроки их замены указаны в табл. 9.

В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо осуществляет контроль за его состоянием в дизелях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла для проверки вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа.

После полной замены первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловозов и далее на каждом профилактическом осмотре. Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах - из сливной трубки или нижней пробки картера через 10-15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла.

Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в табл. 10.

Приведенные в табл. 10 браковочные нормы не являются показателями, характеризующими степень износа трущихся деталей, образование нагароотложений и ла-кообразований, а для дизельных масел с присадками - их срабатываемость. По этим показателям осуществляется лишь контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления Таблица 10

Браковочные аоказателн масел марок

Фиико-химические свойства

Д-11

М-І2В, М-12Б, М-12

М-14В

МК-22, МС-20, МС-20С

Вязкость кинематическая при температуре 100°С в сет:

14,5

14,5

16,5

-

9,0

9.4

10

17

Температура вспышки в открытом тигле в °С

170

180

170

Температура вспышки в закрытом тигле в °С

.

___

190

Механические примеси в

0,08

0,08

0.08

0,08

Следы

0,05

0,05

0,05

Кислотное число в мг КОН на 1 г масла более

0,5

0,5

0,5

0.4

его работы в картере дизеля до установленного срока замены.

Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будетболее 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.

При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2-3 ч стоянки дизеля слить 20-30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе окажется воды более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.

В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000-6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок. Эксплуатационные затраты по маслу в денежном выражении составляют примерно 7ю часть от расхода иа топливо. Вследствие сравнительно незначительного расхода масла по отношению к расходу дизельного топлива некоторые локомотивные бригады в практических условиях не обращают на масло достаточного внимания, особенно если узлы и детали тепловоза работают нормально. Однако о нем сразу же вспоминают и приписывают ему все беды, как только появляются неполадки в работе дизеля или в другом узле трения тепловоза.

Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.

Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригарания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, папнетаться в камеру сгорания.

Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловяз кое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.

На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами, следовательно, и расход его будет больше.

Дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.

Замена масла в картере дизеля тепловоза ТЭЗ согласно Инструкции ЦТ МПС 2231 должна производиться на каждом малом периодическом ремонте, что соответствует пробегу 30-35 тыс. км. Для тепловозов ТЭЗ расход масла на эксплуатацию (угар) составляет 1,3-1,5% расхода натурного дизельного топлива. Это примерно равно 100-110 кг на 1000 тепловозо-км. Если за время между сменами масла в картер дизеля доливается свежее в количестве 100 кг на каждые 1000 тепловозо-км, то за пробег 30 000 км его расход только на долив составит

100x30000 = 3000 «г, 1000

а фактически будет израсходовано на этот же пробег 5400 кг (2400 кг вместимость двух картеров тепловоза ТЭЗ и плюс 3000 кг на долив).

Общий расход масла (эксплуатация плюс первоначальный залив) на 1000 тепловозо-км за пробег тепловоза ТЭЗ 30 000 км составит

5400 X 1 000 0 30000

При увеличении пробега тепловоза ТЭЗ до 60 тыс. км без смены масла (через один малый периодический ремонт) расход его будет равен

/60000X 100 ^ 00

I 1000 ;

а на каждые 1000 тепловозо-км пробега составит

8400 + 1000 = 140 кг. 60000

Сравнивая между собой полученные данные, видим, что при удлиненном пробеге тепловоза расход между сменами дизельного масла на каждые 1000 тепловозо-км сокращается на 40 кг (180-140), или на 22,2%.

Таким образом, годовая экономия дизельного масла, от удлиненных сроков его службы (до 60 тыс. км пробе^ га) в дизелях тепловоза ТЭЗ составит на один локомотив

100000 x 40 = 4000 кг, 1000

где 100000 - пробег тепловоза в год в км;

40 - экономия масла на измеритель при удлиненных сроках его работы без смены в кг; 1000 - измеритель пробега тепловоза в км.

Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.

Нормы расхода масла в % от расхода натурного дизельного топлива для дизелей тепловозов и дизель-поездов установлены следующие:

ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10. 2,4

ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ10 .. 1,7

ТГП50, ТГ106, ТЭП60, ВМЭ1, ТУЗ . 3,0

ТП02, ТГМЗ, дизель-поезд ДР1 .. 5,5

ЧМЭ2.. 2,5

ТГМ1, ТУ2, автомотрисы (импортные) . . 7,0

Дизель-поезда.. 4,0

⇐ | Система смазки дизеля и уход за ней | | Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке | | Масла для гидропередач | ⇒