Регулятор частоты вращения и мощности

/ Литература / Тепловозные дизели типа Д49/Е / Регулятор частоты вращения и мощности

Регулятор дизеля весьма сложный и точный золотниково-поршневой гидромеханический узел, параметры которого отработаны на определенном сорте масла, отличного от масла, используемого для смазки дизеля. Регулятор не имеет специальных фильтров в системе циркуляции масла, кроме сетки в заливной горловине, которая лишь предохраняет от попадания внутрь крупных посторонних тел. Поэтому в эксплуатации необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла. Значительное число неполадок в работе регулятора связано с загрязнением масла в его системе или с заправкой маслом несоответствующей марки. В связи с этим рекомендуется при возникновении колебаний или неустойчивой частоты и нагрузки начинать проверки с промывки регулятора и заправки его чистым маслом.

При доливах и смене масла следует помнить, что в насосе и золотниковых элементах регулятора зазоры очень малы. Заливка или дозаправка в горячий регулятор, особенно на ходу, холодного масла может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам и даже к поломке приводного валика и разносу дизеля. В процессе эксплуатации электропневматических механизмов управления частотой вращения необходимо следить за чистотой подводимого к механизму воздуха, так как загрязненный воздух нарушает плотность электропневматических вентилей и способствует износу резиновых манжет механизма. Цилиндры механизма регулярно смазывают через масленку 10 (см. рис. 9.4) маслом, идущим на смазку дизеля. Это уменьшает износ манжет и способствует более четкой работе механизма. Давление воздуха, подводимого к механизму, должно быть постоянным. При разрегулировке редукционного клапана и падении давления воздуха ниже 0,5-0,55 МПа (5-5,5 кгс/см2) механизм будет работать нечетко, занижать частоту вращения на высоких позициях контроллера.

Регулирование и настройка регуляторов дизелей - сложный многоступенчатый процесс, который последовательно выполняют на специальных стендах цеха-изготовителя, затем на двигателе при его сборке, обкатке и, наконец, при работе под нагрузкой. Они требуют проведения целого ряда точных замеров мощности, что возможно при работе дизель-генератора на реостат, имитации различных давлений, измерения и регулировки большого числа хо дов, зазоров и т. д. В настоящей книге не изложена технология всех процессов регулировки, поскольку она подробно дана в соответствующих инструкциях завода-изготовителя и уточняется по мере накопления опыта и совершенствования конструкции. Приведем лишь рекомендации, носящие более общий характер.

Первое и главное правило для наладочных работ по регулятору в эксплуатации -это необходимость сохранения в максимальной мере настроек и регулировок, выполненны х на заводе-изготовителе. Поскольку в депо, как правило, нет специализированных стендов для регуляторов, то те же регулировки, выполняемые на дизель-генераторе, требуют значительно более высокой квалификации регулировщика и тем не менее не всегда дают положительный результат. Поэтому при разборке регулятора (если она оказалась неизбежной) следует избегать разъединения тяг и сочленений по местам их регулировки, а там, где это неизбежно, выполнять подметку и замеры, позволяющие вернуть после сборки органы регулировки в исходное положение.

Окончательно настраивают регулятор по уровню мощности и ограничению подачи топлива после окончания регулировки двигателя по параметрам. Следует помнить, что подрегулировка выхода реек отдельных топливных насосов нарушает согласование ходов серводвигателя регулятора с положением тяг управления подачей топлива, а это приводит к нарушению ранее выполненной регулировки уровней мощности и ограничения подачи топлива.

Момент отхода индуктивного датчика от крайнего положения и выход его на упоры характеризуют общее состояние настройки системы регулирования мощности. При правильно отрегулированной системе он вступает в работу с позиции контроллера, оговоренной в инструкциях, и вплоть до высшей позиции контроллера не выходит на упоры. Выход датчика на средних или высоких позициях контроллера на максимальный или минимальный упор - это свидетельство того, что электрическая схема требует подна-ладки.

Важную роль в эксплуатации имеет правильно установленный запас хода тяг на 15-й позиции контроллера. Если запас не будет соблюден, возможна нестабильная работа регулятора, так как при случайных отклонениях нагрузки тяга будет выходить на упор, вал регулятора будет поворачиваться на дополнительный угол в сторону увеличения подачи топлива, используя запас хода силового поршня и сжимая пружину буферной тяги в передаче к рейкам насосов. Это создает для регулятора мощности кажущуюся ситуацию перегрузки (в действительности рейки насосов дальше не пошли, как как общая тяга встала на упор), ввиду чего его поршень 9 (см. рис. 89) переместит сердечник индуктивного датчика на уменьшение нагрузки. Нагрузка на дизель упадет, регулятор частоты убавит подачу топлива, вал вернется в положение меньшей подачи, ввиду чего регулятор мощности вновь выведет индуктивный датчик на увеличение нагрузки и т. д. Если же запас ходатяги будет завышен, то описанная «раскачка» мощности не воз-никнет, но при нарушении регулировки электрической схемы тепловоза станет возможной длительная перегрузка дизеля.

⇐ | Топливная аппаратура | | Тепловозные дизели типа Д49 | | Особенности эксплуатации турбокомпрессора | ⇒