Управление тормозами в длинносоставных и соединенных поездах

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Управление тормозами в длинносоставных и соединенных поездах

Одной из главных проблем при вождении тяжеловесных и соединенных поездов является обеспечение не превышающих допустимые значения продольных усилий в сложных связанных массивных системах, так как в противном случае возникает опасность появления разрывов автосцепок или выдавливания вагонов (особенно порожних в кривых участках пути). Анализ этих допустимых продольных реакций, ограничивающих предельную длину поездов при управлении тормозами с их головной части, проведен в п. 9.4. Поскольку формирование таких поездов зачастую происходит с занятием входных участков станций и ограничивает их пропускную способность, для экономической целесообразности этих мероприятий длина участка, по которому происходит движение длинных составов, должна быть достаточно большой.

Необходимость обращения поездов повышенного веса и длины вызывается выделением так называемых окон для производства ремонтно-путевых и строительных работ и повышения пропускной способности участков и направлений. Максимально такие поезда при управлении тормозами с головы поезда в порожнем состоянии не должны иметь более 520 осей, а соединенных с объединенной ТМ - 780 осей.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины (имеющие от 350 до 780 осей и вес от 60 000 до 160 000 кН) разрешается на спусках до 4 %о и подъемах до 6 %о с соблюдением безопасности движения [1]. Допускается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или состоящие из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда.

Подготовку тормозного оборудования вагонов можно проводить в составах, размещаемых на разных путях, с обязательным полным опробованием тормозов в каждом, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 8 %о включительно и при скорости не более 25 км/ч, а также поездов, состоящих из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 18 %о включительно. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы КМ, имеющими положение Va (с пониженным темпом разрядки ТМ), и сигнализаторами разрыва ТМ с датчиком № 418.

При служебных торможениях УР сначала разряжают на глубину 0,05-0,06 МПа в положении V ручки КМ, а затем переводят ее в положение Va и для перекрыши в положение IV. Это позволяет снизить продольно-динамические реакции до допустимого уровня.

Как показывает опыт вождения соединенных поездов на некоторых железных дорогах страны, особое влияние на продольно-динамические реакции оказывает синхронность действия тормозов в каждом из них. Для ее обеспечения проходит опытную эксплуатацию электронное устройство КОНСУЛ, разработанное в УрГУПСе, которое передает по радиоканалу команды для управления тормозами и тягой на ведомый локомотив в полуавтоматическом режиме.

⇐ | Особенности содержания и эксплуатации тормозов в условиях низких температур | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Система и организация ремонта тормозов | ⇒