Скоростемеры

Скоростемер ЗСЛ-2М является сложным многофункциональным кинематическим устройством, предназначенным для визуализации, сигнализации и регистрации на бумажной ленте целого ряда параметров локомотива: скорости движения (км/ч), давления воздуха в ТМ (кгс/см2), пройденного пути (км), показаний локомотивного светофора (ж, к-ж, к), включения свистка, нажатия рукоятки бдительности, включенного состояния автостопа, времени следования по участку и стоянок (ч, мин), движения передним или задним ходом, а также текущего времени (ч, мин) и суммарного пройденного пути (км). По пределу измерения скоростемеры бывают двух типов: до скорости 150 и 220 км/ч с дискретностью 5 км/ч.

более разрешающее показание машинист вынужден отпускать тормоза и включать тягу для дальнейшего движения (кривая Г). Система САУТ, имея необходимые данные для расчетов, программно определяет оптимальное изменение скорости (кривая 2), а при переключении запрещающего сигнала необходимость торможения либо отпадает совсем (кривая 2'), либо это происходит с меньшей потерей скорости, чем при ручном управлении.

Таким образом, кроме повышения безопасности движения САУТ позволяет увеличить участковую скорость, снизить перерасход электрической энергии (топлива для тепловозов), уменьшить износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха и является первой системой автоматического ведения поезда, широко внедренной в нашей стране.

В последние годы в связи с утратой перегонных шлейфов из медного провода в схеме системы произведены усовершенствования, позволяющие при проезде выходного, предвходного и входного светофоров станции с помощью кодирующих устройств, расположенных на них, получить бесконтактным способом данные о направлении движения поезда (приеме на соответствующий путь, а также другие сведения) и поочередно извлекать из памяти БК параметры участков, на которые он въезжает (САУТ-ЦМ).

САУТ постоянно совершенствуется и во внедряемой на сети железных дорог многоуровневой системе безопасности движения является одним из важнейших звеньев, позволяющих уменьшить отрицательное влияние человеческого фактора.

В связи с внедрением на сети дорог многоуровневой системы безопасности (МС) на тяговом подвижном составе рассмотренные выше устройства и системы АЛС-ЕН, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП (автоведения поезда), ТСКБМ объединяются в единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения (ЕКС), которая, в свою очередь, является частью первого уровня указанной выше системы.

На базе средств СЦБ также создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности, в которую входят различные объекты железнодорожной автоматики, все виды местной централизации (ЭЦ, РПЦ, МПЦ, АБ, ПАБ), а также диспетчерские централизация и контроль. Действие перечисленных средств СЦБ воспринимается создаваемым управляющим вычислительным комплексом, осуществляющим обработку информации и дальнейшее адресное взаимодействие с локомотивным оборудованием по радиоканалу.

С использованием автоматизированных систем управления (АСУ) различных хозяйств железнодорожного транспорта АСУТ, АСУВ, АСУШ, АСУП и других информационных систем создается автоматизированная информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). Основой этой подсистемы служит центральный обрабатываюппш комплекс (ЦОК), осуществляющий сбор и обработку информации для принятия решения.

Полный переход на перспективную систему управления потребует значительных капиталовложений и займет несколько лет. Однако уже сейчас становится очевидной необходимость кардинального изменения принципов конструирования новых тормозных приборов и систем с последующей заменой устаревших пневмомеханических конструкций электронно-пневматическими.

8.3.2. Устройства контроля бдительности машиниста Одним из наиболее распространенных после автостопа средств контроля за действиями и состоянием машиниста является система комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Она выпускается с 1993 г. и предназначена для приема и обработки сигналов АЛСН или АЛС-ЕН, обеспечения обобщенного контроля бдительности машиниста, защиты от несанкционированного движения локомотива, а также для выполнения следующих функций:

предоставление машинисту информации о показаниях находящихся впереди светофоров и свободное™ блок-участков;

измерение скорости движения и предоставление данных о ней машинисту;

контроль заданной скорости движения;

контроль торможения перед светофором с запрещающим показанием;

контроль бодрствования и бдительности машиниста;

формирование сигналов для системы САУТ;

формирование сигналов для устройства регистрации (локомотивные скоростемеры ЗСЛ 2М и КПДЗ).

Скоростемер приводится в действие через буксовый редуктор-ный узел первой колесной пары локомотива и ручной заводной механизм. Для регистрации указанных выше процессов скоростемер имеет лентопротяжный механизм, который связан рядом приводов с датчиками и устройствами для выявления соответствующих параметров. Поскольку расположить указанные регистраторы в один ряд сложно, некоторые оказываются сдвинутыми на строго определенное расстояние, поэтому обработкой скоростемерных лент занимаются техники-расшифровщики, использующие специальные шаблоны. Маршрут считается законченным только после сдачи машинистом документа с расшифрованными данными.

Основным недостатком этого прибора является сравнительно низкая точность и зачастую трудночитаемые записи из-за некачественной заправки писцов, поэтому в последние годы на локомотивах стали применять более совершенные электронные устройства КПДЗ, КЛУБ. Они сочетают регистрацию процессов с выполнением функций прибора безопасности, рассмотренных выше.

Электронный скоростемер КПДЗ по аналогии с рассмотренным выше механическим позволяет регистрировать различные параметры движения. Для определения скорости в нем использован дискретный датчик угла поворота, вырабатывающий 42 импульса за один оборот локомотивного колеса. Преимуществом этого устройства являются широкие возможности по встраиванию в различные электронные системы автоведения поезда, простота регулировки, повышенная надежность и ряд других.

Глава 9. РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ ПРОЦЕССОВ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

⇐ | Устройства контроля бдительности машиниста | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Обеспеченность поезда тормозными средствами и условия его выхода на перегон | ⇒