Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и бдительности

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и бдительности

С середины прошлого века и по настоящее время на малодеятельных участках железных дорог с жезловой системой или полуавтоматической блокировкой применяется автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (АЛСТ). В ней информация о показаниях входного светофора (или семафора) передается на локомотив при подъезде к станции дважды с помощью напольных индукторов, установленных в определенных точках пути, что повышает безопасность движения. Дальнейшим развитием этой системы является сигнализация, получающая информацию о показаниях светофоров непрерывно.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) - это комплекс устройств, обеспечивающих передачу информации о показаниях находящегося впереди напольного светофора на локомотивный светофор. АЛСН базируется на широко применяемой в настоящее время другой системе - числовой кодовой автоблокировке. Последняя используется для повышения пропускной способности участка железной дороги. При этом перегон разбивается на несколько изолированных блок-участков с протекающим по рельсам кодированным переменным электрическим током, как показано на рис. 8.1.

С питающего конца П блок-участка к сигнальному концу С от светофора с зеленым сигналом в рельсы подается код 3, состоящий из трех импульсов в цикле. Желтому сигналу соответствует код Ж, состоящий из двух импульсов, а красному - код КЖ красно-желтого огня, состоящий из одного импульса. Воспринимая эти сигналы с помощью специальных устройств, на локомотивном светофоре загораются соответственно зеленый, желтый или красно-желтый огни. Красный загорается при въезде на занятый блок-участок, а белый - на некодированный участок, например, на боковой путь станции, как показано на рис. 8.1.

Структурная схема АЛСН с контролем скорости и бдительности приведена на рис. 8.2. В ней свободность находящегося впереди участка определяется путевыми устройствами (ПУ), и через устройства передачи сигналов (УПС) - кодовый путевой трансмиттер и трансмиттерное реле - соответствующий код подается в рельсо

Рис. 8.2. Структурная схема АЛСН с контролем скорости и бдительности вую электрическую цепь навстречу локомотиву. Переменный ток возбуждает вокруг рельсов электромагнитное поле, которое пересекает витки индукционных катушек (УВ), находящихся на лобовом брусе локомотива над каждым рельсом на высоте 100-150 мм, и наводит в них переменную ЭДС, которая после усилителя (У) возрастает в несколько тысяч раз и поступает на управляющие приборы (УП). По окончании дешифровки поступивших сигналов на локомотивном светофоре загорается соответствующий огонь.

Если поезд движется на желтый или красный сигнал с недопустимой скоростью (на большинстве железных дорог соответственно 60 и 20 км/ч), которая определяется скоростемером (СК), то периодически через 15-20 с включается свисток (С) и в течение 7-8 с его звучания машинист должен подтвердить, что он контролирует поездную ситуацию нажатием рукоятки бдительности (РБ). В противном случае срабатывает электропневматический клапан автостопа (ЭПК) и вызывает экстренное торможение поезда, что является браком в работе машиниста.

При длительном следовании по некодированному участку имеется возможность увеличить периодичность проверки бдительности машиниста до 1,0-1,5 мин вместо 20 с. Таким образом, применение АЛСН с контролем скорости и бдительности существенно повышает безопасность движения, увеличивает пропускную способность и дает возможность повысить скорость движения.

Однако в современных условиях эта система уже не соответствует предъявляемым требованиям по устойчивости действия и информативности, поэтому создана и начинает внедряться, особенно на участках скоростного движения, система АЛС-ЕН. В ней используется описанный выше принцип передачи сигналов, которым приданы дополнительные информативные признаки. Это обеспечивает создание до 48 активных сигналов с кодовой защитой от помех.

Таким образом, на локомотив в числе прочих поступают данные о длине следующего блок-участка, имеющие до восьми градаций, а также о свободности не менее пяти находящихся по ходу движения, что позволяет использовать многозначную АЛС. Местоположение локомотива в последнее время определяют через приемники спутниковых навигационных систем ОР8/ГЛОНАСС.

⇐ | Тепловой расчет тормозов | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150И | ⇒