Дисковые тормоза

Поскольку кинетическая энергия поезда прямопропорциональ-на квадрату его скорости движения, то для ее быстрого перевода в тепловую и механическую требуются мощные и эффективные тормозные средства. Пара трения колодка-колесо при скоростях выше 160 км/ч не успевает отводить возникающее тепло, даже при чугунных тормозных колодках.

Это вызывает необходимость ее переноса с поверхности катания колеса на специальные, хорошо вентилируемые диски, устанавливаемые на оси колесной пары или непосредственно на каждом колесе. Такая конструкция обеспечивает ряд преимуществ, связанных с возможностью выбора хороших фрикционных характеристик пары трения, ее необходимой площади, быстрого отвода тепла, а также применения простейшей рычажной передачи с минимальными потерями и высоким быстродействием.

Упрощенная конструкция дискового тормоза одной колесной пары приведена на рис. 7.1. На ее ось устанавливают, как правило,

Рис. 7.1. Упрощенная конструкция дискового тормоза одной колесной пары два или четыре тормозных диска 1, к которым при торможении прижимаются тормозные накладки 2, связанные через клещевидную рычажную передачу 3 с ТЦ объемом 2,0-2,5 л каждый и с встроенными регуляторами выхода штока.

Оба ТЦ наполняются и опорожняются одновременно через сбрасывающие клапаны СК, как показано на рис. 6.7. Применяются схемы и с одним ТЦ на оси колесной пары с добавлением нескольких рычагов.

Одним из недостатков дискового тормоза является отсутствие очистки поверхности катания колеса, что на загрязненных рельсах приводит к уменьшению силы сцепления практически в два раза и повышает вероятность возникновения юза. Попытки использовать для этих целей специальные очищающие колодки или создавать колодочно-дисковые тормоза не дали положительного результата. В первом случае не достигались необходимые усилия, а во втором - механическая часть тормоза существенно усложнялась, что снижало ее эффективность и создавало трудности в обслуживании.

В этой связи перспективным является применение быстродействующих электронных противогазных устройств с такими алгоритмами работы, которые позволяют управлять движением колесных пар, создавая их небольшое проскальзывание и самоочищение без существенных повреждений (см. п. 6.3). При этом каждый вагон поезда, оборудованный указанными устройствами, «просушивает» рельсы и улучшает условия торможения для последующего вагона.

Особенно актуально применение таких регуляторов управления скольжением в связи с широким использованием в последние годы лубрикаторов для снижения износа гребней колес и рельсов, хотя и не дающих гарантий отсутствия используемой смазки на поверхности катания.

⇐ | Перспективы совершенствования регуляторов тормозного нажатия | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Магниторельсовые тормоза | ⇒