Расчет компрессорной установки локомотива и объема главного резервуара

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Расчет компрессорной установки локомотива и объема главного резервуара

Для определения необходимой производительности компрессорных установок и объемов ГР сначала находят общий часовой расход сжатого воздуха в поезде где <2ТОр> бут> бГут и бдр - расход воздуха соответственно на торможение, утечки из тормозной сети, утечки из ГР и собственные нужды, м3/ч.

Последние два расхода зависят от типа локомотива и как сред-несетевые известны. Расход воздуха на торможение определяют по формуле где ЛРМ - глубина разрядки ТМ при регулировочных торможениях, МПа; Ктс - объем тормозной сети поезда, м3; и - число торможений за 1 ч.

где Км- объем магистрального воздухопровода, м3 [16]; Кзр- объем ЗР в поезде, м3;

КРК, Кзк - объем соответственно рабочих и золотниковых камер ВР в поезде, м3.

Расход воздуха на утечки из тормозной системы поезда находят по формуле еуг=600Д^угКтс, (4.24)

где Д/^ - допустимое снижение давления в ТМ за 1 мин (0,02 МПа/мин).

Требуемая производительность компрессора (?ком рассчитывается следующим образом еко„=м%. (4.25)

где р - коэффициент, которым учитываются остановки компрессора для охлаждения (р = 1,3-1,5).

По справочным данным [16] подбираются компрессорные установки с суммарной производительностью, превышающей полученную по формуле (4.8).

Ориентировочно объем ГР (У^р) выбирается из условия возможного восстановления нормального зарядного давления в ТМ поезда (без зарядки ЗР и ВР) за счет использования перепада давления в ГР при неработающем компрессоре где АРМ - глубина разрядки ТМ при ПСТ (0,15-0,17 МПа);

АРрр -допустимый перепад давления воздуха в ГР электровозов (0,15 МПа).

Для улучшения условий охлаждения компрессором сжатого воздуха и размещения ГР на локомотиве его расчетный объем набирают из нескольких меньших резервуаров, включенных последовательно, которые выпускаются промышленностью [4]. Правильность подбора объема ГР проверяется по неравенству (4.9) исходя из условия подачи воздуха без заметной пульсации, которая может, при неблагоприятных условиях вызвать отпуск тормозов головных вагонов в поезде где 1, КцВС - соответственно число цилиндров второй ступени сжатия и их объем, м3.

Чтобы гарантировать отпуск и зарядку тормозов с учетом наполнения ЗР за 4 мин после полного служебного и за 5 мин после ЭТ для длинносоставных поездов (400 осей) дважды, для этих случаев выполняют следующий расчет где &РМ - глубина разрядки ТМ при ПСТ и ЭТ соответственно 0,15-0,17 МПа и 0,53-0,55 МПа;

Д/'рК - снижение давления в рабочих камерах ВР (0,05-0,06 МПа);

Д/'зк-снижение давления в золотниковых камерах ВР (при ПСТ 0,15- 0,17 МПа, при ЭТ 0,53-0,55 МПа);

РЗР- давление в ЗР (0,53-0,55 МПа);

/"зр- минимальное давление в ЗР при торможении (0,4 МПа); Д/рр - допустимый перепад давления в ГР (после ПСТ - 0,12 МПа, после ЭТ -0,3 МПа);

/от - время отпуска после ПСТ - 4 мин, после ЭТ - 5 мин.

Оба расчета в соответствии с (4.10) должны дать результат меньший по сравнению с суммарной производительностью выбранных компрессорных установок. В противном случае увеличивают производительность за счет количества или типа выбираемых компрессоров и вновь производят указанные расчеты.

Используемые в настоящее время на отечественном подвижном составе поршневые компрессоры по ряду показателей не соответствуют предъявляемым к ним требованиям и морально устарели.

Перспективными в этом плане являются широко применяемые за рубежом винтовые компрессоры, разработка которых для эксплуатации в условиях России уже ведется.

⇐ | Влажность сжатого воздуха и пути ее снижения | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Воздухопровод. Расчет газодинамических процессов и элементов тормозных приборов | ⇒