Кран машиниста с дистанционным управлением КМДУ

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Кран машиниста с дистанционным управлением КМДУ

Как отмечалось, КМ, рассмотренные выше, обладают рядом недостатков, важнейшим из которых в современных условиях является их техническое несовершенство. Все они выполнены по устаревшим за полтора века технологиям, пневмомеханическими с простейшими функциями, существенно ограниченными возможностями и не соответствуют предъявляемым требованиям, особенно при широкой автоматизации процессов на подвижном составе.

Один из первых кранов машиниста с дистанционным управлением (КМДУ) электронного типа в нашей стране был создан в УЭМИИТе (Ур ГУ ПС) в середине 1970-х гг. Несмотря на многократно возросшие с тех пор возможности электронной техники, структура указанного устройства (рис. 4.20) остается перспективной и используется в ряде новых современных тормозных систем и приборов (САУТ, УЗОТ, КОНСУЛ и др.).

На пульте управления (ПУ) имеются несколько переключателей, необходимых для включения устройства (Вкл), установки требуемого зарядного давления (ЗД), первой ступени торможения (ПС), равнинного (Р) или горного режимов отпуска (Г), а также кнопок служебного (СТ) и экстренного торможения (ЭТ) и отпуска (О) тормозов. Принцип действия устройства целесообразно рассмотреть на примере режима торможения.

Рис. 4.20. Структурная схема крана машиниста с дистанционным управлением

При нажатии машинистом кнопки СТ на ПУ электрический сигнал на выходе задатчика (3) снижается темпом, соответствующим скорости служебной разрядки ТМ. Так как от датчика давления (ДД), установленного на уравнительном резервуаре (УР), сигнал не изменяется, то на входах схемы сравнения (СС) возникает разность напряжений ^вхі-^Вх2' превосходящая пороговое значение зоны нечувствительности ступенеобразной характеристики с тремя устойчивыми положениями, показанной на рис. 4.21. При этом рабочая точка перемещается из положения зоны нечувствительности в положение, при котором включается электромагнитный вентиль выпуска воздуха (Вып). Отверстие последнего рассчитано на экстренный темп выпуска воздуха из УР, и через доли секунды разница сигналов на входах СС сокращается, а рабочая точка возвращается в нейтральное положение. Описанный цикл кратковременного включения вентиля Вып повторяется, замещая плавную зависимость разрядки УР на ступенеобразную, как показано на рис. 4.22, в том числе и для двух других темпов - экстренного и мягкости.

Поскольку величина зоны нечувствительности мала (около 0,005 МПа), то в объеме УР и ТМ через РД давление падает плавно, темпом служебной разрядки. Каждому последующему после первого нажатия кнопки СТ соответствует снижение давления в Рис. 4.22. Реализация темпов изменения давления в кране машиниста с дистанционным управлением

УР и ТМ на 0,02 МПа, которое проходит в автоматическом режиме, не отвлекая машиниста от поездной ситуации. Аналогично нажатием кнопки О осуществляется отпуск тормозов, при котором уже периодически включается вентиль (Вп), с необходимым автоматическим завышением давления в ТМ для ускорения процесса.

В структуре КМДУ, как видно из рис. 4.20, имеется электропневматический преобразователь давления (ЭППД) с отрицательной обратной связью, состоящий из следующих узлов: СС, Вп, Вып, УР и ДД. С его помощью электрический сигнал на входе СС (ивх) преобразуется в соответствующий пневматический (Рвых) с достаточно высокой точностью. При этом благодаря ЭППД компенсируется негативный термодинамический процесс, свойственный любому пневмомеханическому КМ и проявляющийся в возможном отпуске тормозов.

Это происходит следующим образом. В КМДУ также после глубокой разрядки УР в перекрыше остывший воздух начинает нагреваться от стенок резервуара и давление повышается. Сигнал с ДД возрастает, что приводит к периодическому включению электропневматического вентиля Вып и стабилизации давления на уровне, установленном задатчиком.

Разработанный КМДУ успешно прошел эксплуатационные испытания на опытном кольце ВНИИЖТа (ст. Щербинка) и на Соко-ловско-Сарбайском горно-обогатительном комбинате в сложных условиях движения, однако как отдельное автономное устройство долгие годы востребован не был.

В настоящее время на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ вновь проведена разработка такого электронного КМ с использованием современных технологий. В нем предусматриваются узлы, повышающие надежность КМДУ путем контроля, резервирования и дублирования отдельных элементов, исключающих его опасные отказы. Сейчас он проходит эксплуатационные испытания.

Кроме рассмотренных кранов, на подвижном составе применяется еще КМ № 326 для короткосоставных поездов промышленного транспорта и автономных подвижных единиц, являющийся одной из модификаций крана машиниста Казанцева. Он имеет ограниченное применение и достаточно прост то конструкцию, в которой при необходимости легко разобраться самостоятельно.

⇐ | Кран вспомогательного тормоза № 254 локомотива | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Ригнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 | ⇒