Кран вспомогательного тормоза № 254 локомотива

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Кран вспомогательного тормоза № 254 локомотива

Для управления тормозами локомотивов отдельно от автоматических тормозов составов применяются краны вспомогательного тормоза № 254, 4ВК. Последний, трехходовый, золотниковый с неавтоматическими перекрышами, устанавливался на локомотивах до 1957 г. На локомотивах более поздней постройки и до настоящего времени применяется кран № 254 с автоматическими перекрышами и РД (рис. 4.18). Он состоит из трех частей: верхней - регулировочной, средней - повторителя, нижней - привалочной плиты. Они включают плиту 1, нижнюю прокладку 2, корпус 3, переключательный поршень 4, манжету 5, упорную шайбу 6, верхнюю прокладку 7, штырь 8, ручку 9, упор 10, пружину 11, выпускной клапан 12, пробку 13, регулирующий болт 14, головку 15, регулировочную пружину 16,

крышку 17, диск 18, верхний поршень 19, нижний поршень 20, клапан 21, войлочную шайбу 22, фильтр 23. Кран обеспечивает два вида работ: независимое управление тормозами локомотива и повторитель ВР. Шесть положений ручки крана (рис. 4.19) обеспечивают следующее состояние тормоза: I - отпуск автоматического тормоза локомотива; II - поездное; III, IV, V, VI - тормозные.

При повороте ручки КВТ в одно из тормозных положений сжимается пружина, перемещая верхний и нижний поршни вниз и отжимая двухседельчатый клапан, сообщающий ГР с ТЦ. По мере наполнения ТЦ давление под нижним поршнем возрастает и перемещает его вверх, что вызывает закрытие клапана и положение автоматической перекрыши. Утечки из ТЦ приводят к перемещению обоих поршней вниз, открытию двухседельчатого клапана и поддержанию давления на заданном уровне.

В тормозных положениях создается следующее давление воздуха в ТЦ: III - 0,10-0,13 МПа; IV - 0,17-0,20 МПа; V - 0,27- 0,30 МПа; VI - 0,38-0,40 МПа. Время наполнения ТЦ до 0,3 МПа при полном торможении не более 4 с.

При повороте ручки по ходу часовой стрелки из тормозных положений усилие сжатия пружины снижается, и за счет избыточного давления сжатого воздуха, действующего со стороны ТЦ на нижний поршень, он перемещается вместе с верхним поршнем вверх, открывая своим хвостовиком выпускной клапан. Воздух из ТЦ через осевое и радиальные отверстия выходит в атмосферу до тех пор, пока усилия, действующие на систему из двух поршней, практически не выравняются. После этого хвостовиком нижнего поршня закроется выпускное отверстие.

В поездном положении, если машинист привел в действие автоматические тормоза, сжатый воздух поступает от ВР локомотива между верхним и нижним поршнями. Последний, перемещаясь вниз, как было показано ранее, создает в ТЦ практически такое же давление, как и на входе, обеспечивая режим повторителя ВР. При необходимости машинист может усилить тормозной эффект, переведя ручку в требуемое положение, что вызовет добавку давления до соответствующего данному положению ручки КВТ.

Для снижения тормозного нажатия локомотива по отношению к составу, ручку крана перемещают кратковременно из второго в первое подпружиненное положение - сжатый воздух из полости Рис. 4.19. Кран вспомогательного тормоза № 254 (принцип действия)

между поршнями и камеры объемом 0,3 л выходит через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм и выпускной клапан, что вызывает соответствующий сброс давления в ТЦ. Полный отпуск тормоза (до 0,05 МПа в ТЦ) происходит не более чем за 13 с.

Резкое понижение давления в полости над переключательным поршнем вызывает его перемещение в верхнее положение и отключение ВР от КВТ. После этого машинист берет управление тормозами локомотива на себя, по крайней мере, до выравнивания давления от ВР и оставшегося в полости между поршнями и восстановления режима повторителя.

К достоинствам крана № 254 можно отнести отсутствие золотника, возможность выполнения двух видов работ, прямодействие и неистощимость, ступенчатый или полный отпуск тормоза локомотива отдельно от тормозов состава.

⇐ | Кран машиниста № 334Э для электро- и дизель-поездов | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Кран машиниста с дистанционным управлением КМДУ | ⇒