Приборы и устройства управления тормозами

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Приборы и устройства управления тормозами

Поездные краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда путем изменения давления в ТМ или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении. Краны должны удовлетворять следующим основным перспективным требованиям:

обеспечивать интенсивное питание ТМ для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;

осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению и поддерживать последнее на установленном уровне;

создавать возможность ступенчатого, полного служебного, а также ЭТ соответствующими темпами и ступенчатого или полного отпуска после них;

иметь две перекрыши: с питанием при хорошей питательной способности и стабильным давлением и без питания;

при наличии ЭПТ управлять согласованно с пневматическим тормозом тремя режимами: отпуском, торможением и перекрышей путем подачи соответствующих электрических сигналов, используя возможность быстрого перехода на пневматическое управление;

для совместной работы с системами автоведения поездов кран машиниста должен иметь возможность дистанционного управления с использованием современных электронных технологий;

все манипуляции по управлению тормозами поезда должны занимать у машиниста доли секунды, не отвлекая его от поездной ситуации, и быть в максимальной степени автоматизированы.

Одним из важнейших параметров КМ является его питающая способность, которая влияет на свойство автоматичности тормозов. На рис. 4.12 показаны зависимости расхода воздуха через питающее отверстие КМ в поездном положении 7, при перекрыше с питанием 2 и при обрыве поезда 3 [4].

При паровой тяге длина поездов не превышала 600-700 метров и в кране машиниста Казанцева и № 334 для эффективного отпуска и восполнения утечек тормозов в перекрыше использовалось питающее отверстие диаметром 7 мм. В случае обрыва ТМ расход воздуха резко возрастал (точки А и В на графике) и давление в голов

Рис. 4.12. Зависимость расхода воздуха в тормозной магистрали: 1 - в поездном положении КМ; 2 - при перекрыше с питанием; 3 - при обрыве ТМ

ной и хвостовой частях оборвавшегося поезда падало, что обеспечивало их автоматическое торможение.

С переходом на тепловую и электрическую тягу длина поездов возросла до 1000 м и более. Для управления тормозами в этом случае, особенно для отпуска, пришлось расширить питающее отверстие КМ до 13 мм (№ 222, 394). При обрыве поезда в хвостовой части в этом случае, как показано на рис. 4.12, расход воздуха даже несколько снижается (точки Р и D).

Таким образом, в головной части оборвавшегося поезда происходит распределение давления (рис. 4.13) [4]. Поскольку часть вагонов, близких к локомотиву, не тормозит или тормозит неэффективно из-за недостаточного падения давления, то свойство автоматичности нарушается, снижая безопасность движения. Значит, головная часть такого поезда будет иметь тормозное нажатие менее нормативного и может не остановиться на спуске определенной крутизны или остановится, но тормозной путь окажется весьма значительным.

Рис. 4.13. Изменение давления в тормозной магистрали головной части оборвавшегося поезда: 1 - отсутствие тормозного эффекта; 2 - частичное торможение; 3 - полное торможение Учитывая это, для обеспечения свойства автоматичности на грузовых ВР № 270-002, выпускаемых с 1959 г., были установлены ускорители ЭТ, которые срабатывали при обрыве поезда и разряжали ТМ, несмотря на ее питание через КМ. Из-за нестабильной работы этих ускорителей, особенно при маневровых передвижениях, их конструктивно отключили, а в следующих модификациях ВР № 270-005, 483 сняли. Чтобы известить машиниста о возможном обрыве поезда или сильной утечке воздуха из ТМ, был разработан сигнализатор обрыва ТМ с датчиком № 418 (см. п. 4.3.5), который тем не менее не обеспечивает автоматичность тормозов.

Наряду с высокой надежностью и конструктивной простотой существующих поездных КМ им свойственны следующие основные недостатки:

наличие золотника, требующего периодического ухода;

возможный пропуск возбудительного клапана редуктора из-за его кольцевой выработки и вероятность неконтролируемого завышения давления в уравнительном резервуаре (УР) и ТМ;

завышение давления в УР и ТМ после их глубокой разрядки из-за термодинамических процессов и, как следствие, возможный отпуск тормозов в головной части поезда;

отсутствие дистанционного управления и сложность его использования в системах автоведения поездов (УСАВП, САУТ, КОНСУЛ и др.).

В настоящее время разработан КМ с дистанционным управлением, в котором устранены указанные недостатки.

⇐ | Расчет воздушной части тормозных систем | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Поездной кран машиниста № 394 | ⇒