Схемы тормозного оборудования грузовых и пассажирских поездов

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Схемы тормозного оборудования грузовых и пассажирских поездов

С 1957 г. при использовании крана вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 на большинстве грузовых локомотивов применяется четырехтрубная схема тормозного оборудования с питательной, тормозной, импульсной (МВТ) и тормозных цилиндров (МТЦ) магистралями. Принцип увязки автоматического и вспомогательного тормоза локомотива для этого случая показан на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Структурная схема тормозного оборудования грузовых поездов

При торможении поездным КМ № 394 разряжается ТМ и через разобщительный кран (РК) срабатывает ВР. Сжатый воздух из запасного резервуара через ВР поступает в дополнительный объем (ДО) и к КВТ. Последний из ГР, заряжаемого компрессором (К), через МТЦ и электроблокировочный клапан (ЭБК) наполняет одну группу тормозных цилиндров непосредственно, а другую через пневматический повторитель реле давления (РД).

При необходимости изменить тормозное нажатие локомотива независимо от состава как в большую, так и в меньшую сторону используют КВТ, отключая временно от него ВР при снижении давления в ТЦ. Поскольку кран вспомогательного тормоза и грузовой ВР являются прямодействующими, то все утечки из ТЦ и ДО пополняются.

Дополнительный объем 7 л используется для стабилизации работы ВР. Клапан максимального давления (КМД) поддерживает постоянное давление на входе РД для его стабильной работы, не зависящей от колебаний давления в ГР. Электроблокировочный клапан при работе электрического тормоза сообщает ТЦ с атмосферой, исключая возможное заклинивание колесных пар. Принципиальная схема такого тормозного оборудования локомотива на примере электровоза ВЛ10 приведена на рис. 4.2.

На грузовых электровозах постоянного тока ВЛ10 применена классическая схема увязки автоматического и вспомогательного тормоза локомотива с четырьмя магистралями: питательной 7, тормозной 2, вспомогательного тормоза 3 (импульсной) и тормозных цилиндров 4. На каждой секции электровоза установлен компрессор 5 (КТб-Эл), нагнетающий сжатый воздух в три последовательно включенных ГР 6 по 250 л каждый. Управляет работой компрессора регулятор давления 7 (АК-11Б), поддерживая давление в ГР на уровне 0,75-0,90 МПа. Предохранительные клапаны 8,9 (№ Э-216) отрегулированы на давление 0,95 и 1,00 МПа соответственно, а обратный клапан 10 (№ Э-155) разгружает неработающий компрессор от давления в ГР. Для очистки сжатого воздуха применен маслоотделитель 77, а периодический спуск конденсата из ГР осуществляют клапаны продувки 72 с электроподогревом.

Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа 13, а через блокировочное устройство 14 № 367М к поездному крану машиниста (КМ) 15 № 394 и вспомогательному КМ 16 (№ 254). При торможении разряжаются уравнительный резервуар 17 и ТМ и срабатывает ВР 18, сообщая ЗР 19 с импульсной магистралью и подключенным к ней резервуаром 20 объемом 7 л. Через КВТ, работающий в режиме повторителя ВР, наполняется МТЦ и два ТЦ 21 второй тележки. Два других ТЦ 22 первой тележки наполняются через РД 23, сообщенное с питательной магистралью через КМД 24 (№ ЗМД) и обратный клапан 31.

Для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов использованы электроблокировочный клапан (ЭБК) 25 КПЭ-99 и автоматический выключатель управления 26 (ПВУ-2 или № Э-119Б). ЭБК при рекуперативном торможении возбуждается и сообщает ТЦ с атмосферой, а АВУ при падении давления в ТМ ниже 0,27-0,29 МПа выключает электрический тормоз и ЭБК, сообщающий при этом МТЦ с ТЦ.

При срыве рекуперативного торможения обесточивается ЭБК 25, а катушка ЭПК 27 (КП-53-02) остается включенной. Сжатый воздух из ПМ автоматически, независимо от положения ручки КМ, подается к КВТ через клапан максимального давления 28, электропневматический 27 и переключательный 29 клапаны. От КВТ через МТЦ и ЭБК происходит наполнение ТЦ.

Начиная с порядкового номера № 1475 на электровозах установлены КМ № 395-000-3, которые при ЭТ обеспечивают автоматическое выключение режима тяги, подачу песка под колеса при скоростях более 10 км/ч и включение клапанов замещения электрического тормоза пневматическим.

В последнее время для автоматического торможения секций электровоза при их саморасцепе в схему тормозного оборудования дополнительно включены: резервуар 30 объемом 55 л, заряжаемый через обратный клапан 31 (Э-175) из ПМ, клапан максимального давления 32 (№ ЗМД), модернизированный электроблокировочный клапан 33 КПЭ-99 и переключательный клапан 34 (№ ЗПК). При саморасцепе секций, когда давление в ТМ упадет ниже 0,26-0,25 МПа, электроблокировочный клапан 33 сообщит резервуар 30 через клапаны максимального давления 24 и 32, отрегулированные соответственно на давление 0,5 и 0,3 МПа, переключательный клапан

34 и электроблокировочный клапан 25 с ТЦ 21 и РД 23, наполняющее ТЦ 22.

Таким образом, несмотря на то что все магистрали сообщаются с атмосферой при разрыве или разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива. Чтобы на многосекционных локомотивах в случае саморасцепа секций при обрыве пневматических магистралей давление в них не понизилось чрезмерно, перед соединительными рукавами устанавливают дроссельные шайбы. Однако они несколько ухудшают процессы управления тормозами и способствуют выпадению конденсата в рукавах.

Указанные недостатки устранены в унифицированной схеме тормозного оборудования (рис. 4.3). В ней предусмотрены накопительные резервуары (НР), заряжаемые через редукторы (РДК) и обратные клапаны (ОК) из питательной магистрали (ПМ) и обеспечивающие наполнение ТЦ от РД даже при разъединении секций локомотива и разрыве магистралей. Управление РД осуществляется через переключательные клапаны (ПК) от ВР или КВТ в зависимости от того, где давление больше.

Рис. 4.3. Структурная унифицированная схема тормозного оборудования многосекцнонных локомотивов

Одновременное действие автоматического и электрического тормозов исключает электроблокировочный клапан (ЭБК) между ВР и ПК. КВТ при этом может наполнять ТЦ до давления 0,13-0,15 МПа. Превышение этого уровня приводит к автоматическому отключению электрического тормоза. При срыве электрического торможения срабатывает электропневматический клапан (ЭПК) и обеспечивает включение тормозов на локомотиве.

Отпуск тормозов локомотива отдельно от тормозов состава осуществляется в результате разрядки рабочей камеры ВР через электропневматический вентиль (ЭПВ). При этом для выполнения ступенчатого отпуска ВР (№ 483) должен быть включен на горный режим работы.

Таким образом, в унифицированной схеме тормозного оборудования вместо четырех применяются три пневматические магистрали без дроссельных шайб, обеспечивается раздельное действие автоматического и вспомогательного тормозов, совместное действие прямодействующего (до 0,13-0,15 МПа) и электрического тормозов, автономное питание ТЦ из отдельных НР и используется ряд других достоинств.

В то же время установка ЭПВ на рабочую камеру ВР снижает плотность в ней воздуха, а разрядка при отпуске на некоторое время нарушает свойство автоматичности тормозов. Кроме того, горный режим отпуска локомотивного ВР затягивает этот процесс по отношению к составу, увеличивая износ колодок и продольно-динамические усилия. Принципиальная схема рассмотренного тормоза на примере электровоза ВЛ11 показана на рис. 4.4.

С 1976 г. на электровозах ВЛ11 и тепловозах 2ТЭ121,2ТЭ10В (М) и ЗТЭ10В (М) используется унифицированная схема тормозного оборудования, которая обладает рядом положительных качеств, независимо от количества секций локомотива. На каждой секции установлен компрессор 1 (типа КТбЭл) с предохранительными клапанами 2, подающий сжатый воздух в три главных резервуара 3 по 250 л каждый, сообщенные с питательной магистралью 4. Работой компрессора управляет регулятор давления 5 (№ АК11Б).

В кабине машиниста питательная магистраль 4 подведена к ЭПК автостопа 6 (№ ЭПК-150), а через блокировочное устройство 7 (№ 367М) к КМ поездному 8 (№ 395-000-3) с уравнительным резервуаром 9 и вспомогательному тормозу 10 (№ 254). К ТМ И подключен ВР12 (№ 483) с ЭПВ 13 (№ ВВ-1414) на рабочей камере и ЗР 14 объемом 55 л, связанный через ЭБК 15 (№ КЭ-44 или № Э-104Б) с двумя переключательными клапанами 16,17 (№ ЗПК). Первый из них сообщен с магистралью вспомогательного тормоза 18, а второй - с ЭПК 19 (№ КП-53), давление воздуха к которому подается через редуктор 20 (№ 348) из питательной магистрали 4.

Выход второго переключательного клапана 17 сообщен с управляющими камерами двух РД 21, 22 (№ 304 или № 404), подключенных к ЗР 23 и 24 соответственно по 50 л или 120 л каждый и наполняемых сжатым воздухом через обратные клапаны 25 и 26 (№ Э-175) и редукторы 27 и 28 (№ 348) из питательной магистрали 4.

К выходам РД 21 и 22 подключены ТЦ 29 и 30. На одной секции электровоза ВЛ11 установлены четыре ТЦ диаметром по 356 мм, а на одной секции тепловозов используется двенадцать ТЦ диаметром по 254 чем и обусловлено применение в первом случае запасных резервуаров 23,24 объемом по 50 л каждый, а во втором - по 120 л.

Для следования в соединенных поездах установлен дополнительный рукав 31 (№ Р-17) с концевым краном 32 (№ 190), подключенный через трехходовой кран 33 (№ Э-195) к уравнительному резервуару 9. Давление воздуха в питательной 4, тормозной магистрали 11 и ГЦ 29,30 контролируется манометрами 34 и 35. Пневматические выключатели управления 36 (№ ПВУ-7) и 37 (№ ПВУ-12) также контролируют давление соответственно в ТЦ и ТМ. К последней в кабине машиниста подключен скоростемер 38 (ЗСЛ-2М).

При торможении поездным краном 8 разряжается ТМ 11, срабатывает ВР 12 и подает сжатый воздух в управляющие камеры РД 21,22, которые и наполняют ТЦ 29,30 из запасных резервуаров 23, 24. При необходимости машинист может повысить давление в ТЦ краном вспомогательного тормоза 10 или понизить его, включив кратковременно вентиль 13, разряжающий через дроссель диаметром 0,7-0,8 мм рабочую камеру ВР 12, работающего на горном режиме. Отпуск автоматического тормоза происходит при повышении давления в ТЦ 11 через РД 21, 22, управляемые ВР 12.

ЭБК 15 исключает совместное действие автоматического и электрического тормозов при давлении в ТЦ более 0,13-0,15 МПа, контролируемое пневматическим выключателем управления 36.

Аналогично допускается одновременное торможение электрическим и пневматическим вспомогательным тормозами до указанного давления в ТЦ, после чего электрический тормоз выключается. Его повторное включение возможно при снижении давления в ТЦ до 0,05 МПа и менее.

При срыве электрического торможения срабатывает ЭПК 19 и подает сжатый воздух из питательной магистрали 4 через редуктор 20 к РД 21, 22 для наполнения ТЦ 29, 30 из ЗР 23, 24. Пневматический выключатель управления 37 позволяет включить режим тяги только при давлении в ТМ 11 более 0,45-0,48 МПа.

В случае саморасцепа секций давление в ТМ 11 резко снижается и срабатывает автоматический тормоз, как показано выше, до давления в ТЦ 0,39-0,43 МПа, обеспечивая эффективное торможение. Обратные клапаны 25, 26 отключают запасные резервуары 23, 24 от ПМ 4 при ее разрядке.

При ЭТ автоматически выключается тяговый режим, подается песок и включается звуковой сигнал КМ 8, а также отключается электрический тормоз пневматическим выключателем управления 37 при снижении давления в ТМ до 0,27-0,29 МПа.

Таким образом, кроме указанных выше преимуществ данной схемы тормозного оборудования, ее достоинствами являются использование трех магистралей вместо четырех (исключена импульсная магистраль), отсутствие в межсекционных соединениях дросселей с калиброванными отверстиями, что обеспечивает повышение темпов изменения давления в ТМ и снижение случаев ее замерзания, а также раздельное действие КМ поездного и вспомогательного тормозов.

На пассажирских локомотивах серии ЧС используется схема тормозного оборудования, во многом похожая на рассмотренную выше унифицированную, с учетом наличия ЭПТ и особенностей торможения грузовых и пассажирских поездов. Они заключаются в том, что удельная доля пассажирского локомотива по весу и тормозной эффективности в поездах существенно выше, чем у грузового. Это требует соответственно более высокого тормозного нажатия пассажирского локомотива с коррекцией последнего в зависимости от скорости движения. Структурная схема увязки автоматического и вспомогательного тормозов пассажирских локомотивов представлена на рис. 4.5.

Рис. 4.5. Структурная схема тормозного оборудования пассажирских поездов

Накопительные резервуары заряжаются через дроссели (ДР) из питательной магистрали и подают сжатый воздух к скоростному режимному клапану (РК) и реле давления (РД). При срабатывании ВР или ЭВР из запасного резервуара (ЗР) сигнал в виде давления сжатого воздуха подается на РК, который через ПК и РД вызывает наполнение ТЦ.

Движение поезда со скоростью более 80 км/ч при ЭТ приводит к созданию через РК практически вдвое повышенного давления в ТЦ для компенсации снизившегося коэффициента трения чугунных тормозных колодок. Краном вспомогательного тормоза можно управлять давлением в ТЦ отдельно от состава, а при работе автоматического тормоза остается возможность увеличить его до необходимого уровня. Таким образом, в отличие от грузовых локомотивов давление в ТЦ пассажирских либо равно соответствующему давлению по составу, либо больше его, что обеспечивает повышенную безопасность движения. Принципиальная схема описанного выше тормоза на примере электровоза ЧС7 приведена на рис. 4.6.

Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС7 имеет одинаковые схемы тормозного оборудования на обеих секциях. На каждой из них установлен компрессор 1 (типа К-3, производительностью 2,63 м3/мин) с холодильником 2, предохранительными клапанами первой 3 и второй 4 ступеней сжатия, обратный клапан 5, глав

Рис. 4.6. Схема тормозного оборудования электровозов ЧС7.ЧС8 (одной секции)

ный резервуар 6 объемом 500 л, сообщенный с питательной магистралью 7, подведенной к ЭПК автостопа 8 (ЭПК-150), а также через разобщительные краны 9 к КМ поездному 10 (№ 395-004) с уравнительным резервуаром 11 и КМ вспомогательного тормоза 12 (№ 254). Работой компрессора управляет регулятор давления 13, поддерживая в главных резервуарах давление сжатого воздуха в диапазоне 0,75-0,92 МПа. На этих электровозах предусмотрена возможность установки блокировочного устройства № 367М.

КМ 10 через комбинированный кран 14 и ТМ 15 сообщен с ВР 16 (№ 292-001), имеющим запасный резервуар 17 объемом 57 л и установленным совместно с ЭВР 18 (№ 305-000). На выходе этих устройств находятся управляющие резервуары 19 и 20 объемом соответственно 5 и 2,5 л, связанные с режимным клапаном 21 (ДАКО-Д) с механическим переключателем, который сообщен с реле давления (РД) 22 (ДАКО-ЬЯ). Последнее соединено с ТЦ 23 первой тележки через переключательный клапан 24 и сбрасывающие клапаны 25, а с реле давления 26 (№ 304-002), сообщенное с ТЦ 27 второй тележки, через переключательный клапан 28. Сжатый воздух для наполнения ТЦ накапливается в двух питательных резервуарах 29 объемом по 120 л каждый, заряжаемый из питательной магистрали 7 через обратный клапан 30.

При торможении локомотива краном 12 воздух поступает по магистрали вспомогательного тормоза 31 через переключательные клапаны 32 и 24 к ТЦ 23 первой тележки, а через переключатель-вый клапан 28 к РД 26, которое наполняет ТЦ 27 второй тележки. Аналогично происходит торможение на четвертой и третьей тележках второй секции электровоза.

Если торможение производится поездным краном 10, то в зависимости от вида применяемого тормоза (автоматического или электропневматического) срабатывает ВР 16 или ЭВР 18 и наполняет управляющие резервуары 19 и 20 из ЗР 17. При этом включаются режимный клапан 21, а затем РД 22, связанное с центробежным регулятором 33 (ДАКО-КЛ2) на оси колесной пары, который подключен к резервуару управления 34 объемом 120 л, и происходит наполнение ТЦ. При включенном центробежном регуляторе 33 и ЭТ на скорости менее 60 км/ч давление в ТЦ достигает 0,38 МПа, а при больших скоростях составляет 0,68 МПа. Режимным клапаном 21 с механическим переключателем можно ограничить уровень давления в ТЦ, например, при замене чугунных колодок композиционными.

Для управления ЭПТ только на электровозе, отдельно от состава, имеется специальная рукоятка с тремя положениями: О - отпуск, П - перекрыша и Т - торможение. На электровозах ЧС7 также предусмотрена возможность совместного действия электрического реостатного и пневматического тормозов с приоритетом последнего, например, в случае снижения скорости менее 50 км/ч, повышения давления в ТЦ более 0,1 МПа при работе прямодей-ствующего тормоза и в ряде других режимов торможения локомотива. Контроль за давлением в различных трубопроводах тормозного оборудования и автоматическое управление процессами электрического торможения при одновременном действии пневматического тормоза осуществляются с помощью электропневматических датчиков 35.

В случае саморасцепа секций электровоза происходит падение давления в ТМ 15, срабатывают ВР 16 на каждой секции и вызывают наполнение ТЦ из питательных резервуаров 29, как показано выше, независимо от состояния сообщенных с атмосферой других магистралей локомотива.

На электровозах ЧС7 предусмотрена установка электронных противоюзных устройств, сбрасывающих давление в соответствующих ТЦ через клапаны 25 при снижении скорости одной из колесных пар по отношению к остальным.

Тормозное оборудование грузовых вагонов и его увязка в структурном виде представлены на рис. 4.1. Через ТМ, разобщительные краны и ВР в поездном положении заряжаются ЗР на каждой подвижной единице в поезде. При снижении и последующем увеличении давления в ТМ через ВР и АР сообщается ТЦ с ЗР или атмосферой, соответственно реализуя режимы торможения или отпуска.

АР при этом корректирует давление в ТЦ в зависимости от загрузки вагона для более полного использования свойств сцепления при торможении. В перекрыше все утечки из ТЦ и ЗР восполняются, поскольку ВР и АР обеспечивают свой ггво прямодействия. Принципиальная схема этого тормоза приведена на рис. 4.7.

Рис. 4.7. Тормозное оборудование грузовых вагонов

Тормозное оборудование грузовых вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива, а также восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих по ТМ. Тормозное оборудование состоит из ТМ 1 диаметром 1/4", сообщаемой через тройник 2 (№ 573) и разобщительный кран 3 (№ 372) подводящей трубой 4 диаметром 3/4" или соединительным рукавом 11 (Р35, Р36) с двухкамерным резервуаром 5 (№ 295-001 или № 295М-001).

Последний связан трубами 6 диаметром 3/4" с ЗР7 типа Р7-78 объемом 0,078 м3 (на восьмиосных вагонах Р7-135 объемом 0,135 м3) и АР 13 (№ 265а, 265а-1), установленным над одной из тележек вагона и сообщенным с ТЦ 8 (№ 188Б или № 002; № 519Б на восьмиосных вагонах). На двухкамерный резервуар устанавливаются главная 9 (№ 270-023) и магистральная 10 (№ 483-010 или № 483М-010) части, создавая соответственно ВР (№ 483 или № 483М).

Для межвагонных соединений используются соединительные рукава 11 типа Р17, подключаемые к трубе 1 концевыми кранами 12 (№ 190 или № 4304) и повернутые на 60° относительно горизонтальной оси. Это исключает удары головок рукавов о горочные замедлители и улучшает их работу на кривых участках пути.

Объем ЗР должен обеспечивать необходимый запас сжатого воздуха при наименьшем допустимом давлении в ТМ в хвостовой части поезда 0,45 МПа для эффективной остановки вагона и удержания его в заторможенном состоянии в течение не менее 5 мин.

В поездном положении все камеры ВР и ЗР заряжены, а ТЦ сообщен с атмосферой через АР. При торможении давление в ТМ снижается и ВР сообщает ЗР с АР, через который происходит наполнение ТЦ до уровня, соответствующего глубине разрядки магистрали, грузовому режиму, установленному на ВР, и величине загрузки вагона.

ВР при полном служебном торможении создает на выходе давление на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,28-0,33 МПа и на груженом 0,39-0,45 МПа. С модернизированным двухкамерным резервуаром № 295М-001 соответственно: на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,30-0,34 МПа, на груженом 0,40- 0,45 МПа. На вагонах с АР переключатель режимов устанавливают в положение «груженый» при чугунных колодках и в положение «средний» при композиционных, а его рукоятку снимают.

Характерными неисправностями пневматического тормозного оборудования грузовых вагонов являются: ослабление крепления деталей к раме и кузову, расслоение, трещины или потертости соединительных рукавов, надломы, обрывы труб магистрали или их погнутость, повышенные утечки воздуха в местах резьбовых соединений, головках соединительных рукавов, ТЦ. При осмотре пневматического оборудования необходимо проверять правильность положения ручек концевых и разобщительных кранов, переключателей режимов на ВР, выход штоков ТЦ и их соответствие нормативам, а также чувствительность ВР к торможению и отпуску.

Структурная схема тормозного оборудования пассажирских вагонов приведена на рис. 4.5. Здесь ТМ выполняет только функции доставки сжатого воздуха на вагоны, а управление тормозными процессами осуществляется по другому каналу - электрической линии двухпроводного ЭПТ с концевой заделкой (КЗ) на последнем вагоне. Этот тормоз в сочетании с пневматическим обеспечивает свойство прямодействия и неистощимости. Он не обладает свойством автоматичности и поэтому отдельно без пневматического автоматического тормоза использоват ься не может.

При повышенных скоростях движения для своевременной замены ЭПТ, вышедшего из строя, на авюматический тормоз в процессе торможения разряжают и ТМ. Высокое быстродействие ЭПТ создает хорошую управляемость тормозами, повышает эффективность их действия и делает низкими продольно-динамические усилия. Эти положительные качества повлияли на то, что весь пассажирский подвижной состав в нашей стране оборудован ЭПТ в основном двух модификаций. Пассажирские поезда с локомотивной тягой используют двухпроводной ЭПТ, а электропоезда - пяти-проводной. Принципиальная схема тормоза пассажирского вагона приведена на рис. 4.8.

Тормозное оборудование пассажирских вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива, а также восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих двумя путями: по ТМ или по электрической линии для ЭПТ. Тормозное обору

Рис. 4.8. Тормозное оборудование пассажирских вагонов дование состоит из магистрального воздухопровода 7 диаметром 1/4", сообщенного через тройник 2 (№ 573) и разобщительный кран 3 (№ 377) подводящей трубой 4 с ВР 5 (№ 292-001), установленным совместно с ЭВР 6 (№ 305-000) на кронштейне задней крышки ТЦ 7.

С ВР сообщен ЗР 8 типа Р7-78 объемом 78 л, на котором установлен выпускной клапан 9 (№ 31 Б). На ТМ 7 имеется не менее трех стоп-кранов 10 типа № 163 для ЭТ, на концах трубы установлены концевые краны 11 (№ 190 или № 4304) с соединительными рукавами 12 (№ 369А).

На пассажирских вагонах для работы ЭПТ установлено кроме пневматического электрическое оборудование. В стальной трубе 13 проложены рабочий и контрольный электрические провода, которые подведены к концевым двухтрубным 14 (№ 316) и средней 75 трехтрубной (№ 317) коробкам зажимов. От последней провод в металлической трубе 16 подведен к камере ЭВР, а от концевых коробок шланговым кабелем 77 сообщается с контактами в соединительной головке междувагонного рукава 72.

В поездном положении КМ ЗР заряжен, а ТЦ сообщен с атмосферой. При торможении путем разрядки ТМ срабатывает ВР и сообщает ЗР с ТЦ, наполняя последний до уровня, соответствующего глубине разрядки ТМ. При полном служебном торможении давление в ТЦ достигает 0,35 МПа за 8-10 с, а при экстренном - в зависимости от режима ВР: нормальной длины К или длинносоставной Д соответственно за 5-7 с и за 12-16 с.

Повышение давления ТМ приводит к легкому бесступенчатому отпуску, при котором ТЦ сообщается с атмосферой, а ЗР с ТМ. Выпуск воздуха из ТЦ в режиме К происходит за 9-12 с, а в режиме Д- за 19-24 с.

При работе ЭПТ путем подачи постоянного тока соответствующей полярности в рабочий и контрольный провода включается ЭВР, сообщая ЗР с ТЦ при торможении и ТЦ с атмосферой при отпуске. Наполнение ТЦ при этом до 0,3 МПа происходит за 3±0,5 с, а выпуск воздуха из него за 4,5±1 с.

Основными неисправностями тормозного оборудования пассажирских вагонов являются: ослабление крепления деталей к раме и кузову, расслоение, трещины и потертости соединительных рукавов, повышенные утечки воздуха в местах резьбовых соединений головках соединительных рукавов, ЗР и ТЦ, неправильное подключение линейных проводов электрических цепей управления, пониженное сопротивление их изоляции, а также нарушение электрического контакта в межвагонных соединениях и др.

Структурная схема тормозного оборудования моторвагонного подвижного состава приведена на рис. 4.9. Особенностью этой схемы является наличие двух магистралей: тормозной и питательной на каждом вагоне электропоезда. Это позволяет использовать несколько сравнительно маломощных компрессоров (К), размещенных на различных вагонах вместе с ГР.

На головных вагонах электропоездов установлены поездные КМ (№ 334Э или № 395). Накопительные резервуары (НР) заряжаются из ПМ через обратные клапаны (ОК). При торможении ЭПТ, или пневматическим способом, срабатывают соответственно ЭВР (№ 305) или ВР (№ 292) и через АР наполняют дополнительный объем (ДО). В соответствии с подаваемым на вход РД от ДО сигналом из НР наполняется ТЦ. В некоторых схемах тормозного оборудования электропоездов могут быть небольшие отличия в подключении ТЦ, РД или АР, не имеющие существенного значения. Принципиальная схема тормоза электропоезда (на примере ЭР22) показана на рис. 4.10.

Рис. 4.9. Структурная схема тормозного оборудования электропоездов

Головной моторный вагон Рис. 4.10. Схема тормозного оборудования электропоезда ЭР22

На моторном вагоне электропоезда ЭР22 установлен компрессор 7 типа ЭК-7Б с фильтром 2, ОК 3 (№ Э-155), маслоотделителем 4 и двумя ГР 5 по 170 л каждый, предохранительным клапаном 6 (№ Э-216) и регулятор давления 7 (АК-11Б), связанный с питательной магистралью 8. Эта магистраль подведена к кабине управления к КМ 9 (№ 394), оборудованному УР 10, и электропневматическому клапану автостопа 11 (№ 150-1), оснащенному электромагнитным вентилем 12 типа ВВ-2Г-1.

На каждом вагоне электропоезда установлены ЭВР13 (№ 305-001) и ВР 14 (№ 292-001) с ЗР 75 объемом 55 л, РД16 (№ 304), питательные резервуары 7 7 объемом по 78 л, АР 18 (№ 265-003 на головных вагонах и № 265-004 на прицепных вагонах), резервуары 79, ТЦ 20 диаметром 10", сигнализаторы отпуска тормозов 27 (№ 352А), выпускные клапаны 22 (№ 31) и ОК 23 (№ 3700).

При торможении срабатывает ЭВР 13 и подает сжатый воздух из ЗР 75 через АР 18 в резервуар 79 объемом 12 л и далее к РД 16. Оно сообщает питательные резервуары 77с ТЦ 20. На моторных вагонах производится рекуперативно-реостатное торможение, а на других - пневматическое с электрическим управлением.

На электропоездах ЭР22М (1972) и ЭР22В (1975) установлены КМ 9 (№ 395-000-5), РД 16 (№ 304-002) и сбрасывающие клапаны (№391) на трубопроводе к ТЦ 20.

Определенный интерес представляет также тормоз пассажирского вагона РИЦ, оборудованный скоростным, авторежимным и про-тивоюзным регуляторами. Принципиальная схема его тормозного оборудования приведена на рис. 4.11.

Такие вагоны предназначены для международного сообщения. Они оборудованы тормозом «Кнорр КЕ-ОРИ.» с ВР 7 КЕв, противогазным устройством с осевыми датчиками 2 и скоростным регулятором 3. Рычажная передача каждой тележки приводится в действие отдельным цилиндром 4 диаметром 18" через авторегулятор 5.

К ВР подключены основные 6 и дополнительные 7 ЗР и ТМ 8 с соединительными рукавами 9, концевыми 10 и стоп-кранами 77. Переключение ВР на любой из трех режимов: Т - грузовой, П - пассажирский и ПС - скоростной осуществляется с помощью привода 72, выведенного на обе стороны вагона. Здесь же имеется рукоятка 13 для включения тормоза, поводок 14 для его отпуска и кнопочные клапаны 75 с манометрами для проверки действия скоростного регулятора 3 на станциях. Последний на скоростном режиме ПС при скорости 90-100 км/ч обеспечивает в ТЦ давление 0,36-0,40 МПа, а при меньшей скорости - 0,16-0,23 МПа. К трубопроводу от осевого регулятора 3 подключен дополнительный резервуар 76 с воздушным фильтром 7 7 и дросселями 18 с отверстием 2 мм.

Осевые датчики противогазного устройства установлены в буксовых узлах каждой колесной пары и соединены предохранительными клапанами 79, подключенными к выпускным клапанам 20, которые связаны с ТЦ 4 и ВР 7.

На почтовых вагонах дополнительно установлен автоматический регулятор силы нажатия тормозных колодок в зависимости от загрузки вагона (АР), имеющий два датчика 27, два реле давления 22, два дополнительных резервуара 23 с вентилями 24 и кнопкой 25 для проверки работоспособности устройства.

⇐ | Автоматические регуляторы ТРП и их приводы | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Расчет воздушной части тормозных систем | ⇒