Автоматические регуляторы ТРП и их приводы

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Автоматические регуляторы ТРП и их приводы

В процессе торможения происходит износ тормозных колодок и увеличение выхода штока ТЦ. Это приводит к завалу рычагов и росту силовых потерь ТРП, увеличению расхода сжатого воздуха при торможении и снижению его эффективности. Чтобы уменьшить эти негативные последствия износа, в прежние годы приходилось вручную переставлять валики в ряд резервных отверстий в тягах и рычагах.

Эта проблема нашла два решения: внедрение автоматических регуляторов ТРП, а затем перевод грузовых вагонов на менее изнашиваемые композиционные тормозные колодки. Первые регуляторы были кулисными, так как основным элементом в них являлась кулиса - металлическая планка с фигурной прорезью. Однако они обладали рядом недостатков, что привело к созданию других, более совершенных (бескулисных) регуляторов.

Все грузовые вагоны, построенные с 1974 г. оборудованы автоматическими регуляторами одностороннего действия № 574Б (рис. 3.12), предназначенными для стягивания рычажной передачи и компенсации износа тормозных колодок. Применение регуляторов позволяет устранить ручную регулировку рычажных передач и поддерживать выход штока ТЦ в установленных пределах. Тем самым обеспечивается правильное взаимное расположение рычагов и тяг, достигается стабильность коэффициента полезного действия рычажной передачи и высокая тормозная эффективность. Наибольшее передаваемое через регулятор усилие составляет 80 кН.

Рис. 3.12. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи №574Б

Автоматический регулятор состоит из корпуса 7 с крышкой 2 и головкой 3, защитной трубы 4 с наконечником 5, возвращающей пружины 6, тягового стакана 7 со стопорным кольцом 8 и крышкой стакана 9, тягового стержня 10 с ушком 77, регулирующей 12 и вспомогательной 13 гаек с упорными подшипниками 14 и 15, пружинами 16 и 17 и втулкой 18, а также регулирующего винта 19 с несамотормозящейся трехзаходной трапециедальной резьбой и предохранительной гайкой 20.

При нормальных зазорах между колодками и колесами (рис. 3.12, а) в процессе торможения упор 21 приближается к корпусу регулятора, но не достигает его или только соприкасается с ним. Усилие от тягового стержня передается на тяговый стакан 7, который входит в сцепление с регулирующей гайкой 12 и через нее на регулирующий винт 19 и в рычажную передачу.

Если зазоры между колодками и колесами увеличены, то при торможении упором 21 корпус 1 регулятора перемещается влево по отношению к винту 19, сжимая возвращающую пружину 6 и освобождая из закрепления вспомогательную гайку 73. Последняя под действием пружины 77 навернется на винт 19, достигая левым торцом конусной поверхности головки 3. Если перемещение корпуса 7 по отношению к винту 19 произошло на величину более 8-11 мм, то вспомогательная гайка 73 выступом упрется в крышку 9 тягового стакана 7, не достигая поверхности головки 3 (рис. 3.12, б). Усилие от штока тормозного цилиндра передается в рычажную передачу так же, как и при нормальных зазорах между колодками и колесами.

При отпуске, когда усилие ТЦ окажется меньше разности между усилием сжатия возвращающей пружины 6 и пружины регулирующей гайки (около 1,0 кН), тяговый стержень 10 вместе с тяговым стаканом 7 начнут перемещаться влево по отношению к корпусу 7. Конусные поверхности тягового стакана 7 и регулирующей гайки 12 размыкаются, и последняя за счет пружины 16 навернется на винт 19 до упора в правый торец вспомогательной гайки 73. После этого все детали регулятора займут исходное положение, а винт 19 будет перемещен внутрь тягового стержня 10 на величину, соответствующую износу колодок, или максимум на 8-11 мм. Если за одно торможение это значение будет превышено, то необходимое сокращение рычажной передачи произойдет за несколько последующих циклов торможения-отпуска. Стягивание рычажной передачи на 8-11 мм соответствует износу колодок грузового вагона в 0,5-0,7 мм. Полный рабочий ход регулятора составляет 550 мм.

При установке регулятора № 574Б на грузовом вагоне используется рычажный привод (рис. 3.21, в), который передает ему при торможении запас энергии, вызывающей сжатие пружин и необходимо для стягивания рычажной передачи. После установки на вагоне всех новых тормозных колодок размер а (от контрольной риски на стержне г до конца защитной трубы д) для регулятора № 574Б должен быть не менее 500 мм. Расстояние А определяет величину выхода штока ТЦ и ориентировочно должно составлять при композиционных колодках 35-50 мм, а при чугунных колодках - 40-60 мм.

Регулировку размеров а и А осуществляют вращением корпуса регулятора за выступы головки (один оборот изменяет длину на 30 мм), перестановкой валиков, а также винтом е. Нарушение работы регулятора при отсутствии видимых повреждений возможно из-за поломки одной из его пружин, завышения расстояния А или отсутствия запаса рабочего хода регулирующего винта.

Чтобы уменьшить влияние пружины авторегулятора на снижение передаваемого в ТРП усилия, особенно ощутимое при небольших давлениях в ТЦ при порожнем и среднем режимах ВР грузовых вагонов, на них применяют рычажные приводы, а на пассажирских с высоким давлением - стержневые. Они служат для передачи усилия от штока ТЦ к автоматическому регулятору при износе тормозных колодок, которым обеспечивается стягивание рычажной передачи.

Упрощенная схема указанных приводов представлена на рис. 3.13, а формулы для расчета приведенных к штоку ТЦ усилий пружин регуляторов имеют следующий вид:

где ^р - усилие предварительного натяга пружины регулятора; ж2, 1р - жесткость пружины регулятора и величина ее сжатия; а,Ь,с - размеры плеч в соответствии с рис. 3.13, мм.

Рис. 3.13. Схема рычажного и стержневого привода авторегулятора

Наряду с авторегулятором 574Б в последнее время используется более совершенный РТРП-675 с аналогичным принципом действия. Он обеспечивает передачу усилия в 90 кН (вместо 80 кН для 574Б), имеет рабочий диапазон по стягиванию ТРП 675 мм (против 550 мм), а за один цикл торможение-отпуск максимально сокращает ее на 20 мм (ранее на 12 мм).

Кроме рассмотренных на локомотивах и моторных вагонах электропоездов используются винтовые (ЧС7), реечные (ЧС2) и пневматические автоматические регуляторы ТРП, показанные на рис. 3.5, 3.6.

Глава 4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА Пневматическая часть тормоза объединяет приборы управления им, устройства торможения, компрессоры и регуляторы давления, а также воздухопровод и арматуру. Главным назначением этих устройств является создание, доставка и накопление энергии сжатого воздуха на каждую подвижную единицу и управление распределением энергии для обеспечения необходимых режимов движения в соответствии с поездной ситуацией. По значимости это одна из главных частей тормозной системы поезда, надежная работа которой непосредственно определяет безопасность движения.

⇐ | Тормозные колодки. Особенности и перспективы их совершенствования | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Схемы тормозного оборудования грузовых и пассажирских поездов | ⇒