Переходные сцепки

Особые условия эксплуатации подвижного состава, например осуществление международных перевозок, предусматривают возможность взаимодействия вагонов, оборудованных автосцепкой СА-3, с вагонами, имеющими американскую автосцепку (передача вагонов советских железных дорог в КНР) или винтовую упряжь (передача вагонов советских железных дорог на европейские дороги колеи 1435 мм). Для обеспечения сцепляемости вагонов с разнотипной упряжью предусматриваются специальные переходные сцепки.

Рассмотрим переходную сцепку (кулак) для сцепления вагонов, оборудованных автосцепкой СА-3 с вагонами КНР, имеющими американскую автосцепку (рис. 41). Переходная сцепка состоит из двух частей: левая часть 1 представляет из себя контур американской автосцепки, а правая - контур автосцепки СА-3. На пограничных станциях переходная сцепка устанавливается в контур автосцепки СА-3 так, чтобы часть 3 ее корпуса, имитирующая малый зуб и замок советской автосцепки, вошла в контур зацепления советской автосцепки 4, а часть 2 охватывала ее малый зуб, опираясь на него сверху стенкой 5, В таком положении переходная сцепка сцепляется с китайской и находится на автосцепке советского вагона до возвращения его на советские железные дороги. Для обеспечения бесперебойной передачи вагонов на пограничных станциях должен быть необходимый запас переходных сцепок.

Рис. 41. Переходная сцепка

а - положение крюка на грузовых вагонах; б - положение крюка на пассажирских вагонах

В случае движения вагонов советских железных дорог на европейские дороги колеи 1435 мм, подвижной состав которых имеет винтовую упряжь, на пограничных станциях демонтируются концевые автосцепки СА-3 у группы передаваемых вагонов или у каждого вагона при индивидуальной передаче и заменяются автосцепки на специальный крюк со стяжкой (рис. 42). Крюк 1 имеет хвостовую часть, приспособленную для закрепления в тяговом хомуте 2 автосцепки клином 3 Для обеспечения горизонтального положения крюка и его нормальной работы взамен центрирующей балочки в ударную розетку переднего упора устанавливается специальная скоба 4. Передаваемые на дороги других стран грузо вые вагоны должны иметь боковые буфера, поэтому при подборке вагонов для транспортировки на европейские дороги необходимо, чтобы концевая балка вагонов была приспособлена для постановки буферов. Сцепление с вагонами, имеющими винтовую упряжь, осуществляется вручную порядком, обычным для такого типа сцепки, т. е. с помощью крюка 1 и стяжки 5.

При возвращении вагонов советских железных дорог взамен переходного крюка со стяжкой и скобы на вагоны устанавливают автосцепку и соответствующий центрирующий прибор, а буфера демонтируются. Следует иметь в виду, что вагоны, постоянно курсирующие и по европейским дорогам, имеют буфера, не требующие демонтажа. Перечень таких вагонов установлен МПС.

Для эксплуатации вагонов с различными видами упряжи применяются в ряде случаев так называемые вагоны прикрытия, имеющие с одной стороны, например, винтовую упряжь, а с другой - автосцепку СА-3, однако такой способ эксплуатации связан со значительными расходами на содержание вагонов прикрытия.

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ АВТОСЦЕПКИ И ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНОЙ АМОРТИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Унифицированная автосцепка | Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава | Общие сведения