Назначение тягово-ударных приборов и их классификация

Каждая единица подвижного состава железнодорожного транспорта снабжена тягово-ударным прибором, являющимся весьма ответственным узлом, от качества которого во многом зависит безопасность движения поездов.

Тягово-ударные приборы предназначаются для соединения единиц подвижного состава между собой, передачи растягивающих и сжимающих усилий, смягчения действия этих усилий на подвижной состав, а также для удержания сцепленных вагонов на определённом расстоянии друг от друга.

Исправные тягово-ударные приборы обеспечивают в эксплуатации плавный ход поезда, а также способствуют сохранности подвижного состава и перевозимых в нём грузов.

Тягово-ударный прибор состоит из тягово-сцепного устройства и амортизатора. Тягово-сцепное устройство обеспечивает сцепление единиц подвижного состава и передачу тяговых усилий с одновременным смягчением их. Основным назначением амортизатора является передача и смягчение ударных или сжимающих усилий, возникающих в поезде. Тягово-ударные приборы можно разделить на две самостоятельные группы.

К одной группе относятся все тягово-ударные приборы, в которых тягово-сцепное устройство совмещено с амортизатором. Эти приборы располагаются по продольной оси вагона или локомотива (посередине буферного бруса).

К другой группе относятся тягово-ударные приборы, имеющие раздельное тягово-сцепное устройство (упряжь), расположенное по продольной оси вагона, и амортизаторы (буфера), расположенные по бокам на буферном брусе.

Упряжь в зависимости от способа передачи тягового усилия раме вагона разделяется на сквозную и несквозную (разрезную).

При сквозной упряжи рама вагона воспринимает только часть тягового усилия, необходимого для движения одного вагона, а при несквозной (разрезной) - всё тяговое усилие, которое передаётся от упряжи. В последнем случае необходима более прочная рама,

«чем при сквозной упряжи. Несмотря на то, что при несквозной упряжи рама единицы подвижного состава более тяжёлая, всё же эта упряжь более выгодна, чем сквозная.

Объясняется это тем, что поезд, составленный из вагонов со сквозной упряжью, труднее трогать с места и легче разорвать, чем поезд с вагонами, оборудованными разрезной упряжью.

В растянутом поезде, составленном из вагонов со сквозной упряжью (фиг. 1), последняя представляет собой сплошной стержень, воспринимающий жёстко тяговое усилие. Чтобы тронуть с места такой поезд, необходимо одновременно привести в движе-

Схема сквозной упряжн

Фиг. 1. Схема сквозной упряжн

ние все вагоны. Поэтому растянутый поезд перед троганием приходится осаживать так, чтобы стяжки винтовой упряжи провисли, что позволяет брать с места вагоны последовательно один за другим. Однако при осаживании поезд может быть сжат не по всей длине, тогда группа натянутых вагонов будет трогаться одновременно. Большие динамические усилия, развивающиеся при этом в сквозной упряжи, могут привести к обрыву её деталей.

При трогании с места поезда на несквозной упряжи (фиг, 2) вагоны не все сразу приходят в движение, а постепенно - по одному. Поэтому такой поезд легче брать с места и опасность разрыва упряжи в нём меньше.

Схема несквозной упряжи

Фиг. 2. Схема несквозной упряжи

В настоящее время сквозная упряжь осталась только на устаревших типах пассажирских вагонов и на некоторых грузовых вагонах грузоподъёмностью 16,5-18 т.

В зависимости от способа соединения тягово-сцепные устройства делятся на автоматические и неавтоматические.

В первом случае сцепление вагонов при их соударении осуществляется автоматически, без участия человека, а во втором случае- с помощью человека.

На нашем подвижном составе эксплуатируются автоматическая и неавтоматическая сцепки.

Неавтоматическая сцепка - это тяговая винтовая упряжь с буферами, а автоматическая сцепка - это отечественная автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант).

По мере развития народного хозяйства СССР, роста перевозок грузов, появления на железных дорогах мощных локомотивов стали наблюдаться случаи обрывов винтовой упряжи, что нарушало ритмичную работу железнодорожного транспорта.

Существующая винтовая стяжка типа 1927 г. рассчитана на 25-30 т тягового усилия (статического). Такая прочность винтовой стяжки оказалась недостаточной, вследствие чего и происходили разрывы поездов. В то же время винтовая стяжка по весу достигла 34 кг и дальнейшее её усиление путём увеличения геометрических размеров, а следовательно, и веса было нецелесообразно, так как делало труд сцепщика очень тяжёлым.

Кроме недостаточной прочности, винтовая упряжь имеет ещё следующие недостатки:

а) необходимость при сцеплении и расцеплении заходить между вагонами, что создаёт трудные и опасные условия работы для сцепщика;

б) сцепление и расцепление вагонов занимает много времени, что замедляет производство маневровых работ;

в) по окончании манёвров необходимо стянуть стяжки до соприкосновения тарелок буферных стержней, что требует содержания специального штата скрутчиков и дополнительно вызывает задержки поездов после окончания манёвров;

г) сцепление и расцепление вагонов зимой затрудняются из-за намерзания льда на стяжках и потери ими гибкости, что заставляет в некоторых случаях разогревать стяжки специальными жаровнями.

Таким образом, винтовая упряжь не могла обеспечить дальнейшее развитие железнодорожного транспорта.

Важным решением, создающим возможность быстрого роста грузопотоков железнодорожного транспорта, являлось оборудование подвижного состава автоматической сцепкой.

Автосцепка устройство, эксплуатация и ремонт | Преимущества автоматической сцепки