Работа электрической передачи в режиме электродинамического торможения

/ Тепловоз 2ТЭ116 / Работа электрической передачи в режиме электродинамического торможения

Работа электрической передачи в режиме электродинамического торможения

Работа электрической передачи в этом режиме регулируется автоматически. Система автоматического регулирования служит для получения требуемых тормозных характеристик.

Режим ЭДТ имеет ограничения:

по максимальным значениям тока якоря и тока возбуждения тяговых электродвигателей, определяемых нагревом тормозных резисторов и тяговых электродвигателей;

по условиям работы щеточно-коллекторного узла тяговых электродвигателей;

по тормозной силе, которая может изменяться машинистом ступенчато (двенадцать ступеней).

Необходимые тормозные характеристики формируются в результате действия различных каналов регулирования. Как и в тяговом режиме, сигнал обратной связи по регулируемому параметру сравнивается в канале сигналом задания, разность этих сигналов усиливается и полученный сигнал рассогласования воздействует через блок управления на управляемый выпрямитель возбуждения генератора. При этом поддерживается постоянное значение регулируемого параметра, соответствующее сигналу задания.

Ограничение предельных параметров обеспечивается посредством следующих каналов регулирования (см. рис. 148): тока якоря /я, тока возбуждения /„, тормозной силы /Л, минимальной тормозной силы Вт\п, скорости v.

Датчиком сигнала обратной связи по току возбуждения электродвигателей служит трансформатор постоянного тока ТПТ5. Сигнал задания 11хв1 в канале 1В является фиксированным.

В качестве датчиков сигналов обратной связи по току якоря служат трансформаторы постоянного тока ТПТ1-ТПТ4, включенные по схеме, используемой в тяговом режиме. Сигнал задания 1/з.я в канале /я зависит от сигнала по скорости и уменьшается с ее ростом, что достигается с помощью функционального преобразователя ФП2. Тем самым при работе канала поддерживается примерно постоянным произведение 1ЯУ.

Формирование тормозных характеристик ВТ = 1 (у) осуществляется с помощью канала Вт регулирования тормозной силы. Сигнал обратной связи, вырабатываемый узлом ФП1, представляет собой сумму сигналов по токам /я и 1В. Уставка по тормозной силе имеет двенадцать ступеней, устанавливаемых машинистом с помощью переключателя ПТС.

В канале 5min сигнал обратной связи <У0с.т2 снимается с выхода узла ФП1 и сравнивается с фиксированным сигналом задания. Работа этого канала не позволяет тормозной силе уменьшаться ниже определенного значения при действии канала регулирования скорости.

Канал регулирования скорости содержит внешний и внутренний контуры регулирования. Во внешнем контуре сигнал обратной связи по скорости {/осе сравнивается с сигналом задания £13.с- Скорость тепловоза измеряется с помощью тахогенераторов ГТ1-ГТ6, размещенных на осях колесных пар. Посредством узла "max" выделяется максимальный из сигналов, поступающих от тахогенераторов, что позволяет поддерживать устойчивый режим регулирования при юзе одной или нескольких колесных пар. Сигнал задания £/зх снимается с сельсина контроллера машиниста и может бесступенчато изменяться от нуля до максимальной величины. Сигнал рассогласования из внешнего контура, пройдя через усилитель УС1, поступает в качестве сигнала задания £13.в2 во внутренний контур регулирования. Внутренний контур представляет собой канал регулирования тока возбуждения, в котором используется сигнал i/oc.b обратной связи по току 1,,. При работе канала поддерживаемый ток /в определяется величиной сигнала U3.B2-

Каждый из каналов /я, 1В, Вт, Bmm благодаря узлу выделения максимального сигнала (БС2! БС4) вступает в работу лишь в случае превышения заданного значения того параметра ЭДТ, который регулируется этим каналом, т. е. когда сигнал обратной связи в этом канале становится больше сигнала задания.

На-рис. 154 показаны тормозные характеристики Вт = 1 (v), соответствующие 1, 3, 5, 7, 9, 11 и 12-му положениям переключателя тормозной силы. Наклон каждой из характеристик обусловлен потерями мощности в тяговом двигателе.

При высокой скорости движения благодаря соответствующей выходной характеристике функционального преобразователя ФП2 сигнал и3.я мал. При этом вступает в работу канал ограничения тормозного тока /я по условиям щеточно-коллекторной коммутации в зависимости от скорости движения - участок (/Hv)max-

По мере торможения и снижения скорости движения, сигнал и3.я на выходе преобразователя ФП2 достигает максимального фиксированного значения, и с этого момента начинается ограничение тормозного тока - участок /я ,пах. Это необходимо по условиям нагрева тормозных резисторов. При дальнейшем снижении скорости движения для поддержания заданного тормозного усилия устройство БА1 начинает увеличивать ток возбуждения тяговых электродвигателей.

Фиксированный сигнал U3.B\ соответствует максимально допустимому по условиям нагрева току возбуждения тяговых электродвигателей и тормозных резисторов (тех участков резисторов, которые включены в цепь возбуждения). При превышении этого сигнала сигналом обратной связи £10с.в наступает ограничение тока возбуждения - участок /в тах. При скорости движения ниже 30 км/ч в условиях указанного ограничения электродинамический тормоз становится неэффективным и автоматически выключается.

Рис. 154. Тормозные характеристики ßT - 1 <v)

Канал регулирования скорости работает следующим образом. Если скорость движения больше заданной, торможение происходит по ограничительным кривым и аыбранной тормозной характеристике, так как большой сигнал U3,B2 запирает внутренний контур регулирования скорости. Когда скорость движения приближается к заданной и сигнал f13.B2 уменьшается до величины U0C.B, внутренний контур открывается. При этом будет обеспечиваться такой ток возбуждения тяговых электродвигателей, при котором тормозная сила достаточна для поддержания заданной скорости. Если в момент включения электродинамического торможения скорость движения ниже заданной, сигнал £13.в2 отсутствует, и по внутреннему контуру поступает максимальный сигнал. Однако полному исчезновению тормозного усилия препятствует канал Втт.

Работа электрической передачи в режиме тяги | Тепловоз 2ТЭ116 | Цепи управления