Тормозная система

/ Тепловоз 2ТЭ116 / Тормозная система

Тормозная система

Тепловоз оборудован автоматическим пневматическим тормозом для торможения тепловоза и поезда. Для независимого управления торможением тепловоза служит вспомогательный пневматический тормоз. Кроме пневматических тормозов, тепловоз снабжен электрическим тормозом для торможения тепловоза и поддержания требуемой скорости поезда на спусках, а также ручным тормозом для удержания одиночного тепловоза на стоянках.

Воздухопровод тормозной системы (рис. 52), а также другие пневматические системы тепловоза снабжаются сжатым воздухом от тормозного компрессора 19 с электрическим приводом. Пуск и отключение электродвигателя привода компрессора происходят автоматически при работающем дизель-генераторе. Сигнал на включение электродвигателя поступает от датчика-реле давления 29 (реле давления компрессора) при давлении воздуха в питательной магистрали (ЯМ) менее (0,75±0.02) МПа [(7,5+0,2) кгс/см2].

При включении электродвигателя включается электропневматический вентиль облегчения пуска компрессора, установленный на воздухопроводе приборов управления. Находясь во включенном положении, этот вентиль перепускает воздух из воздухопровода приборов управления через отвод В в разгрузочные устройства тормозного компрессора, который в момент пуска работает в режиме холостого хода. После выхода электродвигателя на номинальный режим вентиль облегчения пуска компрессора отключается, разгрузочные устройства сообщаются с атмосферой через вентиль и тормозной компрессор начинает работать на зарядку главных резервуаров и питательной магистрали.

При достижении давления в питательной магистрали (0,9 + + 0,02) МПа | (9,0+0,2) кгс/см2] датчик-реле давления 29 подает сигнал на отключение электродвигателя компрессора. Кран 71 позволяет отключать датчик-реле давления 29 на одной из секций тепловоза. На случай отказа устройств отключения тормозного компрессора на нагнетательном трубопроводе установлены предохранительные клапаны 20 и 21, отрегулированные на срабатывание при давлении 0,93-1,02 МПа (9,3-10,2 кгс/см2). Предельное давление в питательной магистрали при открытых клапанах не должно превышать 1,02 МПа (10,2 кгс/см2).

Подаваемый компрессором воздух поступает в главные резервуары 22. 24 и 26, проходит маслоотделитель 27 и попадает в питательную магистраль, в конце которой установлен резервуар 3 водоотделителя. Из питательной магистрали через обратный клапан 25 сжатый воздух поступает в питательный резервуар 23. Клапан 18 позволяет работать резервуару 23 в качестве главного при нормальном зарядном давлении в питательной магистрали. От питательного резервуара через разобщительные краны 72 и 73 воздух подводится к питательным камерам реле давления 35 и 50.

Питательный и главные резервуары накапливают сжатый воздух, который охлаждается в трубах и резервуарах в результате теплообмена с окружающей средой. Выделяющаяся при охлаждении воздуха влага скапливается в резервуарах, маслоотделителе и водоотделителе. Поэтому питательный и главные резервуары, а также водоотделитель и резервуар 28 маслоотделителя снабжены кранами 88 и 89 для периодического слива скопившегося конденсата. Уравнительный 13 и запасный 47 резервуары оборудованы пробками.

Управление пневматическими тормозами ведется из кабины машиниста с помощью крана машиниста 14 и крана вспомогательного тормоза 8. Экстренное торможение можно выполнить комбинированным краном 63. С тормозной (ТМ) и питательной (ПМ) магистралями через разобщительные краны 69 и 70 связан электропневматический клапан автостопа 15, который совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации служит для предотвращения проезда запрещающих сигналов, а также для контроля за бдительностью машиниста. Электропневматический клапан автостопа при срабатывании на торможение снимает нагрузку дизель-генератора и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, т. е. вызывает экстренное торможение.

К крану машиниста 14 подсоединен уравнительный резервуар 13, давление в котором контролируют по манометру 12. Через размещенное в кабине устройство блокировки тормозов 10 кран машиниста сообщается с тормозной и питательной магистралями, а кран вспомогательного тормоза - с магистралью вспомогательного тормоза (МВТ). Устройство блокировки тормозов служит для обеспечения правильного отключения тормозного оборудования в оставляемой кабине и правильного его включения в противоположной кабине при смене постов управления тепловоза.

Кран машиниста имеет шесть положений. В I положении ручки крана машиниста (отпуск и зарядка) тормозная магистраль интенсивно заряжается воздухом из питательной магистрали через устройство блокировки тормоза 10, кран машиниста 14 и комбинированный кран 63. Одновременно с поступлением в тормозную магистраль воздух поступает в уравнительный резервуар 13. Время выдержки ручки крана машиниста в I положении определяется по показанию манометра уравнительного резервуара. Значением давления в уравнительном резервуаре задается уровень сверхзарядки тормозной магистрали. При повышении давления в тормозной магистрали происходят срабатывание воздухораспределителя 49 на отпуск и зарядку, а также зарядка запасного резервуара 47 через разобщительный кран 66. Воздухораспределитель оборудован переключателем равнинного (Р) и горного (Г) режимов, а также переключателем груженого (Г), среднего (С) и порожнего (П) режимов.

Во II положении ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей, давление в тормозной магистрали поддерживается примерно равным давлению в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во II положение после выдержки ее в I положении обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление. Темп снижения давления постоянен и не зависит от уровня сверхзарядки и плотности тормозной магистрали. Давление воздуха в тормозной магистрали поддерживается во II положении в пределах 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).

В I и II положениях крана машиниста трубопровод между воздухораспределителем 49 и краном вспомогательного тормоза 8 сообщается с атмосферой через воздухораспределитель. При этом возбудительные камеры реле давления 35 и 50 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного тормоза, а тормозные цилиндры - через тормозные камеры оеле давления 35 и 50.

Давление в тормозных цилиндрах передней и задней тележек своей секции контролируют по манометру 6. Датчик-реле давления 2 подает сигнал на соседнюю секцию тепловоза о появлении давления в тормозных цилиндрах более 40 к Па (0,4 кгс/см2). Он подключен к трубопроводам тормозных цилиндров через переключательный клапан 1. Датчик-реле давления 45, подключенный к тормозной магистрали через разобщительный кран 76, позволяет включить нагрузку дизель-генератора при давлении более (0,43 ±0,05) МПа [(4,3±0,5) кгс/см2] и снимают нагрузку дизель-генератора при давлении менее (0,32-0,05) МПа [(3,2-0,5) кгс/см2].

В III положении ручки крана машиниста (перекрыша без питания* тормозной магистрали) уравнительный резервуар 13 сообщается с тормозной магистралью, следовательно, отсутствует превыше ние давления в уравнительном резервуаре по отношению к тормозной магистрали, а утечки воздуха из тормозной магистрали не пополняются.

В IV положении ручки крана машиниста (перекрышка с питанием тормозной магистрали) уравнительный резервуар 13 разобщен с тормозной и питательной магистралями, давление в уравнительном резервуаре остается постоянным. В тормозной магистрали устанавливается и поддерживается независимо от утечек давление, равное давлению в уравнительном резервуаре.

В положении УА ручки крана машиниста происходит разрядка уравнительного резервуара. Этим положением рекомендуется пользоваться при вождении длинносоставных и тяжеловесных поездов после снижения давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана машиниста. Если падение давления в тормозной магистрали в результате дополнительной разрядки через воздухораспределители происходит быстрее, чем в уравнительном резервуаре, то выдержкой ручки крана машиниста в положении \'А перед переводом ее в IV положение устраняют завышенное давление в уравнительном резервуаре. С этой целью положение УА может использоваться при вождении поездов любого веса.

В V положении ручки крана машиниста (служебное торможение) уравнительный резервуар и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой через кран машиниста. При снижении краном машиниста давления в тормозной магистрали темпом служебной разрядки воздухораспределитель 49 срабатывает на торможение. В начальный момент работы воздухораспределителя в режиме служебного торможения происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали через воздухораспределитель в атмосферу. В дальнейшем в процессе работы воздухораспределителя трубопровод от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза разобщается с атмосферой, и быстрая разрядка тормозной магистрали прекращается. Воздух из запасного резервуара 47 через воздухораспределитель и клапан 43 блокировки пневматического тормоза поступает к крану вспомогательного тормоза 8.

Под действием сжатого воздуха от воздухораспределителя кран вспомогательного тормоза через блокировочное устройство 10, фильтр 9, магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны 41 и 40 перепускает воздух из питательной магистрали в возбудительные камеры реле давления 35 и 50. Реле давления 35 и 50, сработав, разобщают тормозные цилиндры с атмосферой и сообщают их с питательным резервуаром 23 и питательной магистралью. В тормозных цилиндрах устанавливается давление, задаваемое воздухораспределителем, т. е. кран вспомогательного тормоза 8 и реле давления 35 и 50 являются повторителями выходного сигнала воздухораспределителя. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении краном машиниста и груженом режиме воздухораспределителя составляет 0,39-0,45 МПа (3,9-4,5 кгс/см2).

При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 44 перепускает воздух из питательного резервуара 23 к клапану 43 блокировки тормоза, который перекрывает трубопровод от воздухораспределителя и не пропускает пневматический сигнал к крану вспомогательного тормоза. Таким образом, при включении электрического тормоза исключается возможность пневматического торможения тепловоза при торможении поезда. В случае появления давления более (0,14+0,01) МПа [(1,4± ±0,1) кгс/см2] в трубопроводе возбудительных камер реле давления 35 и 50 в результате неплотности клапана 43 или торможения краном вспомогательного тормоза датчик-реле давления 46 подает сигнал на отключение электрического тормоза. При срыве электрического торможения электропневматический вентиль 39 перепускает воздух из питательного резервуара 23 через разобщительный кран 83, редуктор давления 38 и переключательный клапан 40 в возбудительные камеры реле давления 35 и 50. Редуктор обеспечивает подачу воздуха в возбудительные камеры давлением 0,20-0,22 МПа (2,0-2,2 кгс/см2), такое же давление устанавливается в тормозных цилиндрах.

В VI положении ручки крана машиниста (экстренное торможение) происходит опорожнение уравнительного резервуара и тормозной магистрали в атмосферу темпом экстренной разрядки. При этом срабатывают клапан 42 экстренного торможения и воздухораспределитель 49. Воздух из запасного резервуара 47 поступает в возбудительные камеры реле давления 35 и 50 через воздухораспределитель, клапан 43 блокировки тормоза, клапан 42 экстренного торможения и переключательные клапаны 41 и 40. Реле давления перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры. Электрический контроллер крана машиниста обрудован микровыключателем, который замыкает свои контакты в электрической цепи автоматической подачи песка под колесные пары при переводе ручки крана машиниста в VI положение. Экстренное торможение можно выполнить и комбинированным краном 63. Экстренное торможение происходит также при разрыве рукавов тормозной магистрали и в других случаях снижения давления в тормозной магистрали темпом экстренной разрядки. Отпуск тормоза после истощения тормозной магистрали можно произвести отпускным клапаном воздухораспределителя.

Кран вспомогательного тормоза 8 предназначен для управления пневматическим тормозом тепловоза и имеет шесть положений: I - отпускное (нефиксированное), 11 -поездное, III-VI - тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах. Наибольшее давление в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза 0,38-0,40 МПа (3,8-4,0 кгс/см2). При постановке ручки крана в одно из тормозных положений воздух перепускается из питательной магистрали в возбудительные камеры реле давления 35 и 50 через устройство блокировки тормоза 10, фильтр 9, магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны 41 и 40. Реле давления, сработав на торможение, перепускают воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры.

Полный отпуск происходит при II положении ручки крана вспомогательного тормоза. При этом магистраль вспомогательного тормоза и возбудительные камеры реле давления сообщаются с атмосферой через кран 8, а тормозные цилиндры - через реле давления. Кроме того, при торможении краном машиниста кран вспомогательного тормоза во II положении выполняет роль повторителя воздухораспределителя тепловоза.

Первое положение крана вспомогательного тормоза служит для отпуска тормоза тепловоза при заторможенном поезде. Это положение дает возможность получать ступени отпуска тормоза тепловоза в процессе торможения поезда. Кран позволяет также усиливать торможение тепловоза после действия автоматических тормозов всего поезда, но конечное давление в тормозных цилиндрах не может превысить значение, на которое отрегулирован кран.

Обратный клапан 17 и разобщительный кран 84 предназначены для зарядки питательного резервуара 23 при транспортировке тепловоза в холодном состоянии. Обратный клапан 25 служит для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре в случае саморасцепа секций и обрыва соединительных рукавов.

При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине поезда используют устройство синхронизации работы кранов машиниста. Для этого тормозную магистраль первого поезда соединяют с уравнительным резервуаром 13 ведущей секции тепловоза второго поезда через рукав 5 и открытые краны 78 и 62, кран 68 закрывают, а ручку крана машиниста фиксируют скобой в IV положении. При таком соединении тормозная магистраль головного поезда является "уравнительным резервуаром" крана машиниста второго тепловоза, что позволяет управлять тормозами сдвоенного поезда из головного тепловоза. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно произвести из второго тепловоза посредством стоп-крана 11.

От питательной магистрали предусмотрены отводы к воздухопроводу приборов управления (Б и В), системе пожаротушения (Г), песочной системе (Д). От тормозной магистрали имеется отвод А к скоростемеру, перекрываемый краном 61.

Для правильного соединения магистралей сочлененных секций тепловоза и состава концевые краны и головки соединительных рукавов питательной магистрали окрашены в голубой цвет, тормозной - в красный, вспомогательного тормоза - в светло-желтый.

Система охлаждения | Тепловоз 2ТЭ116 | Воздухопровод приборов управления и обслуживания