Работа электрической схемы в тяговом режиме тепловоза 2ТЭ10В

/ Тепловоз 2ТЭ10В / Работа электрической схемы в тяговом режиме тепловоза 2ТЭ10В

Работа электрической схемы в тяговом режиме

Переход от холостого хода в режим тяги осуществляется включением тумблера «Управление тепловозом» и переводом штурвала контроллера с нулевой на 1-ю и последующую позиции, при этом рукоятка реверсивного механизма предварительно устанавливается по направлению движения «Вперед» или «Назад». Через размыкающий контакт реле РУ12 (А95, А86) получает питание одна из катушек реверсора ПР («В» или «Н»), устанавливая его в соответствующее рабочее положение.

Главные контакты реверсора подготавливают цепи питания обмоток возбуждения (К-КК) тяговых электродвигателей 1-6 (положение контактов реверсора в исполнительной схеме дано для направления «Вперед», для направления «Назад» их положение меняется на противоположное). Вспомогательные контакты реверсора подают питание на катушку реле времени РВЗ (313, 1050) и через контакты пусковых контакторов Д2 (108, 109), Д1 дверных блокировок БД1-БД4, реле заземления РЗ, реле управления РУ8, реле давления воздуха РД подготавливают цепь питания контакторов возбуждения возбудителя В В и возбуждения генератора КВ.

Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (207, 183, 178) и контакты тумблеров ОМІ-ОМ6 создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1- П6. Поездные контакторы включаются, соединяя главными контактами ПІ-П6 силовые цепи тяговых электродвигателей и тягового генератора при отсутствии возбуждения, а следовательно, и тока в силовой цепи.

Одновременно вспомогательные контакты поездных контакторов ПІ-П6 (128 ... 143) подают питание через контакт реле РУ9 на катушку контактора ВВ, а через замыкающий контакт реле РУ4 - на катушку контактора КВ.

О включении контакторов возбуждения сигнализирует лампа «Сброс нагрузки» на пульте управления машиниста. Она на мгновение включается вспомогательным контактом реверсора (по цепи РВЗ), а затем гаснет при размыкании вспомогательного контакта контактора ВВ (312, 313). Другой вспомогательный контакт ВВ (226, 231) обесточивает катушку отключения ряда топливных насосов ВП6, тем самым включая левый ряд топливных насосов и подготавливая дизель к нормальной работе под нагрузкой.

Вспомогательный контакт контактора КВ (142, 144) шунтирует контакт реле РУ8, размыкающийся на 2-й позиции контроллера. Это позволяет включиться контакторам В В и КВ только на 1-й позиции контроллера и предотвращает включение нагрузки при увеличенной частоте вращения вала дизеля.

Главный контакт В В (404, 744) подает напряжение:

а) на независимую обмотку возбуждения Н1, Н2 (438, 437) синхронного подвозбудителя СП В через регулируемый резистор СВПВ;

б) на размагничивающую обмотку Н2-НН2 (466, 467) возбудителя В тягового генератора через замкнутые контакты 1 и 4 (405, 457) аварийного переключателя АР (в положении «Нормальное») и далее через резистор СВВ, замкнутый контакт 3 (458, 434) переключателя АР на минус цепей управления.

С появлением напряжения на зажимах СПВ получает питание тахо-метрический блок БТ и распределительный трансформатор ТР, а от него трансформаторы постоянного тока ТПТ 1-4 и напряжения ТПН, амплистат возбуждения А В и катушка индуктивного датчика ИД. Совокупность этих элементов электрической схемы тепловоза позволяет совместно с объединенным регулятором дизеля изменять и поддерживать величину мощности дизель-генератора на всех позициях контроллера в пределах заданных рабочих характеристик генератора, т. е. производить автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора. Переменное напряжение на трансформатор ТР подается от подвозбудителя СПВ через замкнутый контакт 5 (449, 977) переключателя АР.

Обмотка независимого возбуждения (намагничивающая) возбудителя НІ-НН1 (468, 469) питается током рабочей обмотки Н1К1- Н2К2 амплистата (472, 473) через выпрямительный мост БВ. Переменное напряжение на рабочую обмотку амплистата и мост Б В подается от первичной обмотки Н1-01 (445, 446) распределительного трансформатора ТР. В каждый полупериод выпрямленного переменного тока работает половина рабочей обмотки амплистата Н1К1 или Н2К2.

Поэтому при замыкании главных контактов контактора К.В подается напряжение с возбудителя В на обмотку возбуждения Н - НН (482, 483, 486) тягового генератора. После чего напряжение главного генератора подается через замкнутые главные контакты поездных контакторов ПІ-П6 и реверсора ПР на тяговые электродвигатели, приводящие тепловоз в движение.

При снятии нагрузки с генератора и отключении контакторов ВВ и КВ поездные контакторы остаются включенными еще в течение 1,3-1,5 с контактами реле РВЗ (замкнутыми с выдержкой времени на размыкание). Поэтому к моменту отключения поездных контакторов магнитное поле тягового генератора в значительной мере уменьшается, а следовательно, уменьшаются перенапряжения при переходных процессах в цепи генератор - тяговые электродвигатели и подгар контактов поездных контакторов.

Для удобства выполнения маневровой работы (подъезд к составу и т. п.) без набора позиций контроллера в электрической схеме предусмотрена кнопка маневровой работы КМР. При включенном тумблере «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 и 2 контроллера (1252, 1253) и подается питание (1252, 1289) на катушку реле РУ4 и собирается схема возбуждения генератора и силовых цепей режима тяги, описанная выше.

Работа электрической схемы на холостом ходу при изменении частоты вращения вала дизеля тепловоза 2ТЭ10В | Тепловоз 2ТЭ10В | Работ электрической схемы возбуждения и регулирования тягового генератора тепловоза 2ТЭ10В