Тележка тепловоза 2ТЭ10В

/ Тепловоз 2ТЭ10В / Тележка тепловоза 2ТЭ10В

Тележка

На тепловозе 2ТЭ10В применена бесчелюстная трехосная тележка с одноступенчатым индивидуальным рессорным подвешиванием (рис.5). Чтобы улучшить динамические характеристики экипажа, тяговые электродвигатели тележки развернуты в одну сторону. Рама тележки выполнена из двух сварных боковин 1 и 4 прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений 19 и шкворневой балки 10. К внешним плоскостям боковин приварены кронштейны гасителей колебаний 6. Внутри боковин вварены литые кронштейны 14 с трапециевидными вырезами для крепления поводков букс. К нижней полке боковины крепятся опоры пружин рессорного подвешивания.

На верхней полке приварены усиливающие накладки для крепления опорно-возвращающего устройства. К междурамным креплениям приварены литые кронштейны подвески тяговых электродвигателей 18. Шкворневая балка 10 коробчатого сечения, в верхней ее части вварен литой подпятник шкворневого узла. Внутри всех коробчатых элементов рамы тележки вварены ребра жесткости.

Опорно-возвращающее устройство. Каждая из четырех подвижных опор возвращающего устройства состоит из литого стального корпуса, внутри которого помещены подвижной механизм, включающий в себя сферическое гнездо, верхнюю опорную плиту, цилиндрические ролики, удерживаемые обоймами. Нижняя опорная плита фиксирована двумя штифтами и прикреплена к корпусу болтами.

Для получения необходимых возвращающих сил и моментов трения, обеспечивающих устойчивое положение тележек под тепловозом и плавное вписывание экипажа в кривую, рабочие поверхности верхней и нижней опор имеют наклон к горизонтали.

Опора прикреплена четырьмя болтами к верхним поверхностям боковин рамы тележки и зафиксирована цилиндрическим выступом нижней опорной плиты.

Рис. 5. Тележка с бесчелюстными буксами. 1,4 - боковины; 2 - кожух: 3 - моторно-осевой подшипник; 5 - буксовый узел; 6 - гаситель колебаний; 7 - опорно-возвращающее устройство; 8- колесный центр; У - бандаж; 10 - шкворневая балка; 11 - подвеска; 12 - комплект пружин; 13 - тяга; 14 - кронштейн; 15 - рычажная передача тормо-за; 16 - буксовый поводок; П - тормозной цилиндр; 18 - кронштейн подвески тяговых электродвигателей;19 - междурамное креплепление

Внутренняя полость корпуса заполнена осевым маслом и защищена от пыли и влаги брезентовым чехлом. Уровень масла в корпусе опор-но-возвращающего устройства контролируется по маслоуказателю.

Рессорное подвешивание. В систему рессорного подвешивания включено параллельно шесть независимых групп (по числу колесных пар). Каждая группа состоит из двух одинаковых комплектов пружин 12.

В комплект в свою очередь входят три пружины: наружная, средняя и внутренняя. Конструкция пружинного комплекта рессорного подвешивания предусматривает возможность замены одной из поломанных пружин без выкатки колесной пары из-под тепловоза (при помощи специальных стяжных технологических болтов и шайб). Для гашения колебания надрессорного строения параллельно пружинам включены шесть фрикционных гасителей колебаний.

Пару трения образуют стальная цилиндрическая поверхность поршня и вальцованная лента, закрепленная на поверхностях двух вкладышей. Расчетная сила трения (при коэффициенте трения, равном 0,4) обеспечивается предварительной затяжкой пружины гасителя колебаний. Необходимая величина перекоса штока поршня при работе рессорного подвешивания создается двумя шарнирными элементами.

Буксовый узел. Корпус буксы представляет собой фасонную отливку из стали 25Л П (ГОСТ 977-65) с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца осевых подшипников. В корпусе буксы выполнены клиновидные пазы для крепления поводков буксы. В передней крышке буксы смонтирован осевой упор с пружиной для восприятия осевого усилия.

Задняя крышка буксы уплотнена лабиринтным кольцом. Буксовый узел собран на двух роликовых подшипниках ЗН32532Л1, между ними установлено дистанционное кольцо. В качестве осевого упора качения применен шарикоподшипник упорный 8320 (ГОСТ 6874-54). Одно кольцо упорного подшипника напрессовано на проточенную шейку оси колесной пары, а другое - на упор, который поджимается к шарикам пружиной. В буксы крайних колесных пар установлены резиновые упругие шайбы для компенсации перекосов и смягчения ударных нагрузок от оси на переднюю крышку буксы.

Поводок буксовый 16 (см. рис. 5) соединяет буксу с рамой тележки и передает ей горизонтальные, продольные и поперечные усилия. Корпус поводка представляет собой стальную отливку с двумя головками, имеющими цилиндрические отверстия, расточенные под втулки амортизаторов. Амортизаторы конструктивно образуются стальными втулками, запрессованными в головке поводка резиновыми втулками и валиками с трапециевидными хвостовиками. К торцовым поверхностям корпуса поводка прикреплены торцовые амортизаторы.

Головки поводка и соответственно амортизаторы и валики между собой имеют конструктивные различия. Головка поводка, крепящегося к раме тележки, и валик по своим линейным размерам больше головки и валика поводка, крепящегося к буксе. Амортизатор поводка большей головки состоит из двух резиновых втулок, разделенных стальным разъемным кольцом.

Колесная пара. Колесную пару тепловоза образуют дна колесных центра с бандажами, напрессованные на ось, изготовленную из стали ОсЛ (ГОСТ 3281-59). Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа накатаны. Структура стали оси контролируется ультразвуковой дефектоскопией, а состояние поверхности - магнитной дефектоскопией.

В один торец оси в центровое сверление запрессовывается втулка привода скоростемера, изготовленная из стали 38ХС (ГОСТ 4543 71). С противоположного торца на ось напрессована в нагретом состоянии шестерня ведомая тяговой передачи с натягом 0,12-0,16 мм.

Колесные центры отлиты из стали 25 Л III (ГОСТ 977-65). Колесные центры напрессовывают на ось с натягом между посадочными поверхностями оси и центра 0,18-0,3 мм. При напрессовке центров снимается диаграмма усилий, которая прикладывается к паспорту колесной пары.

На наружный диаметр центра (900 мм) в горячем состоянии до упора в бурт с натягом 1,1-1,45 мм насажен бандаж 9, изготовленный из стали 60 III (ГОСТ 398-71). В выточку бандажа заводится и закатывается бандажное кольцо. Сформированная колесная пара должна соответствовать требованиям инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций ЦТ16.

Тяговый редуктор. На тепловозе 2ТЭ10В установлен одноступенчатый цилиндрический тяговый редуктор. Ведущая шестерня редуктора изготовлена из стали 20ХНЗЛ (ГОСТ 4543-71). Шестерню в нагретом состоянии напрессовывают на конический хвостовик вала якоря тягового электродвигателя и дополнительно крепят гайкой со стопорной шайбой. Поверхности зубьев и впадин шестерни цементируют с последующей закалкой.

Тяговый редуктор тепловоза 2ТЭ10В
Рис. 6. Тяговый редуктор:

1- кожух передачи; 2 - шестерня ведомая; 3 - ось колесной пары; 4 - сапун; 5 - тяговый двигатель; 6 - шестерил ведущая; 7 - уплотнение между верхней и нижней половиной кожуха; 8 - крепление кожуча к электродвигателю; 9 - заправочная горловина; 10 - ступица;11- втулка; 12 - гайка; 13 - тарелка; 14, 20 - упру-I не элементы; 15 - зубчатый венец; 16 - стопорные кольца; 17 - болт

Таблица 1

Для улучшения динамики локомотива и создания наиболее благоприятных условий работы тягового электрооборудования применяется упругая ведомая шестерня тягового редуктора. На рис. 6 представлена конструкция тягового редуктора с упругой ведомой шестерней. Венец шестерни смонтирован на упругих элементах с возможностью проворота относительно ступицы.

Крутящий момент от ведущей шестерни передается через зубчатый венец 15, упругие элементы 14, 20 и тарелки 13, жестко связанные со ступицей 10 болтами 17, на ось колесной пары. Шестерня имеет два типа упругих элементов разной жесткости. В начальный момент времени в работу вступают 8 мягких элементов 14, при повороте венца ориентировочно на 1° вступают 8 более жестких элементов 20. Упругие элементы закреплены стопорными кольцами и закрыты стопорными шайбами. Зубчатый венец изготавливается из стали 45ХН. Рабочая поверхность зубьев закалена токами высокой частоты. Впадины зубьев упрочнены накаткой.

Тяговый редуктор защищен кожухом 1. Верхняя и нижняя половины соединены четырьмя болтами М20. Заправочная горловина вварена в нижнюю половину кожуха. В верхнюю половину вварен сапун.

Жесткость конструкции обеспечивается усилением стенок кожуха. Со второны моторно-осевого подшипника на внутренней вертикальной стенке верхней половины приварено маслоотбойное кольцо. Внутри верхней и нижней половин кожуха вварены маслоотбойные щитки. К тяговому электродвигателю кожух передачи крепится в трех точках болтами М42. Характеристика зацепления тягового редуктора тепловоза 2ТЭ10В приведена в табл. 1.

Моторно-осевые подшипники. Верхний и нижний вкладыши подшипников закреплены неподвижно в остове тягового электродвигателя. Вкладыши выполнены из бронзы ОЦС 4-4-17. Польстерное устройство для смазки укреплено на дне масляной камеры тремя болтами М16Х25. Корпус польстера - штампованный из листа, в его плоских направляющих помещена коробка с фитилями. Между коробкой и направляющими установлены фасонные пластинчатые пружины, одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом конце в соответствующие пазы на коробке. Пластинчатые пружины обеспечивают плотное прижатие коробки к направляющим и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрациях. На трубке ра шсще-ны пружины, которые через рычаг прижимают фитиль к оси колесной пары. На стержне установлен пружинный фиксатор, удерживающий рычаг в поднятом положении для облегчения выемки коробки польсте-рного устройства.

Рычажная передача тормоза. В каждую группу передачи (по числу колесных пар) входят по два исполнительных органа (см. рис. 5) - тормозные цилиндры 17, установленные с наружной стороны боковины рамы тележки и работающие параллельно от одной воздушной магистрали, две пары колодок, рычаги, подвески 11, регулирующие тяги 13 и триангели.

При заполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра его шток, перемещаясь, воздействует на горизонтальный балансир, проходящий через отверстие в раме тележки. Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески И тормозной колодки прижимает колодку к бандажу колесной пары. Далее, через нижний конец рычага, нижнюю тягу 13 усилие передается на рычаг подвески противоположной колодки. Установка секционной тормозной колодки в рабочее положение относительно круга катания колеса обеспечивается триангелями, соединяющими попарно рычаги подвесок тормозных колодок.

Кроме пневматического привода, рычажная передача тормоза снабжена ручным приводом. Через вертикальный рычаг и винтовую передачу прижимаются тормозные колодки левой стороны второй и третьей колеси ых пар. Рычаги подвески, триангели стяжки и другие кованые детали выполнены из стали СтЗкп, а литые - из стали 25ЛП.

Кузов тепловоза 2ТЭ10В | Тепловоз 2ТЭ10В | Дизель 10Д100 тепловоза 2ТЭ10В