На тепловозе применены челюстные трехосные тележки (рис. 130), на которые через восемь жестких роликовых опор 11 передается вес рамы тепловоза и кузова с размещенным в нем оборудованием. Передняя тележка каждой секции отличается от задней тем, что дополнительно оборудована рычажной передачей ручного тормоза, съемными подножками и приводом скоростемера.
Техническая характеристика тележки
- Ширина колен, мм…….. 1520
- Подвеска тяговых электродвигателей… опорно-осевая
- Зубчатая передача……. односторонняя,
- » »……… прямозубая
- Модуль зубчатой передачи, мм……10
- Передаточное число тягового редуктора…. 4,41
- Полная жесткость рессорного подвешивании, Н/мм(кгс/мм)……….. 6950(695)
- Количество тормозных цилиндров 2
- Тип тормозных цнлшшров….. уст.4» 507Б
- Диаметр тормозных цилиндров, дюймы… 10
- Система опор кузова….. четырем очечная
- Суммарные свободные разбегн колесных нар, мм:
- крайних (до включения упругих упоров) Зт1
- средней……… 28 1
- Масса, кг…… 23603
При вписывании тепловоза в кривые каждая тележка имеет возможность поворачиваться относительно кузова в горизонтальной плоскости на угол 3° 19. Осью вращения являются шкворни, через которые передаются горизонтальные усилия, возникающие между тележками и кузовом при движении тепловоза. Тяговые и тормозные усилия от колесных пар 7 на раму тележки 4 передаются через буксы 2 и *иты.е буксовые челюсти 3. Вертикальная нагрузка от рамы тележки на буксы передается через двухточечное сбалансированное для каждой стороны тележки рессорное подвешивание 5. Рессорное подвешивание включает четыре листовые рессоры и 12 винтовых цилиндрических пружин, которые соединены в систему при помощи балансиров, подвесок, опор и валиков. Для гашения колебаний высокой частоты между пружинами и рамой тележки установлены упругие резиновые амортизаторы.
Сварная рама тележки (рис. 131) состоит из двух боковин 3, двух сварных междурамных креплений 9, 11, соединенных в середине шкворневой балкой 5, и двух концевых балок 8. Для предохранения тела шкворневой балки от износа в нее запрессована сменная втулка 10. Шкворневая балка передает только горизонтальные усилия и не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень рамы не опирается на дно гнезда шкворневой балки.
К боковинам рамы приварены стальные буксовые челюсти 2, которые внизу соединены подбуксовыми струнками 7, заставляющими одновременно работать обе стороны буксовой челюсти.
Охватывающие выступы подбуксовых струнок, выполненные с ук-юпом 1:12, подгоняют к челюсти но краске. На- 1 см2 сопрягаемой поверхности должно приходиться не менее четырех пятен. Во избежание деформации струнки при подгонке рекомендуется между нею и челюстью устанавливать шайбы 16, которые остаются на месте и после окончательного закрепления струнки. Каждая струнка крепится к челюсти двумя болтами 17. К челюстям в месте их контакта с корпусом буксы приварены внутренние и боковые наличники 1 и 18 из износостойкой стали. Для предупреждения износа в процессе эксплуатации наличники смазываются осевым маслом при помощи фитилей, установленных в корпусе буксы.
К верхнему листу боковин рамы приварены диски 12 и подкладки 13 для установки опорно-возвращаюших устройств. К концам боковин с нижней стороны приварены опоры 14 под концевые пружины рессорного подвешивания. Концевые балки 8 представляют собой швеллеры с приваренными по концам планками. Одна из концевых балок прикреплена сваркой, а другая четырьмя болтами 15 — к выступам крайних челюстей.
К нижним листам между рамных креплений 9, 11 приварены кронштейны 4. 6. па которые через пружинную подвеску 12 (см. рис. 130) приливами (носиками) опираются тяговые электродвигатели 8, размещаемые на раме тележки встречно. Крутящий момент от электродвигателя на ось колесной пары передается через одноступенчатый тяговый редуктор 13 с прямозубой цилиндрической зубчатой передачей. Выходное отверстие каналов в раме тепловоза и входное отверстие каналов 14, по которым подается
Рис. 130. Тележка:
1 — трубопровод песочной системы: 2 роликовая букса. 3 — челюсть. 4 — рама тележки: 5 — рессорное подвешивание: 6 -торчоїнан кололка: 7 — колесная пара; Я- тяюпый электролвнгагеть: 9-тяга ручного тормоза: 10- торуптой цилиндр. 11 — опора ра-чы. 12 подвеска тягопого электродвигателя; 13 — тяговый редектор. 14 — канал для подиодн охлаЖдТаїцеїо нозлуха
воздух па охлаждение электродвигателей, соединены между собой брезентовыми рукавами.
К раме гележки приварен ряд кронштейнов, платиков и уголков для монтажа рычажной передачи тормоза б и тормозных цилиндров 10.
Колесно-моторный блок. Колесно-моторный блок (рис. 132) состоит из колесной пары 2, тягового электродвигателя 5 с тяговым редуктором и двух букс 1. Все колесные пары тепловоза являются ведущими, т. е. каждая из них принимает участие в создании силы тяги. Сила тяги, развиваемая тяговым электродвигателем, через тяговый редуктор передается на ось колесной пары.
Колесная пара (рис. 133) сборного типа. На ось 4 напрессованы колесные центры 1,7 с бандажами 2. Левый колесный центр 1 отличается от правого 7 удлиненной ступицей. Натяг между поса-
Рис. 132. Колссно моторный блок.
1 -роликовая букса; 2 — колесная пара- 7 ведущая шестерня. 4-кожух тяюво[0 редт-кт л — тяговый электродвигатель. 6 — приливы (носики) электродвигателя. 7 корпус ыоторно-оеевого шинника. 8. 15- уплотнения; 9 крышка подшипника тягопого электроавнпителя, 10 отбой 11 желоб: 12-•убчатое колесо: 13 — кольцо; 14. 18 вкладыши моторно-осепого нодшиї н 16-полукольцо кожу’ча тягопого редуктора: 17 — а-щен: 19-штифт; 20 — хочЛ: 21 колесный центр
Рис. 133. Колесная пара: 1 — левый колесный центр; 2 — блцдаж; 3- губчатое колеси; 1 ись: л разъемное кольцо: б — блшижнос кольцо: 7 — правый колесный цещр: * — пробка: 3 — втулка. 10 — отбойник: 11 — желоб; 12-кольцо
дочными поверхностями оси и колесных центров равен 0.18-0.30 мм. Усилие напрессовки при насаженном па колесный центр бандаже составляет 1100- 1500 кН (110- 150 тс), при отсутствии бандажа — 950-1400 кН (95-140 тс).
Для увеличения износоустойчивости ось упрочняют накаткой роликами. После накатки шейки оси шлифуют. В отверстие торца оси первой колесной пары запрессовывают втулку 9 с квадратным отверстием под привод скоростемера. Во избежание быстрой разработки квадратного отверстия втулку термообрабатывают.
Бандажи 2 укреплены на колесных центрах при помощи бандаж-пых колец 6. Бандаж на обод колесного цсіП’ра насаживают в горячем состоянии с натягом 1,08-1.44 мм. При -лом конусности посадочных поверхностей бандажа и обода должны совпадать но направлению. Закатку прижимного бурта бандажа производят па специальном станке за 5-6 оборотов бандажа с нагрузкой на закаточный ролик 400 кН (40 тс).
Зубчатое колесо 3 насажено на ось 4 с натягом 0,12-0,16 мм. Перед насадкой колесо нагревают до температуры не более 200 «С. После его естественного остывания до’ температуры окружающего воздуха проверяют качество посадки приложением усилия 700 *’ кН (70 + 1′» тс) со снятием диаграммы усилий. При этом сдвиг зубчатого колеса не допускается.
Колесные центры 1, 7 и зубчатое колесо 3 имеют в ступицах каналы для подачи масла, закрытые в период эксплуатации пробками 8. В верхней части каждого канала нарезана резьба для. подсоединения приспособления, с помощью которого производится расформирование колесной пары путем подачи масла в зону сопрягаемых поверхностей. Такой способ обеспечивает сохранность посадочных поверхностей оси и ступиц и позволяет производить многократное формирование колесной пары.
В процессе работы колесная пара не только воспринимает различные нагрузки, возникающие из-за неровностей пути, но и сама жестко воздействует на путь. Снижения этого воздействия добиваются уменьшением веса колесной пары, установкой упругих элементов между колесным центром и бандажом, а также в зубчатом колесе тягового привода.
Ведущая шестерня 3 тягового привода (см. рис. 132) насажена на конический конец вала тягового электродвигателя с натягом 1,3-1,45 мм. Перед посадкой проверяют по краске плотность прилегания сопрягаемых поверхностей шестерни к вала. На любой из них суммарная площадь пятен краски должна составлять не менее 75% поверхности. Сквозное неприлегание не допускается. Перед насадкой шестерню нагревают до температуры 160 -170 °С. Нагрев выше 170’С не допускается. После остывания шестерни па хвостовик вала якоря навинчивают гайку, мс»ме1гг затяжки которой должен быть равен 500 Н-м (50 кгс-м). Гайка контрится стопорной шайбой.
Зубчатая передача 1Ягового редуктора работает в тяжелых условиях, обусловленных переменным характером нагрузок, перекосами остова тягового электродвигателя относительно оси ко тесной пары из-за зазоров в моторно-осевых подшипниках, а также деформацией колесной осп и вала якоря тягового электродвигателя, что приводит к неравномерному распределению нагрузок по длине зубьев и, как следствие, неравномерному их износу. Чтобы уменьшить эту неравномерность, зубья ведущей шестерни 3 выполняют с односторонним прямолинейным скосом, суживающим зуб в сторону остова электродвигателя на 0,20-0.24 мм.
Зубчатое колесо и ведущая- шестерня тягового редуктора закрыты кожухом 4, состоящим из верхней и нижней половин, скрепленных между собой болтами. Момент затяжки каждого болта 250 + 5-° Н-м (25^5 кгс-м).
Верхняя половина кожуха крепится одним, а нижняя двумя болтами к остову тягового электродвигателя. Момент затяжки болтов 1600»’2(ШН • м (160′» кгс-м). При установке кожуха должна соблюдаться очередность затяжки крепёжных болтов. Первоначально затягивают болты крепления половин кожуха, а затем болты крепления кожуха к остову тягового электродвигателя. Обратная очередность затяжки болтов не допускается. Между кожухом и тяговым двигателем в точках крепления ставят регулировоч ные прокладки, с помощью которых обеспечивается осевой зазор между торцовыми поверхностями зубчатой пары и внутренними стенками кожуха не менее 8 мм. Для предотвращения утечки смазки из редуктора и исключения попадания в него пыли и атмосферных осадков поверхности разъема кожуха уплотнены резиновой трубкой.
К внутренней поверхности вертикальных стенок верхней и нижней половин кожуха со стороны моторно-осевого подшипника приварен зацеп 17, служащий для фиксации желоба 11в заданном положении. Кожух редуктора совместно с отбойником 10, масло отражательным кольцом 13, напрессованными па ступицу зубчатого колеса 12, с натягом 0,3 0,9 мм, а также желобом 11 образуют Лабиринтное уплотнение, предотвращающее проникновение смазки из кожуха в моторно-осевой подшипник и наоборот. Помимо этого, к верхней и нижней половинам кожуха приварены полукольца 16,. в пазы которых установлен войлочный сальник 15. Для слива просочившейся смазки лабиринтное уплотнение в нижней половине кожуха соединено с атмосферой. Со стороны колесного центра войлочное уплотнение не ставится. Унлотнительное кольцо 8 между кожухом и крышкой 9 подшипника тягового электродвигателя исключает утечку смазки из тягового редуктора.
На обечайке верхней половины кожуха размещен сапун, а нижней половины — заливная горловина с резьбовой пробкой, через которую кожух заполняют смазкой СТП Уровень смазки контролируют по нижней кромке отверстия заправочной горловины. В процессе эксплуатации не допускается распаровка зубчатой передачи тягового редуктора. При необходимости распаровки из-за неисправности ведущей шестерни или колесной пары подбирают в пары старогодные зубчатые колеса и шестерни с наиболее близкими по величине износами зубьев. Новые зубчатые колеса соединяют только с новыми шестернями, а при отсутствии последних — со старогодными шестернями, имеющими износ зубьев не более 0,5 мм.
Для предотвращения утечки смазки из моторно-осевого подшипника со стороны, противоположной тяговому редуктору, служит хомут 20, состоящий из войлочного кольца и двух обечаек (полуколец), скрепленных между собой болтами Два штифта 19, вставляемые в бурт моторно-осевого подшипника, не допускают про-ворот хомута.
Буксовый узел. Роликовые буксы (рис. 134) всех колесных пар тепловоза схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обусловлены разными разбегами средних и крайних колесных пар и установкой на передней крышке буксы первой колесной пары редуктора привода скоростемера.
К стальному литому корпусу буксы 15 (рис. 134, а) прива рены наличники 22, 23 из износоустойчивой стали, воспринимающие действующие на буксу боковые силы и передающие тяговые усилия челюсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам 19 с помощью фитилей 20. В корпусе буксы размещены два цилиндрических роликовых подшипника 14, между которыми установлены дистанционные кольца 12, 13. Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси колесной пары с натягом 0,35 0,65 мм. На предподступичную часть шейки оси насаживают с натягом 0,07-0.145 мм лабиринтное кольцо 17. Перед напрессовкой коль ца нагревают в индустриальном масле или в электропечи до температуры 100 120 °С. Дистанционное кольцо 12 надевается на ось свободно. По мере остывания напрессованных колец не должна нарушаться плотность их прилегания друг к другу. Зазор между ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически прижимают к упорам легкими ударами монтажной втулки вдоль оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фиксируются стопорным кольцом 5.
С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой 16. Задняя крышка и лабиринтное кольцо 17 образуют четырехка-мернос табиринтпое уплотнение, исключающее попадание пыли и влаги внутрь буксы. В торец крышки ввернут ограничительный болт 1 со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроизвольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах.
Закрывающая корпус буксы спереди крышка 4 выполнена съемной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации осмотр наружного подшипника, проверять наличие и качество консистентной смазки подшипников. Передняя крышка 4 и перегородка 11 образуют ванну для жидкой смазки, необходимой для питания фитиля 10 осевого упора. Перегородка 11 препятствует смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между перегородкой 11 и внутренним кольцом наружного подшипника должен быть не менее 0,75 мм.
Роликоподшипники буксы рассчитаны на восприятие радиальных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении тепловоза, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые упоры.
Осевой упор 8 крепится к передней крышке 4 буксы крайней колесной пары совместно с корпусом упора 6 и пружиной 7. Торец прнвалочпой поверхности осевого упора 8 до затяжки болтов должен выступать относительно торца прива ючнои поверхнос и корпуса 6 на расстояние на менее 2 мм. Пружина 7 при сборке устанавливается с предварительным натягом не менее 7500 Н (750 кг).
Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из-за наличия в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колесной нары тележки не имеют корпуса упора и пружины, поэтому осевой упор 8 (рис. 134, б) называют жестким. Он крепится болтами 25 непосредственно к передней крышке 4. Установка упругих упоров обусловлена необходимостью смягчать удары при движе-
Рис 134 Ро. иковап букса’
й- крайней колесной глры, б — средней колесной нары; 1 — ограничительный болт. 2 — арка, 3 о ор» балансира. 4- передняя крышка; 5 — стопорное кольцо: 6 — корпус упора; 7-пружина 8- осевой упор 9 — меченые и регріировочньзе прок’іадкн; 10. 20 — фитили. 11 перегородка 12. 13- дистан ционные кольца; 14 — роликовый подшипник. 15 — корпус буксы 16 — задняя крышка; 17 лабнри ітнос ко. ьцо, 18 ось колесной пары. 19- трубка полачн масла к наличникам. 21 — крышка масленки 22. 23 наличники. 24 — пробка отверстии для залі вк і н контроли уровня смазки осевок упор.; 25 26. 28- Со ты; 27 — пробка отверст (Я дія іапрессовкн кон-систен ной смазки; 29 — боковой наличник римы нии тележки, которые воспринимаются в первую очередь крайними осями Применение упругих упоров позволило поднять допустимую скорость тепловоза на прямых участках пути и значительно снизить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых участках.
Торцовая поверхность упоров, обращенная к оси колесной нары, армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается с торцовой поверхностью оси, в результате чего могут происходить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров в зону трепня но войлочному фитилю 10 подается смазка. Фитиль укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя болтами к осевому упору и постоянно поджимает фитиль к торцу оси колесной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подающую способность.
Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через отверстие в передней части корпуса буксы, закрытое пробкой 27. Пополнение жидкой смазкой и контроль за се уровнем производятся через отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой 24.
Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза передается па буксу через балансиры и арки 2. Каждая арка опирается на два пришва в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре, а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы подшипников и их надежность. Для предохранения арки 2 от износа в ней установлены опоры 3, через которые передается нагрузка от балансиров па буксы.
В процессе эксплуатации тележек необходимо строго следить за свободными осевыми разбегами колесных пар, регулировать их при необходимости, так как разбеги свыше установленных норм отрицательно вчияют на плавность хода тепловоза и надежность работы экипажной части в целом.
Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары в раме тележки определяют как сумму зазоров o + ö + c-f-rf (где п. b — зазоры между рабочими поверхностями внутренних наличников 23 буксы и боковых наличников 29 рамы тележки соответт ствепио с правой и левой стороны тележки: с. d зазоры между осевыми упорами букс и торцами оси колесной пары соответственно с правой и левой стороны тележки). Значения а и b подсчитывают как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих замеров, производимых в средней части рабочих поверхностей наличников. Значения с и с! находят из формулы cid)- Л1 + Р12 — 17, где М — расстояние между торцами буксовой крышки и оси колесной пары; Р — суммарная толщина пакета регулировочных прокладок: И высота осевого упора.
При всех проверках и регулировках осевых разбегов без выкатки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть сохранены меченые прокладки, устанавливаемые на заводе для симметричного расположения колесных пар относительно продольной оси тележки. Для определения требуемой толщины этих прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы сдвигают до соприкосновения осевых упоров с торцами оси. После этого замеряют с обеих сторон колесной пары расстояние К от внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников букс (см. рис. 132). Разность между большим и меньшим результатами замеров будет определять толщину прокладок, которые необходимо установить между передней крышкой 4 (см. рис. 134) и корпусом упора 6 (или осевым упором 8 для средней колесной пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фактическая толщина прокладок может отличаться от расчетной не более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки два сквозных отверстия. Разбег колесной пары регулируют тотько за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок 9 при снятых меченых. Для определения нужной толщины необходимо знать суммарную толщину пакета (вместе с мечеными прокладками), которую находят по выражениям соответственно для крайних и средней осей; РКр=1-кр- (а—Ь ^ с+ (1); РсР=^Р- — (« + <> + с + (1), где ЛкР, і.Ср — допускаемые значения суммарного свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок и остаток делят поровну. Полученное значение соответствует толщине па кета прокладок, которые устанавливают па каждую буксу при одинаковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают меченые прокладки па буксу, с которой они были сняты. При неодинаково изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношенным на разницу в износах, опредетяемую, как разность размеров 11 для осевых упоров букс одной колесной пары.
В случае получения отрицательного значения Ркр или РС|) раз-беги регулируют снятием регулировочных прокладок соответствующей толщины, а при их отсутствии восстановлением размера 11 осевого упора.
Суммарный свободный осевой разбег ко тесно3 іарьі в раме те лежки установлен для крайних колесных пар до включения пружин 7 осевых упоров 3′ ‘ мм, для средней колесной пары 28*1.мм. Кроме свободного разбега 3+| мм, крайние колесные нары могут перемещаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин 7.
При установке букс на колесную пару проверяют их маркировку. При плохой читаемости маркировки ее восстанавливают, при отсутствии наносят. В маркировке указывают номер колесной пары (в верхнем правом углу корпуса буксы), толщину меченых прокладок (на торце передней крышки буксы).
ЛЛоторно-осевой подшипник (рис. 135). На тепловозе приме непо опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, при котором каждый электродвигатель опирается на ось колесной пары через два разъемных моторно-осевых подшипника скочьжения (МОП). Гиперболическая расточка рабочей поверхности вкладышей подшипников уменьшает при эксплуатации взаимный перекос оси колесной пары и вкладышей, улучшает подвод смазки в зону контакта оси с вкладышем. Все это делает более благоприятными условия работы зубчатой передачи тягового редуктора и значительно уменьшает износ шеек оси колесной пары и самих вкладышей.
Верхний вкладыш 22 устанавливается в прилив остова 21 тя-ювого электродвигателя, а нижний вкладыш 2, имеющий окно под пакет фитилей 14 смазывающего устройства,- в корпус 15 МОП. Подшипники крепятся к остову двигателя болтами 19, момент затяжки которых составляет 1270-1450 Н-м (127 145 кгс-м). От проворота вкладыши удерживаются шпонкой 20.
Рис. 135. Моторно-осевой подшипник:
1 ос колесі ой пары 2 нижний вкладыш: 3, 11 руж ни 4 нл ір пляющ и орпса Ольстера.*. 5 нрок. адка. 6 18. 19 Оо |ты; 7 корпус нольстсра: 8 — с ерже сь 9 ь 10 — ружинный фикса ор: 12 крышка: 13 пробка. 14-пакет фши.іеіі: /л — корпус подшипника: 16 — рьііа 17 — коробки пакета фитилей: 20 — шпонка: 21 — остов гигоного двигатели. 22 — ьерхнин вь. а. ын 23 — скоба. 24 каркасный войлок 25 — ллмпопмй хлої чатобу мажн і ф гнль: 6 мае. имерны IV
При выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-3 диаметральный зазор в МОП должен быть 0,5 1,2 мм, при выпуске из ремонта ТР-2 он не должен превышать 1,6 мм; браковочный зазор в эксплуатации 2 мм. Величину зазора в подшипнике определяют путем отдельных замеров диаметра шейки оси колесной пары и внутреннего минимальною диаметра вкладышей при затянутых болтах 19. Во всех случаях разность зазоров левою и правого подшипников не должна превышать 0.3 мм.
В процессе эксплуатации диаметральный зазор в МОП измеряют щупом через окно во вкладыше. При этом зазору 2 мм соответствует прохождение щупа толщиной 1,8 мм на глубину 100 мм посередине окна вктадыша (рекомендуется проверять зазор набором из пластин толщиной не более 0.6 мм каждая). Учитывая значительную погрешность подобного метода, его не следует применять при текущем ремонте ТР 3, а также при одиночных выкатках ко леспо-моторного блока. Зазор в этих случаях необходимо определять только по замерам диаметров оси и подшипника
При выпуске тепловоза из текущего ремонта ГР-3 и капитальных КР-І. КР-2 осевой разбег тягового электродвигатетя на оси колесной пары при новых подшипниках должен быть 1,0 2,6 мм; в эксплуатации допускается разбег до 5 мм, при этом износ бурта одного из двух подшипников не должен превышать 3 мм.
Внутренняя полость корпуса 15 МОП служит ванной для масла, подаваемого в места трения между вкладышами подшипника и осью с помощью фитилей польстерного смазывающею устройства. Корпус 7 польстера крепится к корпусу 15 МОП тремя болтами 18, законтренными проволокой. В направляющих 4 корпуса 7 перемещается коробка 17, в которой при помощи скоб 23 закреплен пакет фитилей 14. Фасонные пластинчатые пружины 3, прикрепленные к коробке 17, обеспечивают плотное ее прижатие к направляющим и одновременно предотвращают перемещение коробки от вибрации.
В коробку упираются лапки рычагов 16, обеспечивающих под действием пружин 11 постоянное поджатие пакета фитилей к шейке оси 1. Для исключения контакта коробки 17 с шейкой оси в случае износа пакета фитилей коробка имеет заплечики, которые, упираясь в корпус 7 (см. сечение А-А), ограничивают ее перемещение по направлению к шейке оси.
Нагрев МОП в процессе эксплуатации может быть вызван: плохим состоянием фитиля (износ, засаливание, разбухание); ослаблением крепления польстера; недостаточным количеством масла в ванне МОП; недостаточным диаметральным зазором в МОП; засорением или обводнением польстерной камеры, связанным с неисправностью уплотнения крышки ванны ЮП (рекомендуется в зимний период производить слив масла из ванны на каждом ТО-2): несоответствием марки смазки времени года.
При первом профилактическом осмотре поступивших в эксплуатацию новых тепловозов, а также тепловозов, прошедших ремонт с заменой вкладышей МОП или осей, рекомендуется снять крышку корпуса МОП и осмотреть поверхности пакета фитилей у его рабочего торца. При обнаружении блесток металла польстер снимают и промывают, ванну тщательно очищают, масло заменяют свежим.
Рабочий торец пакета фитилей должен выступать относительно кромки коробки 17 в процессе эксплуатации не менее чем на 10 мм. При выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-1 и после отдельных выкаток котеспо-моторных блоков выступание фитиля допускается не менее 13 мм, а при выпуске из текущих ремонтов ТР 2, ТР-3 и капитальных КР I и КР-2 должно соответствовать чертежному размеру (16±1) мм. Этого добиваются перетяжкой фитиля Длина укорачивающегося при эксплуатации фитиля должна сое тавлять не менее 150 мм. Фитили с меньшей длиной заменяют. В случае переточки шейки оси иод МОП указанные размеры выступа-ння фитиля увеличивают на величину односторонней обточки шейки.
При демонтажных работах выемку коробки с пакетом фитилей выполняют в нижеуказанной последовательности:
отворачивают пробку 13 и спивают масло из корпуса МОП;
отворачивают и вынимают масЛомерный щуп 26;
отворачивают болты 6 и снимают крышку 12;
отводят вверх рычаги 16 и устанавливают их на фиксаторы 10;
вынимают коробку 17 с пакетом фитилей.
После этого оценивают визуально состояние фитилей, целостность и упругость пластинчатых пружин 3, осматривают через окно вкла-ыша шейку оси колесной пары. При наличии затвердевшего слоя па рабочем торце фитиля (стскловидности торца) дефектный поверхностный слой удаляют подрезкой до чистого материала фитиля. Польстерный пакет перед осмотром очищают от загрязнений и промывают в течение 1 ч в масле, нагретом до температуры 80-90 «С. Проверяют подающую способность рабочего торца фитиля (масло, выступившее па поверхности рабочего торца при сжатии фитиля, должно быстро впитываться после снятия усилий сжатия). Укладка фитилей в пакете должна быть плотной, ослабшие скобы крепления необходимо подогнуть.
В случае замены фитилей новые фитили перед затяжкой в коробки и войлок просушивают при температуре 60- 70 °С в течение 2-3 ч. Пакет фитилей, заправленный в очищенную коробку, пропитывают в осевом масле, применяемом для МОП при температуре 50 60 С в течение 2-3 ч. Рекомендуется устанавливать пакет в польстерную камеру непосредственно после пропитки. Храпение пропитанных пакетов в чистой закрытой таре перед установкой их в польстерную камеру допускается в течение не более I ч.
Перед установкой польстерного устройства очищают полость ванны от загрязнении, затем коробку и полость ванны протирают без ворсовыми салфетками. Установку коробки с пакетом фитилей выполняют в нижеуказанной последовательности:
при установленных на фиксаторы рычагах вставляют коробку с пакетом фитилей в направляющие 4 корпуса 7;
снимают рычаги 16 с фиксаторов 10 и упирают их в заплечики коробки 17;
легким отжатисм коробки с пакетом фитилей убеждаются в правильности ее установки и подвижности в направляющих;
проверяют состояние прокладки 5 и закрепляют болтами крышку 12;
заворачивают сливную пробку и заливают в ванну осевое масло.
Максимальный уровень масла контролируют по нижней кромке заправочного отверстия.
Подвеска тягового электродвигателя. Система подвешивания тягового электродвигателя трехточечная. Двумя опорными точками являются моторно-осевые подшипники на оси колесной пары, третьей — пружинная подвеска (рис. 136), воспринимающая часть вертикальных динамических нагрузок, возникающих при движе нии тепловоза, а также реактивные силы, образующиеся при передаче вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре.
К верхней 3 и нижней 6 обоймам подвески приварены сменные термообработанные до твердости НИС 35 накладки 2 и 8. Между обоймами установлены четыре пружины 4. В отверстия обойм и кронштейнов 9. приваренных к междурамным креплениям тележки, вставлены стержни 11, удерживающие собранную подвеску в кронштейнах. Валики 10 в отверстиях кронштейнов, зафиксированные шплинтами 12, не дают выпасть стержням 11. Для свободной установки подвески между опорными лапами кронштейнов ее предварительно стягивают по высоте болтами 5.
Перед опуском рамы тележки па колесно моторные блоки
Рис. 13(5. Подвеска тягового электродвигателя:
1-прилив Іипгик) **лсктроляні ателя. 2 — накладка иеид%ля:.4 — верхняя оиийча. 4- пружина:.5 — Ъиг; в — нижняя обой.ма: 7. 12- ншлиигы. Р — нижняя накладка: # — куоншгейн ра.мы тележки; 10- предохрани іль-
остовы тяговых электродвигателей выставляют с помощью домкратов опорными приливами (носиками) 1 вверх под углом около 17° к горизонтальной плоскости, проходящей через ось колесной пары. Раму тележки плавно опускают (с одновременным ону.ском поддомкраченных остовов тяговых электродвигателей) до входа пружинных подвесок в пространство между приливами. После опуска рамы тележки отворачивают гайки на болтах 5 до упора в шплинты 7. Зазор между гайками и нижней обоймой в должен быть не менее К) мм для того, чтобы исключить нагружение боттов 5.
В процессе эксплуатации измеряют зазор между нижней накладкой 8 подвески и накладкой опорной поверхности нижнего прилива тягового электродвигателя Отсутствие зазора или же увеличение его свыше 10 мм не допускается. Возможной причиной увеличения зазора может быть повышенный износ или обрыв накладок на опорных поверхностях обойм или приливов тяговых электродвигателей. В любом случае накладки заменяют новыми.
Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание служит для уменьшения динамического воздействия колес тепловоза на рельсы, а также для снижения динамических усилий, передаваемых от рельсов на оборудование тепловоза.
На тепловозах 2М62 применено одноступенчатое сбалансированное двухточечное (для каждой тележки) рессорное подвешивание, состоящее из.чистовых рессор и винтовых цилиндрических пружин. Преимущество такого подвешивания зактючается в том, что статические и динамические нагрузки равномерно распреде тяются между осями тепловоза. Недостатки: большое количество шарнир-пых соединении, подверженных интенсивному износу и требующих периодического добавления смазки; недостаточная чувствительность системы из-за значительного трения в шарнирах, в связи с ч м непродолжительные динамические нагрузки не успевают перераспределиться между колесными парами; большая суммарная масса элементов рессорного подвешивания. Для снижения трения и из-носов в шарнирных соединениях рессорного подвешивания на тепловозах 2М62 с 1981 г. стали устанавливать ступенчатые шарнирные валики.
Рессорное подвешивание тележки (рис. 137) тепловоза 2М62 состоит из двух самостоятельных групп сбалансированных шетовых рессор и пружин. Каждая группа расположена по одну сторону тележки. В состав группы рессорного подвешивания входят два средних и два концевых рессорных комплекта, а также балансиры 1 и подвески 2. 18, связывающие эти комплекты в единую систему.
Средний комплект состоит из листовой рессоры 10 и двух цилиндрических пружин 7. Каждая пластина листовой рессоры имеет сферические выступ и впадину для фиксирования ее положения относительно другой пластины. Рессорные пластины в средней части скреплены хомутом 9, который обжимают в горячем состоянии. Пружины 7 н рессора 10 связаны в единый узел валиком 5, проходящим через отверстия в проушинах нижней опоры 6 и хомута 9. Чтобы предохранить проушины от износа, в них запрессованы стальные втулки 4. Для смазки трущихся поверхностей втулок 4 и валика 5 в валике просверлены центральное и радиальные отверстия. Опрессовка смазкой шарнирного соединения средних комплектов после их сборки, а также ее дозаправка в процессе эксплуатации производятся через масленку 12, ввернутую в торец валика
Рис 137 Рессорное подесшивание тележки:
1 — балансир, 2 ІЗ—полпескн; 3 предохранительная скоба; 4. 10- втулки: 5, 13, 15, 17 — валики: б — нижняя опора; 7 — пружина; о — амортизатор; 0 хомут: 10 — рессора; 11 — верхняя опора; 12-масленка; 14 -опора рессоры: 19-подкладка: 20 — тарска
Рама тележки опирается на верхние опоры 11 среднего комплекта через резиновые амортизаторы 8. Хвостовик опоры входит в отверстие нижнего листа междурамного крепления, фиксируя тем самым положение опоры и амортизатора относительно рамы тележки. Нагрузка от рамы через винтовые пружины 7, опору 6, валик 5 передается на хомут 9 рессоры 10. Концы рессоры соединены ступенчатыми валиками 15 с подвесками 2; в свою очередь подвески связаны посредством ступенчатых валиков 13 с балансирами 1, через которые нагрузка от рамы тележки передается на буксы.
В концевом комплекте нагрузка от рамы тележки па балансир 1 передастся через цилиндрическую винтовую пружину 7, тарелку 20 с подкладкой 19, между которыми установлен резиновый амортизатор 8, и подвеску 18, соединенную с балансиром ступенчатым валиком 17. Шарнирные соединения подвесок 2, 18 со ступенчатыми валиками 13, 15, 17 не требуют смазки при сборке и в процессе эксплуатации.
Для предотвращения падения рессор на железнодорожный путь в случае поломок элементов рессорного подвешива’ния установлены предохранительные скобы 3.
После подкатки тележек и экипировки тепловоза измеряют расстояние а между нижним листом боковины рамы тележки и верхней частью цилиндрической поверхности подвесок 2. Разность результатов замеров, проводимых на горизонтальном прямом участке пути, не дожна превышать 35 мм. Касание балансиров 1 о раму тележки не допускается. Рессорное подвешивание регулируют на горизонтальном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях. Регулировку осуществляют: изменением опорных точек балансиров 1 путем установки под балансиры сменных опор 3 (см. рис. 134) в арках 2; постановкой прокладок под резиновые амортизаторы # (см. рис. 137), а также между опорами 14 рессор и их коренными листами.
Осадка рамы тележки от подрессоренной нагрузки Р = 471,19 кН (47,119 гс) составляет 68 мм. Коэффициент относительного трения рессорного подвешивания равен 0,032.